Voor ons staat vandaag een heel bijzonder vliegtuig, dat het prototype en platform werd voor het starten van de ontwikkeling van een hele familie machines, waarvan het hoofddoel zou zijn om amfibische operaties uit te voeren.
Het begon allemaal in het midden van de jaren '30 van de vorige eeuw, toen de hausse in de vliegtuigbouw begon. Legercommandanten over de hele wereld hebben de voordelen ingezien van het snel inzetten van troepen over lange afstanden met geschikte vliegtuigen. Dus wie kon, hij zorgde voor de creatie van nieuwe soorten vliegtuigen, transport / vracht. Degenen die zich zo'n luxe niet konden veroorloven, waren bereid om van de eerste te kopen.
Junkers regeerde de bal op het aangegeven tijdstip, waarvan het succesvolle model, Ju.52m, in verschillende modificaties werd geproduceerd en, naast Duitsland, werd overgenomen door 27 landen over de hele wereld.
De operatie van "Tante Yu" toonde aan dat het overbrengen van troepen, met name materieel, anders moet worden aangepakt dan het ombouwen van een passagiersvliegtuig tot een vrachtvliegtuig. Allereerst was het nodig om de snelheid van laden en lossen naar een ander niveau te brengen, wat een nieuwe ontwerpaanpak vereiste.
De Duitsers waren de eersten die de voordelen begrepen van snel transport van materieel over lange afstanden. En de Luftwaffe kwam tot de conclusie dat de Ju 52 / 3m al verouderd was, en het was noodzakelijk om een nieuw vliegtuig te ontwikkelen om het te vervangen, met behulp waarvan het mogelijk zou zijn om niet alleen mensen en vracht over te brengen, maar ook militair materieel, inclusief rupsbanden.
Het waren niet de uitblinkers (wat verrassend is) die de ontwikkelingsactiviteiten begonnen, maar de firma's, zou je kunnen zeggen, los van de grote contracten, "Arado" en "Henschel". Blijkbaar was de reden het laden van dezelfde "Junkers" en "Heinkel" door andere projecten.
De technische specificaties voor het ontwerp van het vliegtuig werden naar de firma's gestuurd. Over het algemeen waren de omstandigheden erg interessant, het geprojecteerde voertuig moest twee gepantserde voertuigen vervoeren en in staat zijn om te landen en op te stijgen vanaf onvoorbereide locaties van beperkte omvang.
Twee projecten werden op tijd ingediend, namelijk tegen de herfst van 1939. Het project "Arado" won de wedstrijd, die werd besloten om in metaal te implementeren in een hoeveelheid van twee exemplaren om te testen. Het vliegtuig kreeg de naam Ar-232.
In ons geval is het onmogelijk om te zeggen dat beginners geluk hebben. "Arado" was een bekend bedrijf, maar werd niet in de watten gelegd met bestellingen. Het ging over de eigenaardige relatie van de familie Stinnes met het Hitler-regime. Het bedrijf "Arado" maakte deel uit van het door Hugo Stinnes opgerichte rijk, zodat het later beroemde "Arado Flugzeugwerke GmbH" voortkomt uit het Duits-Amerikaanse rijk van de familie Stinnes.
Van 1925 tot 1945, meer dan 20 jaar, ontwierp en bouwde het bedrijf Arado verschillende vliegtuigen: van trainingsvliegtuigen tot 's werelds eerste straalbommenwerper Ar-234.
Maar we zijn geïnteresseerd in het vliegtuig dat Ar-232 heette.
Het vliegtuig is gemaakt door de hoofdontwerper van "Arado" Wilhelm Van Nes en bleek niet alleen origineel te zijn, maar ook met vrij goede vliegeigenschappen op het gebied van snelheid, vliegbereik en start- en landingseigenschappen.
Dat is wat nodig was, in theorie.
Het vliegtuig was opgevat als een hoogvleugelvliegtuig, met een vleugel bovenop de romp en motoren op de vleugel. De verticale staart is gemaakt volgens een modieus gespreid tweekielschema, waardoor het mogelijk was om een horizontale en verticale staart te gebruiken, met een klein oppervlak en een lage aerodynamische weerstand.
Maar het belangrijkste "hoogtepunt" van het Van Ness-vliegtuig was het landingsgestel. Het onderstel is natuurlijk iets onvoorstelbaars voor die jaren. Voor het opstijgen en landen vanaf normale vliegvelden had het vliegtuig een conventioneel driewieler landingsgestel met een neuswiel. Maar voor werk vanaf onvoorbereide locaties in de bodem van de romp werd een ander chassis opgesteld, bestaande uit 22 wielen met een kleine diameter.
Deze innovatie maakte het mogelijk om bijna overal te gaan zitten. Er waren geen kuilen of greppels als obstakels, zelfs de stammen van de omgevallen bomen waren niet kritisch. Voor zo'n ongewone verschijning en capaciteiten in de Luftwaffe, kreeg het vliegtuig de bijnaam "Tausendfüßler", in een directe vertaling - "Millipede", maar de betekenis ligt dichter bij "Centipede".
Het vliegtuig was uitstekend qua afhandeling. De achterkant van de romp kon hydraulisch worden neergelaten, als oprit. In het plafond van de laadruimte werd een rail gelegd waarlangs een elektrische takel bewoog.
De verdedigingsbewapening zou uit drie coaxiale MG-81Z machinegeweren moeten bestaan. Eén installatie bevond zich in de neus, één - cirkelvormig vuur aan de bovenkant van de romp, één - boven de oprit om terug te schieten.
In juni 1941 voerde het eerste Ar-232V1-prototype zijn eerste vlucht uit, die aan de ene kant niet succesvol was en aan de andere kant succesvol. Tijdens de landing faalde het hoofdlandingsgestel. Een conventioneel vliegtuig zou natuurlijk hoogstwaarschijnlijk vergaan als het op zijn buik zou landen. Maar de Centipede werd vrij normaal op een extra chassis gezet en alles eindigde zonder incidenten.
Na het eerste vliegtuig werd een tweede prototype geassembleerd, waarop de ontwerpers behoorlijk wat werk aan de bewapening hebben gedaan. In plaats van de neus en de MG.81Z gemonteerd boven de oprit, werden MG.131 machinegeweren van 13 mm kaliber geïnstalleerd en in plaats van de bovenste machinegeweerbevestiging een 20 mm MG-151/20 kanon.
Het was een serieuzere deal. Toch werd in 1941 duidelijk dat de tijd van de ratels van het geweerkaliber eindelijk voorbij was en machinegeweren van groot kaliber er meer de voorkeur aan gaven.
Bovendien was elke zijde uitgerust met 4 spilinstallaties, van waaruit ze konden vuren vanuit bijvoorbeeld machinegeweren die aan boord waren van parachutisten. Acht 7, 92-mm machinegeweren zijn ook een goede hulp als het gaat om het afweren van vijandelijke jagers.
In totaal werden 10 vliegtuigen van de pre-serie A-0 vervaardigd, die in gebruik werden genomen in de rol van transport in het KG-200 squadron.
Ik vond het vliegtuig erg leuk. En aangezien de eetlust gepaard gaat met eten, besloot de Luftwaffe dat Arado het ontwerp en de fabricage van de viermotorige Ar-232В-modificatie met BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-motoren met elk een vermogen van 1000 pk gemakkelijk aan zou kunnen. elk.
En in "Arado" losten ze het op, en ontmoedigend snel. De schijnbaar moeilijke taak werd heel eenvoudig opgelost: er werd een inzetstuk ontworpen in de vleugel in het centrale deel met nog twee motoren. Goedkoop en vrolijk, en vooral - technologisch eenvoudig.
De eerste Ar-232В vertrok in mei 1942. De auto vloog op precies dezelfde manier als de tweemotorige versie, maar had natuurlijk meer laadvermogen. Na testen werd een serie van 18 voertuigen besteld en neergezet.
De Ar-232 van beide modellen had een veelbelovende toekomst. Deze vliegtuigen waren gepland om te worden gebruikt in Afrika en het Noordpoolgebied, en tussen deze uitersten. Daarom begon de ontwikkeling van kits voor het gebruik van vliegtuigen, zowel in koude omstandigheden als in hitte en stof.
Maar helaas, de geschiedenis besliste anders.
Het eerste gevechtsgebruik van de "Duizendpoot" vond plaats bij het bevoorraden van Paulus' leger dat omsingeld was in Stalingrad. Het was daar dat de eerste twee viermotorige prototypes van de "B"-serie werden gestuurd voor "gevechts" -tests.
Het eerste vliegtuig bereikte het oostfront helemaal niet, omdat het in een zware sneeuwval over het grondgebied van Polen terechtkwam en uiteindelijk neerstortte.
Maar de tweede viermotorige en vier tweemotorige vliegtuigen vlogen naar Stalingrad tot de overgave van het 6e leger. En ze kregen de meest vleiende recensies, omdat het ontwerp van de machines hen toestond wat andere vliegtuigen niet konden: overal zonder ski's landen.
Gebruikte "duizendpoten" en in het noordpoolgebied. Het was met behulp van deze vliegtuigen dat automatische apparatuur voor het verzamelen van meteorologische informatie op Spitsbergen werd afgeleverd. Hiervoor moesten extra brandstoftanks worden geïnstalleerd, maar met 5 ton brandstof konden ze veilig van Banak (Noorwegen) naar Spitsbergen en terug vliegen.
Ar-232 vloog met dezelfde missie naar Bear Island. Bovendien slaagde de bemanning erin het vliegtuig tijdens de landing in de modder tot aan de hubs te planten, maar na een dag van schokkende opgravingen (meer precies, modder) kon het vliegtuig opstijgen en naar de basis gaan.
Het vliegtuig werd ook gewaardeerd door onze specialisten. Een van de Ar-232 die in het noordpoolgebied vloog, maakte een noodlanding in de buurt van het dorp Kuklovo, in de regio Archangelsk. De "duizendpoot", of beter gezegd, wat ervan over was, werd onderzocht door specialisten van het RKKA Air Force Research Institute en kwam als gevolg daarvan tot de volgende conclusie:
Het Duitse viermotorige militaire transportvliegtuig "Arado-232" is een vrijdragende eendekker van een metalen structuur met een hoge vleugelpositie en een staartboom met twee vinnen. Het vliegtuig heeft twee landingsgestellen: intrekbaar driewielig en niet-intrekbaar meerwielig. De bemanning van het vliegtuig bestaat uit vijf personen.
"Arado-232" is speciaal ontworpen voor het vervoer van omvangrijke vracht en wapens, evenals voor aanvalstroepen in de lucht. Dit wordt gewaarborgd door de aanwezigheid van een ruime laadruimte van 10 m lang, 2,5 m breed en 2 m hoog, evenals het grote formaat van het laadluik.
Inspectie van de overblijfselen van het beschadigde Arado-232-vliegtuig geeft enig inzicht in het ontwerp ervan. De romp van het vliegtuig met de staartboom, de besturing, een deel van het voorschip en de vleugels zijn bewaard gebleven.
De cockpit bevindt zich in de glazen voorste romp. De stoelen van de twee piloten zijn naast elkaar geplaatst aan de voorkant van de cockpit. Direct achter hen zijn de stoelen van de schutter-radio-operator en navigator verstevigd. De rest van de romp, gescheiden van de cockpit door een scheidingswand, is een vrachtruim.
De deur aan de linkerkant van de romp dient om het vliegtuig binnen te gaan. Het laden en lossen van lading gebeurt via de achterkant van de romp. Langs het plafond van de laadruimte wordt een monorail gelegd. Erlangs beweegt een takel met een draagvermogen tot 2000 kg. In de vloer en de wanden van het compartiment bevinden zich nokken voor het vastzetten van ladingen. Om de troepen langs de zijkanten van de bagageruimte te huisvesten, zijn verstelbare stoelen voor 24 personen verstevigd. De durale staarteenheid met twee rechthoekige kielen is op een speciale balk gemonteerd.
Het hoofdlandingsgestel is een driewieler, intrekbaar tijdens de vlucht met behulp van een hydraulisch systeem. Zijbeenrekken dienen als hydraulische krik om het vliegtuig op een vast landingsgestel met meerdere wielen te laten zakken en op het driewielige hoofdlandingsgestel te tillen.
Het extra terreinchassis bestaat uit tien paar verende wielen die langs de as van het vliegtuig onder de romp zijn gemonteerd. Het dient om een vliegtuig te laten landen op onvoorbereide locaties. In dit geval zijn de zijpoten van het hoofdlandingsgestel in de ingekorte stand zijsteunen die het vliegtuig beschermen tegen vastlopen op de vleugel.
Het laden en lossen van goederen wordt uitgevoerd wanneer het vliegtuig wordt geparkeerd op een chassis met meerdere wielen, hiervoor wordt de voorpoot verwijderd, wordt de druk uit de rekken van de zijpoten gehaald en worden ze ingekort. Een deel van de vloer van het compartiment leunt achterover naar de grond en er wordt een ladder gevormd, en de achterwand van de romp stijgt naar het plafond van het laadcompartiment.
Hierdoor wordt een ingang naar de binnenzijde van de laadruimte gevormd. Nadat het downloaden is voltooid, worden alle bewerkingen in omgekeerde volgorde uitgevoerd. Het taxiën en opstijgen gebeurt op een driewielerchassis.
Het vliegtuig heeft geen bommenwerperwapens en bepantsering. Radiocommunicatie wordt verzorgd door het radiostation FuG-16 en een extra draagbare radio.
"Duizendpoten" ploegden de hele oorlog en transporteerden goederen waarheen ze ze maar konden sturen. Geleverd, inclusief omringd door Sovjet-troepen, evacueerden groepen Duitsers wie mogelijk was, maar hoe verder naar het einde van de oorlog, hoe moeilijker het was om dit alles te doen. Toch werd de superioriteit van de Sovjetluchtvaart totaal, en in dergelijke omstandigheden kan men niet vliegen.
In 1944 stelde het bedrijf Arado de Luftwaffe een project voor voor een grondige wijziging van het vliegtuig, de Ar-432. Het was een vliegtuig in de geest van het einde van de oorlog: een gemengd ontwerp met houten buitenste vleugeldelen en een staartstuk. In het Reich werd het slecht met metaal, en eventuele besparingen waren alleen welkom.
De Luftwaffe vond het een goed idee en de opdracht werd gegeven om een prototype te gaan bouwen. En er werd besloten om in oktober 1944 te beginnen met de seriebouw van de Ar-432. Er zijn geen exacte gegevens over of de Ar-432-testprototypes zijn gebouwd; na de oorlog werden verschillende gedeeltelijk geassembleerde componenten en assemblages van het vliegtuig gevonden in de fabriek in Jaeger.
Naast de creatie van Ar-432 onder de indexen Ar-532, 632 en E.441, was het de bedoeling om grotere versies van dit vliegtuig te ontwerpen. Ze verschilden allemaal praktisch niet van elkaar en hadden een spanwijdte van 60 m, zes motoren en een extra chassis met 30 wielen.
In december 1943 kwam er echter een ontmoedigend bevel van het Luftwaffe-commando: de productie van alle Ar-232-modificaties stopzetten ten gunste van de productie van Fw-190-jagers.
Bovendien was het de bedoeling om BMW.801MA-motoren op de nieuwe modellen te installeren, die naar dezelfde Focke-Wulfs gingen.
In feite was het een zin voor onze held. In feite bleek het alle 22 auto's van alle modificaties vrij te geven, wat natuurlijk absoluut geen minuscuul effect op het verloop van de oorlog kon hebben.
Het is vermeldenswaard dat de Ar-232 een uitstekende vervanging was voor de Ju 52/3m. Hij had een snelheid die 70 km/u hoger was, vloog verder, hief twee keer zoveel lading op, steeg op en landde overal, en was redelijk goed bewapend.
Bovendien hadden de piloten van de Ar-232 uitstekend zicht vanuit de cockpit (meer dan 200 graden), het laden en lossen van apparatuur en vracht ging snel en gemakkelijk.
Het was vanuit dit vliegtuig dat twee Abwehr-agenten met een motorfiets in de regio Smolensk landden, wiens taak het was om Stalin te vermoorden met behulp van de Panzerknakke-raketwerper.
Er kan gerust worden gesteld dat 's werelds eerste gespecialiseerde militaire transportvliegtuig dat in staat was om te opereren vanaf onvoorbereide start- en landingsplaatsen een succes was. Het enige dat hem van het toneel verwijderde, was de onvermijdelijke ineenstorting van het Derde Rijk.
En het vliegtuig kwam erg goed uit, we moeten hulde brengen aan het bedrijf "Arado". En veel soortgelijke machines van de toekomst werden gebouwd met het oog op dit, misschien vreemd uitziende, maar zeer bruikbare vliegtuig.
LTH Ar.232b-0
Spanwijdte, m: 33, 50.
Lengte, m: 23, 60.
Hoogte, m: 5, 70.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 138, 00.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 12 790;
- normale start: 20.000.
Motoren: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maximale snelheid, km/u: 305.
Kruissnelheid, km/u: 288.
Praktisch bereik, km: 1.300.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 285.
Praktisch plafond, m: 6900.
Bemanning, pers.: 5.
Laadvermogen: 2000 kg vracht en 8 passagiers.
bewapening:
- een beweegbaar 13 mm MG-131 machinegeweer in de neus met 500 patronen;
- een 20 mm MG-151 kanon in de bovenste toren;
- twee 13 mm MG-131 machinegeweren met 500 patronen in de achterste installatie.
