Ja, het geluid van de motoren van dit vliegtuig was niet bovennatuurlijk of verschrikkelijk. Dit is niet het pulserende geluid van de Heinkel-111-motoren, niet het gehuil van de duikende "Stuka", niet het laagfrequente gezoem van de IL-2-motor, in het algemeen alles wat tijdens de Tweede Wereldoorlog werd geassocieerd met de aanstaande totale problemen.
Het geluid van de motoren van dit vliegtuig was een symbool van hoop op redding. Het maakt niet uit wie het hoorde: de bemanning van een droogladingschip verdwaald in het eindeloze ijs van het noorden, de piloot van een katapultjager op een kwetsbaar vlot midden op de oceaan, matrozen in een boot van een torpedojager omringd door hongerige haaien: iedereen begroette het geluid van Catalina's motoren met verrukking.
Dat de Catalina niet alleen een goed, maar een uitstekend toestel was, blijkt wel uit het feit dat het toestel in een gigantische serie van 3.305 stuks werd gebouwd.
Als je kijkt naar het aantal geproduceerde jagers, is het cijfer over het algemeen klein. Echter, ALLE deelnemende landen aan ALLE kanten produceerden minder vliegende boten en watervliegtuigen dan Consolidated. Dat wil zeggen, aan de ene kant van de schaal van "Catalina", aan de andere kant - alle andere watervliegtuigen en vliegboten, ongeacht het land.
Het tweede bewijs van de kwaliteit van het vliegtuig is het feit dat er nog zo'n honderd vliegtuigen vliegen! En niet als een tentoonstelling van zeldzame vliegshows, maar als brandbestrijdingsvliegtuigen, geodetische diensten en gewoon voertuigen om toeristen naar afgelegen hoeken te brengen.
Dat wil zeggen, het vliegtuig is sinds 1935 in dienst, wat betekent dat het "slechts" 85 jaar oud is. Weinigen kunnen bogen op zo'n staat van dienst, maar Lady Catalina kan dat gemakkelijk.
De naam van het vliegtuig is trouwens door de Britten gegeven. Tot 1940 had de boot in de Verenigde Staten helemaal geen eigennaam. Daarom, toen de Britten het vliegtuig ter ere van een vakantie-eiland in de buurt van Californië noemden, begonnen de Amerikanen het, zonder na te denken, hetzelfde te noemen.
Over het algemeen was het lot van "Catalina" meer dan interessant.
De geboorte begon in 1927, toen het hoofd van de Consolidated Ruben Fleet besloot deel te nemen aan een wedstrijd om een bommenwerper voor het leger te maken. Om dit te doen, trok hij Isaac Laddon aan, die met de grote Igor Sikorsky had gewerkt.
Ze creëerden de bommenwerper en op basis van het tweemotorige record S-37-vliegtuig, gemaakt door Sikorsky voor een non-stop vlucht over de Atlantische Oceaan.
De tweedekker bommenwerper verloor de concurrentie, maar de ontwikkelingen bleven. Ondertussen liet het vliegtuig een zeer indrukwekkend vliegbereik zien, en de ontwikkelingen daarop kwamen gewoon op tafel.
In 1932 kondigde de Amerikaanse marine een wedstrijd aan voor een patrouillevliegtuig en stelde ze eisen die perfect pasten bij de ontwikkelingen van Consolidated. Het vliegtuig moest minimaal 4.800 km vliegen met een snelheid van 160 km / u en het gewicht mag niet hoger zijn dan 11.340 kg.
De ervaren mislukte bommenwerper woog de helft van het gewicht, dus Consolidated haastte zich naar zijn werk zonder twijfel aan succes. En het resultaat was een vliegtuig. En zo origineel ontwerp dat Laddon een patent kreeg op het vliegtuig # 92912.
Het succes is echt gekomen. Samen met het contract voor de bouw van een prototype, aangeduid als XP3Y-1. Dit was de eerste stap naar de oprichting van "Catalina" en het gebeurde in 1933.
De "Consolidated" XP3Y had een zeer degelijke "strakke" aerodynamica. De hulpdrijvers aan de uiteinden van de vleugels werden intrekbaar gemaakt en werden vleugeltips tijdens het oogsten. Het vliegtuig had een huid, deels van metaal, deels van linnen. Voor 1934 is het behoorlijk vooruitstrevend. Alle stuurelementen waren voorzien van trimvlakken.
De romp was door schotten in vijf compartimenten verdeeld, wat een positief drijfvermogen van het vliegtuig verzekerde, zelfs als twee compartimenten onder water stonden.
De bemanning van het vliegtuig bestond uit twee piloten, een navigator, een radio-operator, een boordwerktuigkundige, een bombardier schutter en twee schutters.
Aangezien het vliegtuig was gepland als een patrouille- en zoekactie, werden er een kombuis en kooien voorzien voor de bemanning om uit te rusten tijdens een lange vlucht of op de "jump"-bases.
De bewapening was als volgt ontworpen: een 7,62 mm Browning machinegeweer in een booggeweerinstallatie, van waaruit de schutter-bommenwerper vuurde, en een 7, 62 mm of 12,7 mm machinegeweer in boordgeweerinstallaties.
De bombewapening bestond uit bommen met een gewicht van 45 tot 452 kg met een totale massa tot 1842 kg op een externe sling.
Op 21 maart 1935 vond de eerste vlucht plaats, die als succesvol werd erkend. Verdere tests begonnen, waaruit bleek dat met alle positieve resultaten die zijn getoond, het vliegtuig moet worden verbeterd. Bij geconstateerde tekortkomingen in de stabiliteit en bestuurbaarheid van het vliegtuig had yaw yaw een onbevredigend effect op de resultaten van het bombardement.
Overigens is de waterbestendigheid experimenteel getest op tests. Bij de landing in een van de vluchten kreeg het vliegtuig een gat, maar de schotten weerstonden, de auto zonk niet.
Het ontwerp werd verbeterd, de bewapening werd versterkt met een andere geweerinstallatie en de bommenrekken werden aangepast.
Dit alles leverde resultaten op en op 29 juni 1935 ontving Consolidated een order voor 60 PBY-1. In de nieuwe fabriek in San Diego zijn de voorbereidingen voor serieproductie begonnen.
Volgens de testresultaten waren de vertegenwoordigers van de vloot zo dol op het vliegtuig dat, zonder te wachten op de levering van machines uit de eerste batch, de militaire afdeling van de vloot op 25 juli 1936 een tweede contract ondertekende voor de levering van 50 meer vliegtuigen. Dit gebeurde twee maanden voordat het eerste vliegtuig aan de vloot werd geleverd.
En op 5 oktober 1936 werd de eerste productie PBY-1 geaccepteerd door de militaire bemanning. De bewapening van de patrouille-eskaders van het Noordereiland begon.
Het grappige is dat in 1939 de carrière van het vliegtuig veilig had kunnen eindigen. Het marinecommando beschouwde de PBY als verouderd en bereid om deze te veranderen in iets moderners. Na slechts 4 jaar gebruik.
De kring van kandidaten werd bepaald. Dit waren prototypes van vliegboten HRVM "Mariner", XPB2Y "Coronado" en XPBS.
De Britten kwamen te hulp door de Consolidated Firm 106 vliegboten "for all" te bestellen: Groot-Brittannië, Australië, Canada, Frankrijk en Nederland. En de Amerikaanse marine zou niet achterblijven en bestelde in december 1939 nog 200 boten. Er was een behoorlijk aantal vliegtuigen nodig om in de kustzone te patrouilleren.
Dus het vliegtuig belandde in Groot-Brittannië, waar het zijn naam kreeg - "Catalina". De Amerikanen dachten niet lang na en gaven het vliegtuig in oktober 1941 dezelfde naam.
Britse boten waren de eersten die aan de oorlog deelnamen. De Amerikanen hielpen hun Britse collega's nieuwe technologie onder de knie te krijgen en stuurden zelfs een groep van 16 instructeurpiloten naar het Verenigd Koninkrijk.
Het is vermeldenswaard het "Russische spoor" in de geschiedenis van het vliegtuig.
Een van de boten van de civiele commerciële GUBA-serie belandde in de USSR. Dit gebeurde in 1937, toen zo'n vliegtuig dringend nodig was om de vermiste bemanning van piloot Levanevsky te zoeken. Een vliegtuig met een groot bereik was nodig. De beroemde Nieuw-Guinea ontdekkingsreiziger Dr. Richard Erchbold leverde zijn GUBA, en het vliegtuig werd bestuurd door de al even beroemde ontdekkingsreiziger Sir Hubert Wilkins.
Aan het einde van de operatie bleef GUBA in de USSR en werd het gebruikt in de polaire luchtvaart in het noorden. Het vliegtuig is tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren gegaan op Nova Zembla, waar het met de Amerikaanse militaire attaché Frenkel vloog. Op 25 juli 1942 lanceerde een Duitse onderzeeër een artillerie-aanval op het eiland en een van de 88 mm-granaten raakte de verankerde GUBA.
De vliegprestaties van de amfibie maakten een goede indruk en in 1937 kocht de Sovjetregering drie Model 28-2 civiele vliegboten van Consolidated en een licentie voor hun productie. De specialisten van het bedrijf hielpen bij het organiseren van de productie van het vliegtuig in de nieuwe fabriek in Taganrog.
Het vliegtuig kreeg de naam GST (transport watervliegtuig). Het verschilt van het origineel in een ander ontwerp van de boogmachinegeweerbevestiging.
Er zijn geen exacte gegevens over het aantal auto's dat in Taganrog is geproduceerd, er wordt aangenomen dat er ongeveer 150 zijn. Bovendien werden er in het kader van Lend-Lease 205 Catalin uit de VS ontvangen.
Het vliegtuig bleek een lange lever te zijn in de Sovjetvloot, sommige vliegtuigen dienden tot de jaren 60. Falende Amerikaanse motoren werden normaal gesproken vervangen door Sovjet ASh-82FN.
En op de een of andere manier, kalm en zonder schandalen, begon "Catalina" de wereld te veroveren. Niet allemaal, maar alleen dat deel dat bondgenoten werd genoemd.
Het toestel werd verder verfijnd en gemoderniseerd, zo werden de 7,62 mm machinegeweren vervangen door 12,7 mm Browning, werden de installatieluiken vervangen door blisters en werden de roeren verbeterd.
En het bleek dat de geallieerden een betaalbaar en zeer goed marinepatrouillevliegtuig ter beschikking stonden - een vliegboot.
In 1941 stroomden de bestellingen binnen in Consolidated. Australië bestelde 18 vliegtuigen, Canada - 36, Holland - 36, Frankrijk - 30. De Fransen hadden echter geen tijd om hun Catalijnen te ontvangen, Frankrijk eindigde en de Britten namen het gebouwde vliegtuig met plezier in.
Deze vliegtuigen verschilden van die welke aan de Amerikaanse marine werden geleverd in de configuratie van radioapparatuur en wapens.
Het vliegtuig werd voortdurend verbeterd. Het landingsgestel werd intrekbaar: het neuswiel in de carrosserie en de zijwielen - op de romp. Pogingen om de vliegeigenschappen te verbeteren leidden tot een verlenging van de romp, een nieuwe vleugel en een staartstuk. De neuskoepel met machinegeweer is intrekbaar geworden.
In feite was het al een nieuwe machine, genaamd PBN-1 "Nomad", wat "Nomad" betekent. Maar de naam sloeg niet aan en het vliegtuig heette "Catalina" versie 4.
De laatste wijziging was de zesde - PBY-6A. Het vliegtuig kreeg een anti-icing-systeem, verbeterde aerodynamica, extra boeking en radar. 30 van deze boten werden afgeleverd aan de USSR.
Gevechtsgebruik
De eersten die door vuur werden gedoopt, waren de Catalijnen van de Royal Navy. En - redelijk succesvol. Het was de WQ-Z Catalina van Squadron 209 die de eer had om de Bismarck in mei 1941 te ontdekken. De copiloot tijdens deze vlucht was trouwens de Amerikaanse instructeur Ensign L. T. Smit.
Amerikaanse piloten voerden het gebruikelijke opleidingswerk uit, dat werd geschonden door de vaststelling van de zogenaamde Neutraliteitswet eind 1939 en de invoering van een Neutral Patrol in kustwateren in dit verband.
Over het algemeen bleek de patrouilledienst een zeer nuttig iets: de piloten konden er ervaring mee opdoen. Het zal hen in de nabije toekomst van pas komen.
Natuurlijk kregen de Amerikaanse Catalanen de eerste klap in Pearl Harbor. De Japanners, die regelmatig met de Catalina's overstaken, waardeerden de capaciteiten van het vliegtuig zeer hoog en vernietigden ze daarom bij de eerste gelegenheid.
In Pearl Harbor overleefden slechts drie van de 36 vliegtuigen na Japanse luchtaanvallen, 27 gingen onherstelbaar verloren en 6 raakten ernstig beschadigd.
In de Filippijnen was het niet beter, waar de Catalanen Japanse vliegtuigen konden ontmoeten in luchtgevechten. En meteen toonden de gevechten een groot aantal zwakke punten van de vliegboten.
Het ontbreken van beschermde tanks en bepantsering van de bemanning zette het Amerikaanse vliegtuig op één lijn met de Japanners. Dat wil zeggen, beiden raakten heel eenvoudig in de war.
De Catalina had een zeer goed gepositioneerd verdedigingswapen. Maar er was een nuance die alle voordelen teniet deed. Dit is de kracht van machinegeweren uit standaard 50 schots magazijnen. Toen de schutter geen cartridges meer had en hij de winkel begon te veranderen, waren zijn acties perfect zichtbaar door de blister. De Japanners leerden hier heel snel gebruik van maken, juist op deze momenten met vliegtuigen schieten.
Gezien het gebrek aan bepantsering kwamen de Catalanen er vrij gemakkelijk vanaf.
Bovendien maakte het gebrek aan goede communicatie tussen de bemanning en op zijn minst enig zicht naar achteren voor de piloot het manoeuvreren in de strijd moeilijk.
27 december 1941 zag het eerste gebruik van "Katalin" als aanvalsvliegtuig. Zes PBY-4's vertrokken vanaf Ambon (Nederlands-Indië) om Japanse schepen aan te vallen in de haven van Jolo op Sulu. Elk van de vliegtuigen droeg drie bommen van 226 kg.
De Japanners zagen de Amerikaanse vliegtuigen op tijd en openden luchtafweergeschut. Er werden strijders opgewekt. Als gevolg hiervan betrad elke "Catalina" het doelwit onafhankelijk, onder vuur van onder en van boven. Het is niet verwonderlijk dat 4 vliegtuigen werden neergeschoten en slechts twee wisten te ontsnappen van de jagers.
Twee Japanse jagers uitgeschakeld en twee bominslagen zijn een te hoge prijs om te betalen.
Alle Catalanen konden torpedo's van vliegtuigen dragen. Er werd ook een torpedovizier ontwikkeld, dat achter de voorruit van de cockpit werd geïnstalleerd, waardoor het kan richten en het droppunt kan bepalen.
Een tijdlang werden "Catalins" gebruikt als nachttorpedobommenwerpers, maar toen nieuwe en effectievere vliegtuigen arriveerden, werd deze toepassing verlaten.
Het meest succesvol werd "Catalina" precies gebruikt als een nachtverkenningsvliegtuig. Overdag bemoeiden Japanse luchtvaart- en luchtafweergeschut zich met het werk van de vliegtuigen, maar 's nachts toonde de Catalina zich in al zijn glorie.
Hierbij speelden meerdere factoren een rol. De belangrijkste is natuurlijk het verschijnen van degelijke radars in dienst. Maar het feit dat de Japanners de donkere tijd van de dag gebruikten om hun troepen op de eilanden in de Stille Oceaan te bevoorraden, speelde ook een even belangrijke rol.
De Black Cat-eenheden, waarvan de vliegtuigen zwart waren geverfd, vingen de Japanse bevoorradingskonvooien en richtten aanvalsschepen en vliegtuigen op hen. Maar de agenten lanceerden zelf vaak aanvallen, gelukkig was er iets.
"Black Cats" handelde zeer succesvol gedurende de hele oorlog.
De reddingsacties van Catalins waren niet minder, en misschien wel meer succesvol. Zoek- en reddingsoperaties voor piloten en matrozen in de oceaan werden "Dumbo" genoemd, naar de vliegende olifant uit de Disney-tekenfilm.
In het begin was "Dumbo" een codewoord in radiocommunicatie, en toen werd het toegewezen aan alle reddingswerkers, omdat ze er niet tegen waren. Toen de zeer intense gevechten op de Salomonseilanden begonnen, verbond het Amerikaanse marinecommando de Catalaanse reddingsteams met de aanvalsgroepen van het vliegtuig, zodat de vliegboten op afstand vliegen en reageren op elk neergestort vliegtuig.
Dombo werkte zeer efficiënt. Een groep van drie Katalin, gevestigd op het vliegveld van Tulagi, heeft van 1 januari tot 15 augustus 1943 161 piloten gered.
Over het algemeen werd het werk van de reddingswerkers zeer gewaardeerd. Een marinepiloot van die tijd zei: "Als ik Catalina in de lucht zie, sta ik altijd op en salueer."
In het hoge noorden, in het noordpoolgebied, voerden de Catalanen zelden aanvallen uit - simpelweg omdat er geen doelen voor hen waren. De belangrijkste taak voor een vliegtuig is het vinden van zijn eigen. De vliegtuigen zochten en begeleidden de bemanningen van de schepen van de poolkonvooien die verloren waren gegaan in de Arctische uitgestrektheid. We haalden matrozen op van gezonken schepen en neergestorte vliegtuigen. Uitgevoerd ijs verkenning en meteorologische waarnemingen.
De Catalina, met zijn grote bereik, bleek in dit opzicht een zeer nuttig vliegtuig. Het waren de Catalijnen die meer dan 70 mensen vonden en redden van het Marina Raskova-transport en twee mijnenvegers die tot zinken waren gebracht door een Duitse onderzeeër.
Geen wonder dat ik helemaal aan het begin zei dat het gebrom van de Catalina-motor voor velen redding betekende. Vooral in het verre noorden.
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog verliet "Catalina" op de een of andere manier heel snel alle vloten. Aan de ene kant werd het vervangen door modernere machines, aan de andere kant veranderde de wereld zelf, waarin straal- en turbojetvliegtuigen steeds zelfverzekerder werden.
Zo stil en onmerkbaar is dit werkelijk opmerkelijke vliegtuig de geschiedenis ingegaan, waardoor er beslist meer levens zijn gered dan vernietigd.
Maar in particuliere handen blijft het vliegtuig vandaag de dag dienst doen. De Denen gebruikten tot het midden van de jaren '70 een squadron van acht vliegtuigen in Groenland. De Canadezen hebben de Catalina aangepast om branden te blussen. Brazilië gebruikte het als transportvliegtuig naar de moeilijk bereikbare gebieden van de Amazonedelta.
Na de oorlog bleek dat als je onnodige radioapparatuur, bepantsering, wapens van de Catalina ontmantelt, je een zeer degelijke amfibische vrachtwagen krijgt.
En, zoals ik hierboven al zei, sommige vliegboten verzetten zich koppig tegen de tijd en blijven zelfs vandaag de dag dienst doen. 85 jaar nadat de eerste Catalina verscheen.
Als dit geen reden voor trots is, dan weet ik niet waar ik trots op moet zijn.
Consolidated heeft gedurende zijn leven vele vliegtuigmodellen ontwikkeld. Sommigen werden bekend als de Dominator- en Liberator-bommenwerpers. Maar misschien is "Catalina" het beste dat dit bedrijf kon ontwikkelen.
LTH PBY-5A
Spanwijdte, m: 31, 70.
Lengte, m: 19, 47.
Hoogte, m: 6, 15.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 130, 06.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 9 485;
- normale start: 16 066.
Motor: 2 x Pratt Whitney R-1830-92 Twin Wasp x 1200 pk
Maximum snelheid, km/u: 288.
Kruissnelheid, km/u: 188.
Praktisch bereik, km: 4 096.
Praktisch plafond, m: 4 480.
Bemanning, pers.: 5-7.
bewapening:
- twee 7, 62 mm machinegeweren in de boeg;
- een 7,62 mm mitrailleur die achteruit schiet door een tunnel in de romp;
- twee 12,7 mm machinegeweren aan de zijkanten van de romp;
- tot 1814 kg diepte of conventionele bommen of torpedo's in de lucht.
