Bommenwerper van Ju-86 mislukt. Het vliegtuig was verouderd voordat het de eerste bommen uit zijn compartimenten terug in Spanje liet vallen, werd vrij normaal voor export verkocht, maar "ging de Luftwaffe niet binnen" om vele redenen, die geen zin hebben om te demonteren.
Het feit is dat de Ju-86Z (van Zivil - civiel), een passagiersvliegtuig met 10 zitplaatsen dat de stamvader werd van militaire aanpassingen, zo anders is dan onze held dat het gewoon geen zin heeft om de hele ontwikkeling van het vliegtuig te volgen. Laten we zeggen dat de Ju-86P eigenlijk gewoon een ander vliegtuig was. Met totaal andere taken en mogelijkheden.
De militaire levensduur van de Ju-86 bommenwerpers van de A-, B-, C-, D-, E- en G-series bleek meer dan kort. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had de Luftwaffe slechts één eenheid bewapend met deze vliegtuigen.
Maar het lot van de scouts van de P- en R-series bleek totaal anders te zijn.
Het begon allemaal met een onuitgesproken concurrentie tussen Duitse en Sovjet-ontwerpers bij de ontwikkeling van de stratosfeer. Dat wil zeggen, het doel was om een vliegtuig te creëren dat in staat is om zo hoog mogelijk te klimmen.
In de USSR werkte het team van het BOK (Bureau of Special Designs) onder leiding van de meest getalenteerde ontwerper Vladimir Antonovich Chizhevsky vrij normaal aan stratosferische vliegtuigen.
Het team ontwikkelde de gondels van de eerste Sovjet-stratosferische ballonnen "Osoaviakhim-1" en "USSR-1", vliegtuigen BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Maar het vliegtuig ging niet in productie, ondanks het feit dat BOK-11 in 1940 in tweevoud werd gebouwd en met succes werd getest.
Er werden voorbereidingen getroffen voor een lange afstandsvlucht op grote hoogte, maar in de vooroorlogse situatie konden dergelijke vluchten niet meer plaatsvinden. BOK werd opgenomen in het P. O. Sukhoi Design Bureau.
Maar Hugo Junkers versloeg concurrenten en hield alle ontwikkelingen strikt vertrouwelijk. Trouwens, het moment dat de Duitsers niets van hun ontwikkelingen aan de Sovjetdelegaties lieten zien, speelde een belangrijke rol in het lot van het BOK-stratosferische vliegtuig, wat de reden was voor de beëindiging van de werkzaamheden aan de BOK-11.
Ja, de hooggelegen jager "100" met drukcabines werd ook gesloopt.
Maar in het geniep werkten de Duitsers verder aan het superhoge vliegtuig, en dat is wat ze uiteindelijk kregen.
Ten eerste kregen we eindelijk een motor die in zo'n vliegtuig kon worden gebruikt. Dit is een diesel Junkers Jumo-207 met twee centrifugale superchargers: de eerste wordt aangedreven door de uitlaat, de tweede is mechanisch aangedreven en heeft een intercooler.
Tegelijkertijd werd bij de Junkers een programma uitgewerkt voor vluchten op grote hoogte met drukcabines.
Verder begon de creatie van het vliegtuig. Tegenwoordig zijn er verschillende versies over welk model van de 86e de wijziging heeft aangebracht. Er zijn meningen dat ik van de "D" -serie de mening van Viktor Shunkov ben dat de Ju-86P is gemaakt op basis van de Ju-86G, die van andere modellen verschilde door de naar voren geschoven cockpit en verhoogde beglazing van de loods- en navigatorcabines. Ja, de Ju-86G was een voortzetting van het werk aan de Ju-86E.
Op basis van de Ju-86G maakten ze de Ju-86P, met een drukcabine voor twee personen in de boeg. In feite is er een nieuwe boog gemaakt met speciale beglazing van dubbele plexiglaspanelen met aan de lucht gedroogd tussen de glazen.
De druk in de cockpit werd gelijk gehouden aan een hoogte van 3000 m, de luchtboost werd genomen van de linkermotor. De toegang tot de cockpit was heel eigenaardig, via het onderste luik.
Het eerste Ju.86P V1-prototype vertrok in februari 1940 en een maand later werd de V2 gevlogen. Tijdens de tests klommen beide vliegtuigen met een paar Jumo 207A-1 dieselmotoren naar een hoogte van meer dan 10.000 m. Op het derde prototype met een vergroot vleugeloppervlak kon de Ju-86P meer dan 2,5 uur over 11.000 m vliegen.
De vertegenwoordigers van de Luftwaffe waren zo enthousiast over de testresultaten dat ze 40 voertuigen in twee versies bestelden.
De eerste versie van de Ju.86P-1 was een bommenwerper op grote hoogte die 4 bommen van 250 kg of 16 bommen van 50 kg kon vervoeren.
Naast bommen was de Ju-86P-1 bewapend met een op afstand bestuurbare installatie met een MG-17 geweerkaliber machinegeweer. Geen erg luxueuze wapens, maar de essentie van het gebruik van een bommenwerper impliceerde op de een of andere manier helemaal geen luchtgevechten.
Het gevechtsvluchtplan zag er als volgt uit: het vliegtuig steeg op en klom vervolgens 11.000 m. Deze hoogte zou na 45 minuten vliegen worden bereikt. Daarna ging de vlucht verder op deze hoogte, met een kruissnelheid van 345 km/u.
Op 200 km van het doel begon de klim naar 12.000 m. Deze hoogte werd 100 km van het doel bereikt. Verder begon een daling met een soort halve duik naar een hoogte van 9500-10000 meter, van waaruit de bommen werden gedropt. Daarna volgde een rustige klim van 12.000 meter en een terugkeer naar het vliegveld.
De brandstofvoorraad bestond uit 1000 liter, wat een vlucht van vier uur opleverde.
Over het algemeen zullen we, zelfs gezien de uitstekende Duitse bezienswaardigheden en optica, niet praten over hoe nauwkeurig het bombardement vanaf zo'n hoogte was. Het was werken aan gebieden "ergens", meer niet.
Het Ju.86P-2 verkenningsvliegtuig, dat de tweede variant werd, was een interessanter voertuig.
De bewapening van de verkenner bestond uit drie automatische camera's. Hij had helemaal geen machinegeweer nodig, omdat geen enkele jager uit die tijd, zelfs niet theoretisch, de operationele hoogte van dit vliegtuig kon bereiken.
Wat de luchtafweergeschut betreft, moesten de grondobservatieposten er op de een of andere manier in slagen een vliegtuig te vinden dat op zo'n hoogte vloog.
In de zomer van 1940 ging een van de prototypes in de testrang de verkenningseenheid van het hoofdcommando van de Luftwaffe binnen en was onmiddellijk gericht op verkenning van objecten op het grondgebied van Groot-Brittannië. Tijdens zijn eerste vlucht bereikte de Ju.86P-2 een hoogte van 12.500 m en keerde onopgemerkt terug.
Verschillende verkenners waren geconcentreerd in het 2e Squadron en in hetzelfde jaar verschenen ze vaak boven de basis van de Britse vloot bij Scapa Flow. Vanaf dat moment was in Duitsland, als de weersomstandigheden het toelieten, iedereen of bijna iedereen op de hoogte van de bewegingen van de Britse vloot.
De Britten waren woedend, maar tot dusver konden ze niets doen en zochten verwoed naar methoden om met de Ju.86P om te gaan. In de tussentijd begonnen Ju.86P-1 bommenwerpers "groeten" te sturen naar Britse steden, maar het is eerlijk om te zeggen dat het intimidatiedaden waren, meer niet.
De luchtschande (vanuit het oogpunt van de Britten) duurde voort tot augustus 1942, toen een haastig aangepaste 6-serie Spitfire, zoveel mogelijk verlicht, met een vergrote vleugel en een onder druk staande cabine, naar verluidt een Ju.86P- neerschoot. 2 op een hoogte van 12.800 meter.
Als ik heel goed begrijp wat deze haastig gevormde interceptor was, spreek ik mijn ongeloof uit over deze informatie.
Ik moet zeggen dat de drukcabine van de "zes", of "type 350", veel kritiek opleverde. Als het inderdaad zo was, gaf het de piloot helemaal geen groot voordeel, omdat de druk in de cockpit slechts 0,15 atmosfeer hoger bleef dan overboord.
Er waren klachten over de compressor, die oliedampen de cabine in dreef. De rubberen afdichtingen, waar de kabels doorheen gingen, maakten het vliegtuig erg moeilijk om te vliegen. De lantaarn kon tijdens de vlucht niet worden geopend, dus het verlaten van het vliegtuig bij een ongeval was een andere test voor je zenuwen. Maar het belangrijkste is dat het plafond van de "zes" niet hoger was dan 12.000 m, en zelfs dan, onder ideale omstandigheden.
Gedurende het hele jaar 1942 was er slechts één geval waarin een interceptor het vuur kon openen op een Ju.86P die zich erboven bevond, maar tegelijkertijd verloor het snelheid. Junkers verliet Spitfire rustig met een daling.
In 1942 werd de "zes" omgebouwd tot een "zeven", uitgerust met een injectiesysteem voor vloeibare zuurstof in de motor. Dit verhoogde het plafond met ongeveer 600 m en de snelheid op een hoogte van 65-80 km/u. Maar in "Junkers" stonden ze niet stil, nadat ze de herwerking van de Ju.86P hadden aangepast aan de Ju.86R, die hogere kenmerken had.
Over het algemeen verloren de Britten de oorlog op grote hoogte jammerlijk. Zeker toen de Ju.86R verscheen.
De Ju.86R werd ook geproduceerd in twee versies, een verkenningsvliegtuig en een bommenwerper, maar het verkenningsvliegtuig nam meer voet aan de grond.
Het vliegtuig had een nog grotere spanwijdte (32 m), hooggelegen motoren Jumo 207В-3 met een vermogen van 1000 pk, waarvan op een hoogte van 12.000 meter "slechts" 750 pk. De motoren waren uitgerust met een GM-1 lachgas injectiesysteem.
Dit alles bood de mogelijkheid om te vliegen op hoogtes tot 14.000 meter. De brandstofvoorraad (1935 liter) was voldoende voor zeven uur vliegen op bedrijfshoogte. De Britten hadden niets om zich tegen te verzetten en Ju.86 vloog onbevreesd over Brits grondgebied.
Maar waarom medelijden hebben met de Britten als het nog gemakkelijker was om over het grondgebied van de USSR te vliegen? Dat hebben de Duitsers inderdaad gedaan. Met luchtafweergeschut en radars hadden we alles veel triester dan dat van de Britten, over interceptors op grote hoogte is het gewoon de moeite waard om te zwijgen.
Ja, onze inlichtingendienst was nog steeds in staat om alle barrières van de Duitse geheimhouding te overwinnen en informatie te krijgen over de Ju.86P. Alle gegevens werden overgedragen aan de plaatsvervangend volkscommissaris voor experimentele vliegtuigbouw en parallel aan de ontwerper A. S. Yakovlev.
Dat wil zeggen, in 1941, in feite een jaar na het begin van het gebruik van vliegtuigen, vernamen we dat de Duitsers nog steeds een verkenningsvliegtuig op grote hoogte hebben. Maar onze industrie kon geen echte weerstand bieden.
Maar de maatregelen, zij het op papier, werden door de overheid genomen. CIAM en verschillende luchtvaartontwerpbureaus, met name gespecialiseerd in het maken van jagers, moesten de installatie van turboladers versnellen, waardoor de hoogte van de motoren toenam, en in de kortst mogelijke tijd om het vliegtuig voor tests over te dragen.
Maar helaas, we waren niet in staat om normale turboladers te maken. Het niveau van industriële ontwikkeling was niet dat waarop het mogelijk zou zijn om zo'n eenvoudig en tegelijkertijd complex apparaat te maken.
En onze VNOS-diensten hoefden alleen maar talrijke Ju.86P-vluchten boven ons grondgebied op te nemen. Ook boven Moskou.
Tegenwoordig zijn er veel uitstekende Duitse kaarten beschikbaar op internet, die zijn gemaakt met de Ju.86P-camera's. Wat het ons in die oorlog heeft gekost, is moeilijk te zeggen.
De afbeelding is duidelijk ontleend aan een document uit 1943. Op 23 augustus, vanuit het hoofdkwartier van het Westelijk Front van de Luchtverdediging, ondertekend door de commandant van de troepen M. S.:
“Op 22 augustus 1943, van 08:40 tot 10:10, maakte de vijand verkenning van Moskou en omgeving met een hooggelegen verkenningsvliegtuig van het type Yu-86R-1 op een hoogte van 12000-13000 m.
Het vijandelijke vliegtuig werd om 0742 uur gedetecteerd in het Izdeshkovo-gebied en verliet het VNOS-systeem in het Izdeshkovo-gebied (40 km ten westen van Vyazma).
In de vuurzone en in het gebied van Moskou bleef de vijand 1 uur en 30 minuten (van 8 uur 40 minuten tot 10 uur 10 minuten) en passeerde hij driemaal het stadscentrum.
Om de vijand te onderscheppen, werden op verschillende tijdstippen 15 jagers gestationeerd vanaf het centrale vliegveld en de vliegvelden van Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, waarvan drie Yak-9, twee Spitfire, Airacobra en MiG-3, evenals zes Yak- 1.
Van alle opgeheven jagers klom er slechts één - "Spitfire", bestuurd door Senior Lieutenant van de 16e IAP Semenov, tot 11.500 m en vuurde op de vijand vanuit een werppositie, 500 m onder de vijand en 200 m achter. bracht 30 ronden en 450 ronden door, waarna het kanon en de machinegeweren faalden vanwege ijsvorming. De vijand beantwoordde het vuur van stuurboord en van onderaf met tracerkogels.
In het gebied van Moskou en op de terugweg naar Mozhaisk werd de vijand achtervolgd door piloten:
12e GIAP - junior luitenant Nalivaiko (Yak-9), die slechts 11100 m won;
562 IAP - Polkanov en Butslov (Yak-1), die 9500 m wonnen;
28e IAP - Abramov en Evdokimov ("Airacobra"), die 9000 m wonnen;
565 IAP - Krupenin en Klimov (MiG-3), die 10800 m wonnen.
Alle piloten hebben vanwege het grote hoogteverschil niet gevochten. Luchtafweergeschut vuurde niet op de vijand, vanwege de ontoegankelijkheid van de hoogte …
De jagers die beschikbaar waren in het Moskouse speciale luchtverdedigingsleger konden niet de hoogte bereiken die nodig was voor de strijd. De bewapening van de jagers bleek niet voorbereid op het vuren op grote hoogte bij lage temperaturen.
De mogelijkheid dat de vijand in de toekomst kleine bommen laat vallen tijdens dergelijke ongestrafte vluchten boven Moskou is niet uitgesloten.
Ondanks het feit dat de vijand al meer dan een jaar ongestraft Moskou op grote hoogte verkent, is de kwestie van hooggelegen jagers voor de luchtverdediging van de hoofdstad nog steeds praktisch niet opgelost …"
Genoeg, niet?
Ongestrafte Ju-86R-vluchten boven de hoofdstad en andere steden gingen door tot juni 1944. Tegelijkertijd slaagde de Sovjet-luchtverdediging er niet in om ze neer te schieten.
Aan het westfront verloren Ju-86R's hun onkwetsbaarheid, waardoor ze medio 1943 een hoogtevoordeel kregen. Op 2 juli hebben twee Spitfires Mk. IX en verschillende Spitfires Mk. VC op 13.400 m (geloofwaardig) een Ju-86R N.860292 "4U + IK" onderschept en aangevallen.
Het vliegtuig kreeg een reeks treffers en viel, nadat het in brand was gestoken, scherp neer en viel toen op een hoogte van 9400 m uit elkaar. Beide leden van zijn bemanning werden gedood.
In feite werd de Ju-86R na 1944 niet meer gebruikt vanwege het verschijnen van echte interceptors van de Britten en de beëindiging van het productieprogramma voor deze vliegtuigen. Dat wil zeggen, de beschikbare vliegtuigen hadden hun middelen al uitgeput en in plaats van nieuwe produceerde de Duitse industrie snel jagers.
We kunnen echter zeggen dat de Ju-86P en R hun taak hebben vervuld door een groot aantal vierkante kilometers oorlogstheaters te filmen, een groot aantal kaarten zijn gemaakt op basis van de afbeeldingen en in het algemeen is verkenning verkenning.
Tot 1943, toen echte interceptors verschenen, waren de Ju-86p en R unieke machines die hun werk ongestraft deden. Fatsoenlijk vliegtuig, dat erg moeilijk bleek te zijn om de controle te vinden.
LTH Ju.86R-1:
Spanwijdte, m: 32, 00.
Lengte, m: 16, 50.
Hoogte, m: 4, 10.
Vleugeloppervlak, m2: 118, 60.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 7000;
- normale start: 9 410.
Motor: 2 dieselmotoren "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 pk
Maximale snelheid, km/u: 360.
Kruissnelheid, km/u: 285.
Praktisch bereik, km: 2 735.
Praktisch plafond, m: 14.000.
Bemanning, mensen: 2.
Bewapening: één MG-17 machinegeweer.
Er werden in totaal 40 Ju-86R-2-eenheden en 22 Ju-86R-1-eenheden geproduceerd.
