Lang geleden
Tijdens de acceptatie van de Ural-375N-carburateur wees de staatscommissie op het belangrijkste nadeel van de vrachtwagen: de afwezigheid van een dieselmotor in het motorbereik. Oudere KrAZ-voertuigen hadden vanaf het begin een lage snelheid, maar nog steeds een dieselmotor YaMZ-238, en de Miass-vierwielaandrijving bleef benzine-aangedreven. Ondertussen toonden theoretische berekeningen aan dat een dieselmotor met een inhoud van 200 liter. met. zal 37-50% zuiniger zijn dan de carburateur, de gemiddelde snelheid met 10-17% verhogen en een jaarlijkse bedrijfsbesparing van 500 roebel opleveren. Dit alles tegen hogere productiekosten van een dieselauto - gemiddeld 18-20%. In 1965 probeerden ze in Miass de nieuwste Yaroslavl-motor YaMZ-236 met een inhoud van 180 liter op de Ural-375D te installeren. met., maar de volledige oplage van deze dieselmotoren ging naar de Minsk Automobile Plant. Er was geen hoop op uitbreiding van de motorproductie van deze specifieke krachtbron in Yaroslavl, en voor Ural besloten ze de veelbelovende YaMZ-641-dieselmotor aan te passen. Het was een achtcilinder V-vormige motor met 160 pk, die niet verschilde in betrouwbaarheid en lange levensduur. En het belangrijkste was dat de capaciteit niet zorgde voor de nodige stroomvoorziening van de vrachtwagen, die militaire klanten nodig hadden. Als gevolg hiervan begon Miass zijn eigen Ural-640 (V-8) dieselmotor van 210 pk te ontwikkelen met een werkvolume van 9, 14 liter.
Alle werkzaamheden aan de krachtbron werden gesloten in verband met de bouw in Naberezhnye Chelny van een fabriek voor de productie van de beroemde KamAZ-740-motoren (250 duizend per jaar), die qua lay-outoplossingen niet verschillen van het Miass-dieselprototype, alleen het werkvolume van de krachtbron werd verhoogd tot 10, 85 liter. Als je bij de Oeral een nieuwe motor probeert, blijkt de diesel 19% minder rond te draaien dan de carburateur ZIL-375, maar 30 pk. met. krachtiger en het koppel is 14% hoger. De motor bleek direct 240 kilogram zwaarder te zijn dan zijn voorganger, waardoor de gewichtsverdeling van de legertruck veranderde. De ontwikkeling van de motor vond plaats in Yaroslavl, de eerste prototypes werden YaMZ-740 genoemd en ontwikkelden een vermogen van 180-210 pk. met. Vanwege de complexiteit van het project, in de Yaroslavl Motor Plant, werd de ontwikkeling van motoren voor toekomstige drieassige KamAZ- en "Ural" -voertuigen uitgevoerd met de steun van dieselspecialisten van NAMI.
In 1972 werden verschillende vrachtwagens gebouwd met veelbelovende motoren: "Ural-4320" (aan boord met een draagvermogen van 5,5 ton), "Ural-43201" (lichtgewicht aan boord met een platform zonder wielkasten met een draagvermogen van 5 ton), evenals twee zadel de Ural-4420 en Ural-44201 trekkers. Sommige bronnen geven aan dat de eerste "Urals" met dieselmotoren uit Yaroslavl de index 34320 ontvingen. Dergelijke "Urals" slaagden tijdens testritten van 60-100 duizend kilometer in de zuidelijke Oeral en het noorden van de regio Tyumen. Tegelijkertijd sleepten voertuigen aan boord enorme 7-tons MAZ-5243-trailers, die niet bedoeld waren voor Miass-vrachtwagens. De tests toonden de betrouwbaarheid en hoge levensduur van de Yaroslavl-motoren aan, maar tegelijkertijd werd de noodzaak onthuld om enkele van de Uralov-eenheden en assemblages te moderniseren.
De motor, in vergelijking met de carburateur, werd minder toeren, maar krachtiger, en dit vereiste een verandering in de overbrengingsverhouding van de hoofdversnelling van 8, 90 naar 7, 32. In een ander geval was hij niet bestand tegen verhoogde belastingen. Het grote gewicht van de motor vereiste de herstructurering van het frame (een dwarsbalk verscheen vooraan), de voorwielophanging en de installatie van nieuwe 254G-508-wielen met ringvormige landingsplanken. Ook werd, volgens de resultaten van de tests, de grip versterkt en werd de overdrachtskoffer afgerond. De nieuwe motor was niet alleen zwaarder, maar ook groter dan de voorganger van de carburateur, waarvoor een herontwerp van het radiatorrooster nodig was. Zoals hierboven vermeld, veranderde de zware motor de gewichtsverdeling van de machine - nu was de vooras goed voor 32,5% en het achterste draaistel 67,5%. "Ural-375D" had een onderbelaste vooras, die slechts 29,3% voor zijn rekening nam. Dit alles, in combinatie met het toegenomen vermogen, verbeterde het terreinvermogen van de diesel "Ural" op zachte bodems.
Westerse patronen
De nieuwe YaMZ-KamAZ-740-dieselmotor was goed voor iedereen: krachtig, zuinig, zijn vermogen ging 170 duizend kilometer van de schaal af, maar het was chronisch niet genoeg voor Miass-vrachtwagens. Sinds 1977 staat de Ural-fabriek aan de zijlijn voor de groeiende hoofdverbruiker van motoren KamAZ. Het was op dit moment in de geschiedenis van diesel "Urals" dat een radicale verandering kon plaatsvinden, bestaande in de overgang naar luchtgekoelde motoren. Dit werd grotendeels mogelijk gemaakt door het leiderschap van het land, gefascineerd door de "Bam" Magirus-Deutz met Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) motoren. De resultaten van het gebruik van Tsjechische Tatra-vrachtwagens, eveneens uitgerust met luchtgekoelde dieselmotoren, werden eveneens positief beoordeeld. Bij de meest strenge vorst na de wissel hoefden Magirus en Tatra niet moeizaam water uit het koelsysteem af te tappen, en ze waren ook makkelijker door het ontbreken van een radiator, pomp, thermostaat, leidingen en slangen. Het is de moeite waard om een historische uitweiding te maken en terug te keren naar 1970, toen in de Sovjet-Unie een testrun van verschillende Ural-375's met Duitse Deutz F8L413-dieselmotoren met een vermogen van 210 pk werd georganiseerd. met.
Naast "Uralov" werden luchtgekoelde dieselmotoren gemonteerd op GAZ-66, ZIL-130 en 131, MAZ-500 en GAZ-53. Lichte vrachtwagens werden aangedreven door Deutz F6L912-motoren. Na analyse van de situatie werd besloten om samen met West-Duitse specialisten twee lijnen luchtgekoelde dieselmotoren te ontwikkelen - het werk aan het jongere gezin werd toevertrouwd aan de Gorky Automobile Plant en de oudere aan de Ural Automobile Plant. In het eerste geval moesten de dieselmotoren op de GAZ-66 worden geïnstalleerd, en in de tweede - op de familie van gemoderniseerde "Urals" onder de code "Land", die in de volgende materialen van de cyclus zal worden besproken. Het probleem van Miass was dat de fabriek in de stad niet erg groot was en niet klaar was om een motorproductie te huisvesten. Daarom werd besloten om in Kazachstan een onderneming te bouwen die uitsluitend gespecialiseerd is in F8L413-dieselmotoren onder het merk Ural-744 - de Kostanay Diesel Plant (KDZ). Het duurde erg lang om deze fabriek te bouwen en pas in 1992 werden de eerste motoren geproduceerd, en twee jaar later ging ze failliet, nadat ze erin geslaagd was om slechts 405 motoren te assembleren. Dus "Ural" verloor voor altijd luchtgekoelde dieselmotoren, wat echter niet moet worden bedroefd - deze technische ontwikkelingsrichting is momenteel meer marginaal dan wijdverbreid. En halverwege de jaren tachtig waren de Ural-744-motoren al technisch en moreel verouderde modellen.
Oeral-4320
Met alle uiterlijke overeenkomsten heeft de diesel "Ural" veel verschillen met het carburateur 375-model. Een nieuwe "KAMAZ" versnellingsbak verscheen op de auto, de 12-volt elektrische apparatuur werd vervangen door een 24-volt en het interieur van de cabine was grotendeels verenigd met de KamAZ-4310-familie. Door de verhoogde tractiemogelijkheden kon de Ural-4320 nu een aanhanger trekken met een gewicht van 11,5 ton en werd de maximale snelheid verhoogd tot 85 km/u. De eerste modificatie was de 4320-01, uitgerust met versterkte cardanassen, stuurinrichting en een 120 mm verhoogd laadplatform. Ook in de fabrieksproductielijn was "Ural-43203" - een speciaal chassis voor het monteren van bovenbouw voor verschillende doeleinden en natuurlijk wapens. Het was op deze basis dat het Grad-raketsysteem met meerdere lanceringen werd gebouwd, dat een van de symbolen van de Ural-trucks is geworden.
Het moet gezegd worden dat in de jaren 70-80 tot 60% van alle productie van de autofabriek in Miass werd ingenomen door het Ministerie van Defensie. Tegelijkertijd gingen niet alleen de klassieke Ural-4320 aan boord en het daarop gebaseerde chassis het leger in, maar ook voertuigen voor de nationale economie. Zo werd de 7-tons nationale economische "Ural-43202" met een houten platform waarvan de zijkanten aan drie zijden opklapbaar waren en zonder wielpompsysteem, ook door het leger gekocht voor werkzaamheden aan de openbare weg.
Er was ook vraag naar de civiele vrachtwagentrekker Ural-4420, die was aangepast voor het trekken van opleggers van het leger van 15 ton. Brede unificatie met het vorige carburateurmodel maakte het in het leger mogelijk om de uitrusting eenvoudig te herschikken op de nieuwe diesel "Urals". Vrachtwagens van Miass kregen onder meer sets speciale spoorbanen waarmee de auto over de spoorbedding kan rijden. Dergelijke "Urals", die een trekkracht van 6,5 ton op ijzeren wielen ontwikkelen, worden gebruikt bij rangeerwerkzaamheden, om spoorverbindingen te leveren voor spoorleggers, evenals bij het vervoer van personeel en vracht. In een lange lijst met opties kunt u ook een auto uitkiezen met de index 432001-01, ontworpen voor de noordelijke regio's van het land.
Zes jaar na de start van de productie, in 1983, ontving Ural-4320 het Staatskeurmerk. En tot 1985 kon de fabriek de productie van dieseltrucks niet op één lijn brengen met de benzineauto's uit de 375-serie - de laatste werden steevast in grote hoeveelheden geproduceerd. De reden hiervoor was het chronische tekort aan krachtbronnen van Naberezhnye Chelny. In deze situatie kon "Ural" zijn eigen voorwaarden niet dicteren - er was geen eigen motorproductie en de bouw van een onderneming in Kustanai werd vertraagd. Toen KamAZ-740-motoren genoeg begonnen te worden voor iedereen, had het leger zelfs een idee om alle carburateurs "Urals" opnieuw uit te rusten met dieselmotoren. Ze bedachten zelfs een naam voor de nieuwe hybride - "Ural-375DD". Maar in 1993 brak er een grote brand uit in de motorfabriek in Naberezhnye Chelny, de levering van motoren aan Miass werd onderbroken en er werd een nieuw hoofdstuk geopend in de geschiedenis van Oeral.
