In november 2016 legde de premier van Oekraïne V. Groisman tijdens zijn bezoek aan het staatsbedrijf "Antonov" een verklaring af over het voornemen van de regering om begin 2017 te beginnen met het aannemen en uitvoeren van een programma voor de heropleving van de Oekraïense luchtvaartindustrie in de middellange termijn. Maar noch toen, noch nu heeft de regering de vliegtuigbouwers met een dergelijk document niet tevreden gesteld.
Het enige dat werd gedaan, was de ontwikkeling van een conceptstrategie voor de heropleving van de Oekraïense vliegtuigindustrie tot 2020. Van buitenaf lijkt dit een regelrechte aanfluiting van een industrie die niet alleen in staat is om niet alleen tests te ontwikkelen en uit te voeren, maar ook in massaproductie van speciale apparatuur en vliegtuigmotoren, vliegtuigeenheden en boordapparatuur, helikopters en vliegtuigen, evenals het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden en modernisering van vliegtuigapparatuur en het opleiden van hooggekwalificeerde specialisten. Het meest trieste is dat het de bedoeling is om slechts karige middelen uit de staatsbegroting toe te wijzen om de Oekraïense vliegtuigindustrie te ondersteunen …
Opgemerkt moet worden dat voor de gehele periode van het bestaan van de Oekraïense luchtvaartindustrie geen enkel ontwikkelingsprogramma werd voorgesteld dat zou worden uitgevoerd en gefinancierd uit de staatsbegroting. Een uitzondering is misschien het geheime staatsprogramma "Adept", waarin de financiering in gelijke delen werd verdeeld tussen de Oekraïense en Russische zijde. Daarom moet men, alvorens een ontwikkelingsprogramma te ontwikkelen, uitzoeken wie de industrie in zo'n deplorabele staat heeft gebracht. Wat zijn de redenen die ambtenaren motiveren als ze al twee decennia praten over de noodzaak om de documentatie aan te passen om comfortabele werkomstandigheden voor de luchtvaartindustrie te creëren, maar tegelijkertijd niets concreets doen? Waarom is er geen financiering voor staatsprogramma's en herinneren ambtenaren zich alleen over vliegtuigfabrikanten als het nodig is om een nieuwe "prestatie" van de Oekraïense luchtvaartindustrie te tonen, gemaakt ten koste van buitenlandse klanten of ten koste van de ondernemingen zelf?
Allereerst is het noodzakelijk om bepaalde stappen te nemen om de achteruitgang van de wetenschappelijke en technische capaciteiten van de ontwerprichting te overwinnen, omdat het instituut van algemene ontwerpers praktisch is geliquideerd. Ongeveer hetzelfde kan worden waargenomen in de industriële wetenschap. Op dit moment worden kansrijke luchtvaarttechnologieën ontwikkeld, praktisch zonder staatssteun, op initiatief en op kosten van onderzoeksinstituten. Daarom is het niet verwonderlijk dat het leeuwendeel van dergelijke technologieën in de jaren 80 van de vorige eeuw werd ontwikkeld.
Als we het hebben over de wereldwijde vliegtuigindustrie, dan zijn er al geruime tijd en effectief processen die verband houden met het gebruik van informatietechnologieën in productiecycli, van de ontwerpfase en documentatie tot de logistiek van de verkoop van afgewerkte producten.
In Oekraïne is dat uitgesloten. Bovendien hebben ze niet eens de moeite genomen om een inventaris op te maken van intellectueel eigendom, dat wil zeggen dat er geen elektronische registers van dergelijk eigendom zijn. Dit vergemakkelijkt enorm de illegale verkoop ervan, die onherstelbare schade toebrengt aan de nationale economie. Alleen een totale inventaris van intellectueel eigendom had een prioriteit moeten zijn in de overheidsstrategie. De noodzaak om de managementstructuur in de luchtvaartindustrie te veranderen, is echter alleen duidelijk in woorden …
Het zou natuurlijk nogal naïef en zelfs dom zijn om te geloven dat de periode van vijf jaar die de regering in de ontwikkelingsstrategie voor de industrie heeft gespecificeerd, voldoende zal zijn om de binnenlandse luchtvaartindustrie uit de diepe crisis te halen. Dit is vooral duidelijk als we rekening houden met de mate van corruptie bij de overheid. Toch is er nog steeds een kans om de Oekraïense vliegtuigindustrie uit de afgrond te halen.
Allereerst is het naar de mening van specialisten uit deze sfeer noodzakelijk om de ondernemingen van de luchtvaartindustrie terug te trekken uit de sfeer van het beheer van het staatsbedrijf "Ukroboronprom", en ze over te dragen aan de directe ondergeschiktheid van het kabinet van ministers. Zo zal het mogelijk zijn om het personeelsbeleid in evenwicht te brengen en de crisis in de wetenschappelijke en technische capaciteiten van de industrie te overwinnen, en om duizenden specialisten die al lang veelbelovender beroepen hebben gevonden, weer aan het werk te krijgen.
De oprichting van een holding, zoals voorgesteld in de strategie, zal waarschijnlijk niet een voldoende effectieve stap zijn, aangezien de meeste ondernemingen in de sector zich in een moeilijke financiële en economische situatie bevinden.
Het is noodzakelijk om schulden te herstructureren met hun verdere afschrijvingen, evenals de tijdelijke afschaffing van de verplichte belasting, waardoor gratis middelen kunnen worden gebruikt om de industrie te moderniseren en te herstellen. Daarnaast is het noodzakelijk om zo snel mogelijk een lijst van (internationale) prioritaire projecten op te stellen, die met actieve overheidssteun zullen worden uitgevoerd. Deze projecten moeten niet alleen betrekking hebben op de luchtvaartindustrie, maar ook op de chemische en radio-elektronische industrie, evenals op de metallurgie.
In de toekomst kan de mogelijkheid worden overwogen om een speciaal fonds op te richten voor de ontwikkeling van de vliegtuigindustrie. De staat zou een zeer serieuze investeerder kunnen worden van winstgevende en veelbelovende projecten in een dergelijk fonds.
Natuurlijk zijn er nog steeds veel scenario's en tools die de Oekraïense luchtvaartindustrie uit de crisis kunnen helpen en stimuleren om actief en effectief te functioneren, maar eerst moet je beginnen met het nemen van ten minste die minimale stappen die dit proces stimuleren. Tot die tijd zal de situatie waarschijnlijk niet drastisch veranderen. En er zal niets verrassends zijn in wat er met de Antonov-onderneming is gebeurd …
Voor een beter begrip van wat er gebeurt, moet je een beetje van een afstand beginnen. Nog niet zo lang geleden schreef de algemeen directeur van het staatsbedrijf R. Romanov (het was in 2017) een brief aan A. Turchinov, waarin hij berichtte over de verstoring van de taken van herstructurering, distributie van aandelen, renovatie van de productie, testen en wetenschappelijke basis van Ukroboronprom-ondernemingen als gevolg van incompetente acties van bepaalde overheidsinstanties.
De situatie rond de Antonov-onderneming begon in 2014. A. Yatsenyuk, die toen premier was, hield verschillende bijeenkomsten om te begrijpen waar de financiële stromen van de activiteiten van het staatsbedrijf op de internationale markt naartoe gaan. Tegelijkertijd was er een poging om controle te krijgen over de bedrijfsrechten van "Antonov", maar er kwam niets van, aangezien het hele team naar buiten kwam om hun leider D. Kiva te verdedigen. De tweede poging was ook niet succesvol, aangezien O. Gladkovsky de overdracht van het staatsbedrijf onder controle van Ukroboronprom initieerde. Toen werd Yatsenyuk zelf gevraagd af te treden …
En toch bleek op de een of andere manier dat het staatsbedrijf "Antonov" helemaal niet door de staat wordt gerund. En het management van het staatsconcern rapporteerde niet over die intermediaire bedrijven die momenteel een aanzienlijk deel van de inkomsten uit vliegreizen ontvangen in het kader van het NAVO-programma.
Er is niets moeilijks te ontdekken dat de oprichters van het bedrijf "Antonov Salis GmbH", dat zeven vliegtuigen van het staatsbedrijf heeft geleasd, P. Meischeider (een burger van Duitsland) hebben aangegeven en het bedrijf zelf is hiermee verbonden bedrijf alleen onder de namen V. Movchan en A. Gritsenko, die posities in Oekraïense en Duitse bedrijven combineren. Er zijn nog twee namen in de registratiedocumentatie van het Duitse bedrijf: A. Manziy en V. Pashko. Theoretisch is het niet moeilijk vast te stellen wie het staatseigendom daadwerkelijk beheert en enorme winsten haalt uit het gebruik van de vliegtuigen van het bedrijf. Er zou een verlangen zijn…
En op de een of andere manier lijkt het in dit opzicht totaal niet overtuigend, het ontslag van D. Kiva, die werd beschuldigd van het gebrek aan transparantie in de regeling voor het beheer van bedrijfsvermogens en het gebrek aan inkomsten uit internationaal transport.
Om de een of andere reden was het hoofd van de NSDC echter ook niet op de hoogte van het Britse bedrijf. Dit is DreamLifts LTD. Het is vermeldenswaard dat het VK lang een soort basis is geworden voor het witwassen van geld voor het Oekraïense militair-industriële complex. De onderneming Antonov heeft met dit bedrijf een contract getekend voor de modernisering en het onderhoud van An-vliegtuigen. Het Britse bedrijf is geregistreerd in Londen op de plaats van massale bedrijfsregistratie. Maar er is één kleine "maar": dit bedrijf wordt genoemd in de onderzoeken van journalisten naar Panamese offshore-bedrijven. Veel witwasoperaties zijn gekoppeld aan het registratieadres, dat op een niet geheel legale manier is verkregen. En hetzelfde adres wordt genoemd bij operaties in verband met de illegale levering van wapens aan het Midden-Oosten en Afrika.
Vertegenwoordigers van het staatsconcern Ukroboronprom, dat Oekraïne in Dubai vertegenwoordigde op de International Motor Show, kondigden aan dat ze een Amerikaanse investeerder hadden geregistreerd in de staat Delaware en klaar waren om $ 150 miljoen te investeren in de Antonov-onderneming. Ondertussen verkeert het al jaren in een uiterst deplorabele financiële toestand. En het is vrij duidelijk dat Ukroboronprom niet onwetend van hem kon zijn. In het voorjaar van 2015 stuurde het NSDC-apparaat een brief naar het staatsconcern, waarin de structuur van de schulden van de Antonov State Enterprise in detail werd uiteengezet. Sommige contracten hebben overheidsgaranties. Bovendien is er zelfs een uitspraak van het London International Arbitration Court over bepaalde verplichtingen.
Het moet gezegd dat deze brief vrij constructieve voorstellen bevat over de mogelijkheden om de situatie te verbeteren. Helaas is er geen enkele uitgevoerd. Waarschijnlijk heeft de directie van het staatsconcern er de voorkeur aan gegeven om tweeënhalf jaar met een onbekende Amerikaanse partner te onderhandelen in plaats van concrete en effectieve stappen te ondernemen.
Opgemerkt moet worden dat na de openbare ondertekening van het zogenaamde contract voor het investeren van $ 150 miljoen in een staatsbedrijf in Kharkiv, de site van een Amerikaanse investeerder binnen een week drastisch veranderde (en dit wekt veel belangstelling en genoeg vragen) - miljoenen vervoerde passagiers, duizenden gekochte vliegtuigen, een solide procentuele groei van het passagiers- en vrachtverkeer over de hele wereld.
Aangenomen mag worden dat het management van het staatsbedrijf, volgens de oude, maar niet goede traditie, tegen het einde van het jaar om de resultaten van zijn gewelddadige activiteiten te laten zien, er niet in was geslaagd om de belangrijkste essentie van de taak - het vinden en geven van orders voor de productie van An-140-vliegtuigen aan de Antonov-onderneming voor verkoop en An-74, evenals het verzorgen van reparatie en onderhoud door opleidingspersoneel. Het probleem ligt in het feit dat de Oekraïense zijde garanties heeft gegeven dat de ontvangen gelden niet zullen worden gebruikt om schulden af te lossen.
Als we het hebben over de managementstructuur van Ukroboronprom, dan kunnen we ons herinneren hoe staatsfunctionarissen van het hoogste niveau het publiek verzekerden dat superprofessionals werken in het management van het staatsbedrijf. In de praktijk bleek dat ze serieuze externe ondersteuning en advies nodig hebben van meer gekwalificeerde specialisten, en ze zijn zelfs bereid om hiervoor miljoenen hryvnia's uit de staatsbegroting te betalen.
Zo verloor de Antonov-onderneming uiteindelijk niet alleen de controle over de geldstromen uit het internationale luchtvervoer, maar daarmee ook een aanzienlijk deel van de inkomsten die naar de ontwikkeling van het staatsbedrijf en de betaling van salarissen gingen. Een veelbelovende markt voor het verlenen van ondersteunende diensten voor het gebruik van een vliegtuig is overgedragen aan een Amerikaans bedrijf met een zeer verdachte reputatie, dus winsten kun je waarschijnlijk vergeten. Het management van Ukroboronprom kan niet zelfstandig zorgen voor het zoeken naar veelbelovende klanten voor hun ondernemingen, om nog maar te zwijgen van de implementatie van maatregelen gericht op hun financieel herstel. Het is vrij duidelijk dat het staatsconcern niet van plan is een netwerk van internationale bases op te richten om de operatie van AN-vliegtuigen te ondersteunen, en in feite is er niemand om het te doen, omdat het staatsconcern, zoals later bleek, geen gekwalificeerde auditors en managers hebben …
Je krijgt de indruk dat de regering de Oekraïense vliegtuigindustrie niet nieuw leven inblaast, maar de volledige vernietiging ervan. Waarschijnlijk zullen maar weinig mensen zich kunnen herinneren wanneer de overheid toegepast of fundamenteel onderzoek financierde op het gebied van vliegtuigbouw, de ontwikkeling van nieuwe technologieën of materialen. Misschien moeten we beginnen?..
