Schermeffect - een toename van de draageigenschappen van een vliegtuigvleugel bij het vliegen op lage hoogte als gevolg van de invloed van het oppervlak. Vliegers kwamen zijn manifestatie voor het eerst tegen: bij het naderen, dicht bij de grond, werd het besturen van het vliegtuig ingewikkelder, en hoe hoger de aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig, hoe sterker het effect van het scherm "kussen". Vanuit het oogpunt van piloten en vliegtuigontwerpers is dit effect ongetwijfeld schadelijk, en het is niet verwonderlijk dat de makers van hogesnelheidsschepen geïnteresseerd zijn in de mogelijkheid van nuttig gebruik van dit fenomeen.
Zoals u weet, heeft de introductie van draagvleugelboten het mogelijk gemaakt om de snelheid aanzienlijk, 2-3 keer, te verhogen in vergelijking met verplaatsingsschepen. Verdere groei werd echter bijna onmogelijk vanwege het fysieke fenomeen van cavitatie (koud koken vanuit vacuüm) van water op het bovenoppervlak van de draagvleugelboot. Schepen op een luchtkussen dat kunstmatig door blazers werd gecreëerd, bereikten een snelheid in de orde van grootte van 150-180 km / u - een niveau dat voor hen een limiet werd vanwege het verlies van bewegingsstabiliteit. De ekranoplanes, boven het oppervlak ondersteund met een dynamisch luchtkussen, beloofden een oplossing voor de ontstane problemen om de snelheid verder op te voeren.
Zelfs in de vooroorlogse periode voerde TsAGI een aantal experimentele en theoretische werkzaamheden uit, waardoor een wiskundige basis kon worden gelegd voor het ontwerp en de ontwikkeling van bestaande monsters. Het gebruik van het grondeffect gaf een sterke toename van de economische efficiëntie van ekranoplanes in vergelijking met vliegtuigen met vergelijkbaar startgewicht en laadvermogen: voor een ekranoplan is vliegen mogelijk met minder motoren (of met motoren met een lager vermogen) en dienovereenkomstig, met minder brandstofverbruik dan de vergelijkbare vliegtuigen. Bovendien heeft een ekranovliegtuig dat opstijgt vanaf het water geen dure vliegvelden nodig die enorme gebieden buiten gebruik stellen. Het voordeel ten opzichte van SKS (draagvleugelboot) zit in de kruissnelheid die 4-6 keer hoger is dan die van het schip en de veel kleinere bemanning. Het meest veelbelovend was echter het gebruik van ekranoplanes in militaire aangelegenheden: de geheimhouding van de laatste werd toegevoegd aan de bovengenoemde voordelen - een object dat op een hoogte van enkele meters vliegt, is uiterst moeilijk visueel of met behulp van radars te detecteren, waardoor het mogelijk om onverwachte aanvallen op de vijand uit te voeren, terwijl het nauwelijks kwetsbaar blijft om terug te vuren. Voeg daarbij de wendbaarheid, het aanzienlijke laadvermogen, het grote bereik en de weerstand tegen gevechtsschade, en je hebt een bijna ideaal voertuig voor het landen en ondersteunen van amfibische aanvalstroepen.
In het begin van de jaren 60 begon het werk aan echte prototypes voor gebruik op militair gebied - vergeet nu niet de tijd waarin de beschreven gebeurtenissen zich ontvouwden. De toonaangevende ondernemingen die een nieuw type technologie creëerden, waren het luchtvaartontwerpbureau genoemd naar GM Beriev in Taganrog (bekend om zijn watervliegtuigen), waar een groep ontwerpers onder leiding van RL Bartini een reeks ekranovliegtuigen ontwierp met de aanduiding VVA - een verticaal opstijgende amfibieën, en het centrale ontwerpbureau van het schip voor SPK genoemd naar R. E. Alekseev in Nizhny Novgorod (voorheen Gorky), Natuurlijk waren beide leiders op dat moment in leven en droegen de organisaties die door hen werden geleid verschillende namen.
De ontwerpteams werden geconfronteerd met veel hardnekkige problemen: de noodzaak om een lichte en tegelijkertijd duurzame structuur te creëren die bestand is tegen de impact op de toppen van golven met een snelheid van 400-500 km / u en een vlieghoogte die niet hoger is dan de waarde van de gemiddelde aerodynamische koorde van de vleugel, waarop het schermeffect zich manifesteerde. Het was noodzakelijk om de nodige materialen te ontwikkelen, omdat de scheepsbouw te zwaar was en de luchtvaart niet bestand was tegen contact met zout water en snel corrodeerde. Het eindresultaat was onmogelijk zonder betrouwbare motoren - dit werk werd uitgevoerd door een bekend motorbouwbedrijf onder leiding van ND Kuznetsov, die speciale scheepsaanpassingen voorbereidde van de wijdverbreide turboprop - NK-12 en turbojet - NK-8-4 vliegtuigmotoren gebruikt op An-22 Antey, Tu-95, Tu-154 en vele anderen.
Opgemerkt moet worden dat pogingen om ekranovliegtuigen te maken niet alleen in de USSR zijn gedaan, maar ook in andere landen van de wereld: Finland, Zweden, Zwitserland en Duitsland, de VS.
De noodzaak om een enorme hoeveelheid onderzoeks- en ontwikkelingswerk, uitgebreid model- en veldonderzoek uit te voeren - bij gebrek aan vertrouwen in het uiteindelijke succes - leidde echter tot het inperken van ontwikkelingen toen de publieke financiering werd stopgezet. Dit is hoe een unieke situatie ontstond, die afwijkt van stereotiepe ideeën: in tegenstelling tot de meeste andere gevallen, waar de prioriteit bij het creëren van iets aan Rusland toebehoorde, en vervolgens verloren ging door de traagheid van de staatsbureaucratische machine, ekranoplanes, als een soort technologie uitgevonden door de Finnen, kregen de beoordeling van de "partij en regering", het ontwerpbureau, dat begon met het maken van gevechtsvoertuigen, genoot onbeperkte steun en financiering. Er werd een bijbehorend staatsprogramma aangenomen, waarbij de USSR-marine de klant was.
En als in Taganrog na de dood van Robert Bartini, een getalenteerde ingenieur, een afstammeling van een Italiaanse aristocratische familie, vanwege zijn communistische overtuigingen gedwongen werd om in 1923 naar de USSR te emigreren, het werk aan het VVA-14 ekranoplan dat onder zijn leiding was ontworpen, werd stopgezet, toen in Nizjni Novgorod, werden ontwikkeling en constructie de breedste reikwijdte geaccepteerd. Ze werden uitgevoerd in verschillende hoofdrichtingen: een aanvalsraketdrager met kruisraketten aan boord, een ekranoplan transport-landingsvaartuig en een anti-onderzeeër patrouillevoertuig. Tegelijkertijd werd de terminologie verduidelijkt: ekranoplanes werden schepen genoemd die alleen op een schermkussen konden vliegen, terwijl voertuigen die de mogelijkheid hadden om puur vliegtuigmodi in te voeren, werden aangeduid als ekranolets.
PRUIK ambacht VVA-14
Na een reeks modellenexperimenten, waarbij het basislay-outschema werd uitgewerkt, werden achtereenvolgens tien prototypes gebouwd met een geleidelijke toename in grootte en startgewichten. Het toppunt van de gevonden aerodynamische oplossing was de in 1963 gebouwde CM - het modelschip van kolossale afmetingen: meer dan 100 m lang, een spanwijdte van ongeveer 40 m en een startgewicht van meer dan 540 ton bijnaam "Monster of the Caspian" Sea" vanwege zijn ongewone roofzuchtige uiterlijk. Het ekranoplan is al meer dan vijftien jaar uitgebreid getest en heeft de volledige levensvatbaarheid van dit soort technologie bewezen. Helaas stortte hij in 1980, als gevolg van een stuurfout, neer, met aanzienlijke schade tot gevolg en zonk.
Voortzetting van de lijn van ontwikkeling, in 1972, werd de Eaglet ekranolet gelanceerd voor (vlieg)tests op zee, bedoeld voor de overdracht van amfibische aanvalstroepen op een afstand van maximaal 1.500 km. "Eaglet" kan tot 200 mariniers met volledige wapens of twee amfibische tanks (gepantserde personeelsdragers, infanteriegevechtsvoertuigen) met bemanning aan boord nemen, opstijgen vanaf een golf tot 2 meter en troepen naar de landingsplaats brengen op een snelheid van 400-500 km/u. Voor hem zijn alle beschermende barrières - de mijne en het netwerk - geen obstakel - hij vliegt er gewoon overheen. Nadat hij op het water is geland en een relatief vlakke kust heeft bereikt, stapt de "Eaglet" mensen en uitrusting uit door de naar rechts liggende boeg. Tijdens tests, in een van de testvluchten, toonde de ekranolet een verbazingwekkende overlevingskans, nadat hij dodelijke schade aan het schip had opgelopen, en nog meer aan het vliegtuig. Van het raken van het water bij de "Orlyonok" achtersteven kwam af met een kiel, horizontale staart en hoofdmotor NK-12MK. De piloten hadden echter geen verlies en door de snelheid van de start- en landingsmotoren te verhogen, lieten ze de ekranolet niet in het water duiken en brachten de auto naar de kust. De oorzaak van het ongeval waren blijkbaar de scheuren in het staartgedeelte van de romp, verkregen tijdens eerdere vluchten en niet op tijd opgemerkt. Op nieuwe exemplaren werd het fragiele constructiemateriaal K482T1 vervangen door de aluminium-magnesiumlegering AMG61. Er werden in totaal vijf ekranoliters van het Eaglet-type gebouwd: "Double" - voor statische tests; S-23 - het eerste vluchtprototype gemaakt van K482T1-legering (ontwikkeld na het ongeval); S-21, bouwjaar 1977; S-25, geassembleerd in 1980 en S-26, in gebruik genomen in 1983. Ze werden allemaal onderdeel van de luchtvaart van de marine en op basis daarvan werd de 11e afzonderlijke luchtgroep gevormd die direct ondergeschikt was aan de generale staf van de marineluchtvaart. Een van hen ging in 1992 ook verloren bij een ramp waarbij een bemanningslid om het leven kwam.
Ekranoplan Dubbel
Volgens sommige informatie voorzag het staatsprogramma in de bouw van 100 (!) "Eaglets". Ten slotte werd dit aantal bijgesteld tot 24, seriële montage moest worden uitgevoerd door scheepswerven in Nizjni Novgorod en Feodosia. Deze plannen waren echter niet voorbestemd om werkelijkheid te worden. In 1985 stierf Dmitry Ustinov - de minister van Defensie van de USSR en de voormalige Volkscommissaris (minister) onder Stalin. In de dagen van Ustinov was de productie van de nieuwste soorten wapens in het algemeen en ekranovliegtuigen in het bijzonder actief in ontwikkeling. De nieuwe minister van Defensie Sergei Sokolov, een onstuimige tanker in het verleden en een figuur met een brede visie beperkt tot een triplex tank, sloot het bouwprogramma van ekranoplan af en gaf er de voorkeur aan de daarvoor bestemde middelen uit te geven aan de uitbreiding van de nucleaire onderzeeërvloot, waarna de marine verloor interesse in zijn unieke eenheid, en de eens uiterst geheime basis in de stad Kaspiysk, gelegen aan de oevers van de zee met dezelfde naam, een paar kilometer van de hoofdstad van Dagestan, Makhachkala, valt geleidelijk in verval - fondsen worden alleen toegewezen voor het onderhoud van personeel. Het vliegpersoneel, dat voor aankomst in de groep, die voornamelijk met Be-12 anti-onderzeeër amfibische vliegtuigen vloog, een minimale jaarlijkse vliegtijd van 30 uur heeft - "op andere typen vliegtuigen": ekranovliegtuigen zijn gedeeltelijk niet in vliegconditie als gevolg van uitputting van hulpbronnen, deels door het ontbreken van dezelfde financiering, en dus reserveonderdelen, materialen, brandstof.
Tarus - Anti-onderzeeër amfibisch vliegtuig Be-12
Op dezelfde manier als de tak van Eaglet-klasse grondeffectvoertuigen, droogt ook de tak van de Lun-aanvalsraketdragers op. Met een tussenpositie in grootte en startgewicht tussen KM en Eaglet, is Lun ook uniek in zijn soort. Omdat het een hogesnelheidstransport- en lanceerplatform is voor supersonische anti-scheepskruisraketten ZM80 van het Mosquito-complex, ontwikkeld door het Raduga Design Bureau, heeft het de kracht van een salvo aan boord - 6 container-type draagraketten - vergelijkbaar met een salvo van een raketkruiser, overtreft het in snelheid toegepast in 10 keer. Het voordeel in wendbaarheid en stealth is uitgesloten. Het is ook belangrijk dat de bouw- en exploitatiekosten van "Lun" veel goedkoper zijn. Natuurlijk zijn ekranovliegtuigen niet in staat om raketdragers te vervangen, en dit was niet voorzien. Maar voor actie op relatief beperkte gebieden, bijvoorbeeld. Oostzee, Zwarte of Middellandse Zee, squadrons van "Lune" zouden oorlogsschepen effectief kunnen aanvullen. Nu staat een gebouwde aanval "Lun" op het grondgebied van de basis in Kaspiysk, een triest gezicht en roept associaties op met een opgezette dinosaurus die te zien is in het paleontologisch museum. De tweede wordt, volgens sommige informatie, voltooid in een zoek- en reddingsversie.
Geconfronteerd met de afwezigheid van de belangrijkste klant, probeert het Alekseev Central Design Bureau de wind van conversie in de zeilen te vangen. Op basis van bestaande projecten worden civiele aanpassingen van de "Orlyonok" en "Lunya" ontwikkeld. Een van hen - onderzoek - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). Maar de belangrijkste hoop is verbonden met twee kleine ekranoplanes: de Volga-2-boot op een dynamisch luchtkussen (een variant van de eenvoudigste ekranoplan) en de nieuwe Strizh multifunctionele ekranoplane. Beide apparaten zijn gebouwd en ondergaan ontwikkelingstests in Nizjni Novgorod. Met hen rekent CDB op commercieel succes op de internationale markt. Er zijn al voorstellen uit Iran, de regering is van plan een reeks "Swifts" in patrouille- en patrouilleversie aan te schaffen voor zijn marine in de Perzische Golf. Serieproductie wordt georganiseerd op een scheepswerf in Nizjni Novgorod. De ekranolet is een tweezitsvoertuig met een lengte van 11,4 m en een spanwijdte van 6,6 m. Het startgewicht is 1630 kg. "Strizh" heeft een maximale snelheid van 200 km/u en heeft een vliegbereik van 500 km. Hij is uitgerust met twee VAZ-4133 draaizuigermotoren met een vermogen van 150 pk. met. elk roterende vijfbladige propellers met een diameter van 1,1 m. Het casco is voornamelijk gemaakt van een aluminium-magnesiumlegering.
Zoals hierboven vermeld, heeft de Russische marine niet de middelen om grondvoertuigen voor schok- en transportaanvallen aan te schaffen, en hoewel er bepaalde hoop blijft bestaan op de bouw van anti-onderzeeërmodificaties, lijkt deze hoop in de huidige moeilijke economische en politieke situatie niettemin erg illusoir. De situatie is niet beter met de financiering van civiele ontwikkelingen - het was de bedoeling om tegen eind 1993 200 miljoen roebel uit de begroting toe te wijzen, het bedrag dat volgens de hoofdontwerper van "Orlenok" Viktor Sokolov voldoende was om het werk voort te zetten, maar overgemaakt op de rekening van het Centraal Ontwerpbureau… twee miljoen.
Onlangs heeft het verhaal met ekranoplanes een geheel onverwachte wending genomen.
Na de vooruitzichten van dit soort technologie te hebben geanalyseerd en tot de conclusie te zijn gekomen dat er op het gebied van ekranoplan-constructie een aanzienlijke, zacht gezegd, achterstand is (vanwege de feitelijke afwezigheid daarvan), heeft het Amerikaanse Congres een speciale commissie opgeroepen om een actieplan te ontwikkelen om de "Russische doorbraak" teniet te doen. De leden van de commissie stelden voor om hulp te vragen … aan de Russen zelf en gingen rechtstreeks naar het Central Design Bureau voor de SEC, de leiding van deze laatste bracht Moskou op de hoogte en kreeg toestemming van het State Defence Industry Committee en het Ministerie van Defensie om onderhandelen met de Amerikanen onder auspiciën van de Commission on Export Control of Arms, Military Equipment and Technologies van het Ministerie van Defensie RF. En om niet te veel aandacht te vestigen op het onderwerp van de onderhandelingen, boden de nieuwsgierige Yankees aan gebruik te maken van de diensten van een Amerikaans bedrijf onder de neutrale naam "Russian-American Science" (RAS), en met zijn bemiddeling een delegatie van overzeese specialisten kregen de kans om het Central Design Bureau voor de SEC te bezoeken, om de ontwerpers van ekranoplanes te ontmoeten en, indien mogelijk, de details van interesse te ontdekken. Toen stemde de Russische zijde zo vriendelijk in om een bezoek van Amerikaanse onderzoekers aan de basis in Kaspiysk te organiseren, waar ze, zonder beperkingen, de Orlyonok die speciaal voor dit bezoek was voorbereid voor de vlucht konden fotograferen en filmen.
Wie maakte deel uit van de Amerikaanse "landing"? Het hoofd van de delegatie is kolonel Francis van de Amerikaanse luchtmacht, die het programma leidt om een veelbelovende tactische jager te creëren. Onder zijn leiding bevonden zich vooraanstaande specialisten van onderzoekscentra, waaronder NASA, evenals vertegenwoordigers van vliegtuigfabrikanten in Amerika. Onder hen was de beroemdste persoon Bert Rutan, die het Voyager-vliegtuig ontwierp met het onconventionele aerodynamische ontwerp, waarop zijn broer maakte een non-stop rond-de-wereld vlucht. Bovendien, volgens de vertegenwoordigers van de Russische bevoegde autoriteiten die op de show aanwezig waren, bestond de delegatie uit personen die jarenlang dienst hadden gedaan op alle mogelijke manieren informatie hadden verzameld over Sovjet-ekranovliegtuigen en voor het eerst onverwachts de kans hadden om met hun eigen ogen - en zelfs aanraken - het object van hun aandacht.
Als resultaat van deze bezoeken, die de Amerikaanse belastingbetaler slechts 200 duizend dollar hebben gekost, zullen onze nieuwe vrienden enkele miljarden kunnen besparen en met 5-6 jaar de ontwikkelingstijd voor hun eigen ekranoplan-projecten aanzienlijk kunnen verkorten. Vertegenwoordigers van de VS stellen de kwestie ter sprake van het organiseren van gezamenlijke activiteiten om hun kloof op dit gebied te dichten. Het uiteindelijke doel is het creëren van een transport-landing ekranoplan met een startgewicht tot 5.000 ton voor de Amerikaanse snelle reactiekrachten. Het hele programma kan $ 15 miljard vergen. Hoeveel van dit bedrag in de Russische wetenschap en industrie kan worden geïnvesteerd - en of het überhaupt zal worden geïnvesteerd - is nog onduidelijk. Met een dergelijke organisatie van onderhandelingen, wanneer de ontvangen 200 duizend dollar de kosten van het Central Design Bureau en de proeffabriek I niet dekken voor een bedrag van 300 miljoen roebel om de Orlyonok in vluchtconditie te brengen, kan men niet rekenen op de wederzijds voordelige medewerking.
De reactie van de verantwoordelijke ambtenaar van de Commissie voor exportcontrole van wapens, militaire uitrusting en technologieën van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie Andrei Logvinenko op de onverwachte verschijning in Kaspiysk (gelijktijdig met de Amerikanen) van vertegenwoordigers van de pers leidt tot twijfel over de voordelen van dergelijke contacten voor de staatsbelangen van Rusland. Officieel verwijzend naar overwegingen van geheimhouding (!), probeerde hij journalisten te verbieden de basis te betreden, en in een privégesprek dat daarop volgde, legde hij uit dat het zijn taak was om te voorkomen dat informatie naar de pers zou lekken over Russisch-Amerikaanse contacten met betrekking tot ekranoplanes en voegde dat we na het vertrek van de Amerikanen kunnen filmen en schrijven wat we willen, maar zonder ook maar iets te zeggen over het Amerikaanse bezoek aan de voormalige geheime faciliteit.
Wie kan met vertrouwen gebeurtenissen voorspellen die over een jaar of twee kunnen plaatsvinden, en nog meer tegen het begin van de volgende eeuw? Het is heel goed mogelijk dat de Verenigde Staten na relatief korte tijd hun vloot van snelle en onkwetsbare ekranoliters zullen inzetten, onder het mom waarvan de contouren van hun Russische prototypes zullen worden herkend, en Rusland passende maatregelen zal moeten nemen, die een bedrag kosten dat honderden of duizenden keren groter is dan het geld dat iemand verwacht te ontvangen. De ideologische confrontatie is hopelijk voorgoed voorbij, maar de geopolitieke belangen van Amerika en Rusland vallen niet altijd samen, en als iemand hier misvattingen over heeft, dan kan deze omstandigheid niet dienen als basis voor de verkoop in het buitenland tegen onrendabele prijzen van informatie over de nieuwste defensietechnologieën.
Als u de documenten van de correspondentie tussen het Centraal Ontwerpbureau voor de SPK genoemd naar R. E. Alekseev met tal van staatsinstellingen over de kwesties van ekranoplan-constructie doorbladert, bent u er opnieuw van overtuigd met hoeveel moeite nieuwe unieke ontwikkelingen hun weg vinden. Over een paar jaar zouden we de verloren tijd niet hoeven in te halen, laat staan iets kopen dat we in het Westen hebben uitgevonden en vervolgens in ons eigen land hebben afgewezen.
Korte technische beschrijving van het landingsvaartuig "Eaglet"
Eaglet ekranoplan is ontworpen volgens de normale aerodynamische configuratie. Het is een driemotorig laagvleugelvliegtuig met een T-vormige staarteenheid en een bootromp. De structuur van het casco is voornamelijk gemaakt van een AMG61-legering en van staal. Radiotransparante oppervlakken zijn gemaakt van composietmaterialen. Het casco wordt beschermd tegen corrosie door elektrochemische beschermers en speciale coatings.
romp. Heeft een draagconstructie met liggers. Het herbergt een cockpit en een rustruimte voor de bemanning, compartimenten voor radio-elektronische en radiocommunicatieapparatuur, een laadruimte van 28,0 m lang, 3,4 m breed met een laadvloer en afmeereenheden, evenals een compartiment voor de hulpkrachtcentrale en op -board-units die zorgen voor het autonoom starten van de motoren van de hoofdkrachtcentrale en de bediening van hydraulische en elektrische systemen. Voor het laden en lossen van apparatuur en mensen achter de cockpit is een stroomaansluiting voorzien, met behulp waarvan de neus van de romp 90° naar rechts wordt gedraaid. De bodem van de romp-boot wordt gevormd door een systeem van redans en twee hydro-ski's, waarop het hoofd- en neuslandingsgestel zijn bevestigd.
Vleugel. De aerodynamische lay-out van de vleugel is geoptimaliseerd voor vluchten in de buurt van het scherm: een grote aanvalshoek, een kleine beeldverhouding van 3,25 en een sweep van 15°. Langs de achterrand van elke vleugel bevinden zich flappen met 5 secties - rolroeren met afbuighoeken van + 42 ° … -10 ° Op het onderste oppervlak van de consoles, langs de voorrand, zijn er speciale lanceerkleppen met een voorste rotatie-as en een afbuighoek van 70°. De vleugelmechanisatie wordt bij het opstijgen gebruikt om een gaskussen te creëren dat de ekranoplan scheidt van het water. Aan de uiteinden van de lagervlakken zijn drijvers geïnstalleerd met daarop een hulpchassis. Structureel bestaat de vleugel uit een middengedeelte en twee consoles met een multi-spar verzonken vermogensschema.
Staart eenheid. Om het effect van het scherm op de stabiliteit en bestuurbaarheid van de ekranolet te verminderen en om te voorkomen dat er waterspetters in de motor en propellerbladen komen, wordt op de Orlyonok een T-vormige staartunit gebruikt. De stabilisator heeft een 45° leading edge sweep en is uitgerust met vierdelige elevatoren. De verticale staart van 40 ° is een integraal onderdeel van de romp.
Chassis. Bestaat uit tweewielige boeg en tienwielige hoofdsteunen met niet-remmende banden. Zwenkbare neuswielen. Er zijn geen steunkleppen. Het ontwerp van het chassis samen met het ski-schokabsorberende apparaat en luchtinflatie zorgen voor begaanbaarheid op bijna elk oppervlak: aarde, sneeuw, ijs.
Power Point. Inclusief twee startende turbojetmotoren NK-8-4K (statische maximale stuwkracht 10,5 t) en aanhoudende turboprop KN-12MK (statische maximale stuwkracht 15,5 t). De roterende sproeiers van de startmotoren maken het mogelijk om de jet-jets onder de vleugel te richten in de opblaasmodus (tijdens het opstijgen of landen), of over de vleugel als het nodig is om de stuwkracht tijdens de kruisvlucht te vergroten. De motoren worden gestart met behulp van een hulpaggregaat EA-6A. Brandstoftanks bevinden zich aan de wortel van de vleugel.
Systemen en apparatuur. Aan boord van de ekranoplan is het Ekran-navigatiesysteem geïnstalleerd met een surveyradar in een kuip op een pilaar in de bovenste neus van de romp. De neuskegel herbergt de Ekran-4-antenne voor anti-collision-navigatieradar met hoge resolutie. De Orlenok is uitgerust met een automatisch vluchtcontrolesysteem dat vergelijkbaar is met autopiloten voor de luchtvaart, waarmee zowel in handmatige als automatische modus kan worden bestuurd. Het hydraulisch systeem zorgt voor de aandrijving van de stuurvlakken, vleugelmechanisatie, reiniging en vrijgave van het landingsgestel en hydro-ski's, de rotatie van de liggende neus van de romp. Het elektrische systeem levert stroom voor vliegnavigatie, radiocommunicatie en elektrische apparatuur. De ekranoplan is uitgerust met specifieke scheepsinrichtingen: nautische navigatieverlichting en anker- en sleepaccessoires.
bewapening. Aan boord van de "Eaglet" in een roterende toren is een defensief dubbelloops machinegeweer "Utes" van 14,5 mm kaliber geïnstalleerd.
EKRANOPLAN
