70 jaar geleden, op 20 september 1948, steeg de Mi-1 helikopter voor het eerst op. Dit draagschroefvliegtuig, dat de aanduiding "haas" kreeg in de NAVO-codificatie, werd de eerste seriële Sovjet-helikopter. De multifunctionele helikopter Mi-1, ontwikkeld in de late jaren 1940, werd in massaproductie geproduceerd in de Sovjet-Unie van 1952 tot 1960. In totaal werden 2680 van deze helikopters gebouwd, die tot 1983 in de USSR bleven.
We kunnen zeggen dat de geschiedenis van het experimentele ontwerpbureau voor het bouwen van helikopters, dat de naam draagt van de beroemde vliegtuigontwerper Mikhail Mil, begon met de Mi-1-helikopter. Het werd opgericht op 12 december 1947. Door de geschiedenis heen heeft het Mil Design Bureau 13 hoofdhelikoptermodellen en meer dan 200 aanpassingen ontworpen - van lichte tot superzware klassen, waaronder de Mi-8 multifunctionele helikopter, de meest populaire in de wereldgeschiedenis. Maar het begon allemaal met de Mi-1-helikopter, die in massa werd geproduceerd in de USSR en vervolgens in Polen in passagiers-, post-, landbouw-, sanitaire en natuurlijk militaire versies. De machine heeft brede toepassing gevonden in de luchtmacht en de burgerluchtvaart van de Sovjet-Unie. De uitstekende vliegprestaties van de roterende "haas" worden het best bewezen door de 27 wereldrecords die tussen 1958 en 1968 op de helikopter werden gezet.
Helikopter Mil eerste (GP-1)
Alle pogingen die tot het midden van de jaren veertig waren gericht op het maken van een helikopter die geschikt was voor praktisch gebruik, liepen op niets uit. De helikopter bleek een veel meer hightech machine dan velen dachten; de creatie van draaivleugelvoertuigen was alleen binnen de macht van echt ervaren ontwerpteams. Tegelijkertijd waren de vooroorlogse jaren jaren van experimenten op het gebied van helikopterbouw. De meest voorkomende vóór de Tweede Wereldoorlog waren autogyros. De hoofdrotor van een dergelijk vliegtuig draaide tijdens de vlucht zelf onder invloed van de inkomende luchtstroom; het had geen mechanische aandrijving van de motor. In de USSR kwamen de eerste autogyros onder de aanduiding A-4, ontworpen door Vyacheslav Kuznetsov, in 1934 in dienst bij het Rode Leger. Helemaal aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd in het land een squadron van militaire gyroplanes A-7-3a (het eerste seriële draaivleugelvliegtuig in het land) gevormd, ontworpen door Nikolai Kamov. Dit squadron werd in de zomer van 1941 door Sovjet-troepen gebruikt in de verdedigingsstrijd van Smolensk. De ingenieur van dit squadron was de beroemde helikopterontwerper Mikhail Mil.
De voorwaarden voor de overgang van experimentele helikopters naar gerichte helikopters die in massaproductie konden worden genomen, werden gevormd in de Sovjet-Unie in het midden en de tweede helft van de jaren 40 van de vorige eeuw. Tegelijkertijd koos het land voor het maken van helikopters, zoals ze nu zeggen, van het klassieke schema - met één hoofdrotor en één staartrotor. Dit schema van helikopters domineert tot op de dag van vandaag onverdeeld de wereld op het gebied van helikopterconstructie. Tegelijkertijd was in de oorlog en de eerste naoorlogse jaren in de USSR geen enkel ontwerpbureau betrokken bij helikopters met één rotor. In 1945 begon Mikhail Mil op eigen initiatief aan een experimentele helikopter, die hij de EG-1 noemde. Deze machine was een driezits helikopter gebouwd volgens het klassieke ontwerp met één rotor.
In 1946 werd een helikopterlaboratorium gevormd bij TsAGI, onder leiding van Mil. Onder zijn directe supervisie is hier een universele testopstelling van een full-scale helikopterinstallatie (NGU) gerealiseerd. Deze stand was nodig voor het testen en onderzoeken van rotors op ware grootte, evenals voor het verfijnen van het ontwerp van de belangrijkste onderdelen van de helikopters. Op basis van NSU werd een helikopter ontwikkeld die de GM-1-index (Mil helicopter first) kreeg. En op 12 december 1947 werd het historische decreet "Over de oprichting van een communicatiehelikopter voor de strijdkrachten van de USSR" uitgevaardigd, dit werd het startpunt in de geschiedenis van het bedrijf Milev, vandaag is het de Mil Moscow Helicopter Plant JSC, die deel uitmaakt van de helikopters die Rusland vasthouden". In 1947 was het de geallieerde OKB-4 van de Minaviaprom.
Vanwege het ontbreken van een eigen productiebasis in OKB-4 op dat moment, werden de eerste drie prototypes gebouwd in een luchtvaartfabriek in Kiev. Helikoptertests werden georganiseerd op het vliegveld van Zakharkovo, niet ver van het beroemde vliegveld Tushino. Ondanks een aantal vliegtuigcrashes waren de tests succesvol te noemen. De helikopter zweefde zelfverzekerd in de lucht, onderscheidde zich door een goede vliegstabiliteit en uitstekende manoeuvreerbaarheid. Tijdens de tests van het helikopter werd een vliegsnelheid van 175 km/u en een dynamisch plafond van 5200 meter bereikt. Sinds 1949 ondergaat de helikopter overheidstests, die geen specifieke klachten over de machine aan het licht brachten, met uitzondering van de hoeveelheid trillingen en het niveau van de besturing. In de jaren vijftig werden een voldoende aantal verschillende tests uitgevoerd die de werking van de helikopter in zware weersomstandigheden, in bergachtig terrein en in omstandigheden van noodlandingen controleerden.
Al op 21 februari 1950 werd een decreet ontvangen van de Raad van Ministers van de USSR over de start van de serieproductie van de GM-1-helikopter, onder de nieuwe aanduiding Mi-1. Aanvankelijk werd het nieuwe helikopter ontwikkeld als een coherent exemplaar, maar later werd de helikopter in verschillende rollen gebruikt. De serieproductie van de helikopter duurde van 1952 tot 1960 in vliegtuigfabrieken in Moskou, Kazan, Rostov aan de Don en Orenburg. In de periode van 1956 tot 1965 werd de helikopter ook geproduceerd in Polen in de stad Svidnik. In totaal werden 2680 helikopters geassembleerd tijdens de serieproductie, waaronder meer dan 1.500 (zoals de SM-1 en zijn modificaties) in Polen.
Het ontwerp van de Mi-1 helikopter en zijn aanpassingen
De Mi-1 helikopter had een klassiek ontwerp met één rotor met een driebladige hoofd- en staartrotor. Voor de romp bevond zich een cockpit met een pilotenwerkplaats en een bank, die vrij plaats bood aan twee passagiers. Achter de cockpit bevond zich het motorcompartiment met de AI-26GRF zuigermotor, ontwikkeld door de ontwerper Alexander Ivchenko. Deze motor werd geproduceerd in Zaporozhye in de Progress-fabriek en produceerde een maximaal vermogen van 575 pk. Het motorvermogen was voldoende om een auto van twee ton te accelereren tot een snelheid van 185 km/u, het praktische plafond was iets meer dan drie kilometer.
Bij het ontwerpen van een helikopter hielden Sovjetontwerpers rekening met de ervaring van buitenlandse helikopterconstructie, maar ze slaagden erin een origineel ontwerp te creëren, dat zijn effectiviteit gedurende tientallen jaren van gebruik heeft bewezen. Sovjet-ingenieurs ontwikkelden bijvoorbeeld een hoofdrotornaaf met horizontale en verticale scharnieren op afstand. Dit ontwerp verhoogde de efficiëntie van de vliegtuigbesturing en was veel eenvoudiger dan die van Amerikaanse helikopters met een hoofdrotornaaf met uitgelijnde horizontale scharnieren, waarbij de as van deze scharnieren door de rotorrotatie-as ging. Aanvankelijk hadden de hoofdrotorbladen van de Mi-1-helikopter een gemengd ontwerp (stalen en houten delen, linnen en multiplex bekleding). Het landingsgestel van de Mi-1 helikopter was tijdens de vlucht niet ingetrokken.
In de loop van de serieproductie en het gebruik van de nieuwe helikopter werden wijzigingen aangebracht in het ontwerp, de machine werd verbeterd. Vooral veel Sovjet-ontwerpers werkten aan het vergroten van de betrouwbaarheid en het verbeteren van het ontwerp van een van de meest arbeidsintensieve en wetenschapsintensieve eenheden van de rotorcraft - de bladen. In 1956 werd een ligger met drie buizen vervangen door een ligger uit één stuk van stalen buis met variabele wanddikte. In 1957 werd een volledig metalen blad met een geperste duraluminium spar ontwikkeld voor de Mi-1. De introductie van volledig metalen bladen op de helikopter bracht de opname van aerodynamische compensatoren in het machinebesturingssysteem met zich mee, en pas daarna hydraulische boosters, wat het besturingsproces vergemakkelijkte. Als onderdeel van de modernisering die in de jaren vijftig werd uitgevoerd, werden de Mi-1 multifunctionele helikopters uitgerust met een extern ophangsysteem met een draagvermogen tot 500 kg. De instrumentuitrusting die op de helikopter was geïnstalleerd, werd verbeterd, de hoofdrotornaaf werd vervangen.
In totaal zijn er tijdens de serieproductie van de Mi-1 helikopter zo'n 20 modificaties ontwikkeld, waaronder de volgende:
• Mi-1U (GM-2, 1950) - een trainingshelikopter met twee zitplaatsen en dubbele besturing.
• Mi-1T (1953) - met een nieuwe AI-26V-motor en een verhoogde capaciteit van maximaal 300 uur, werd in 1954 een Arctische versie van de helikopter ontwikkeld, bedoeld voor basis van ijsbrekers.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR - artilleriespotters voor de strijdkrachten van de USSR.
• Mi-1NKh (1956, vanaf 1959 heette hij "Moskvich") - een nationale economische versie van de helikopter. Op basis van dit model werden representatieve versies van de helikopter gebouwd. In 1960-1968 werd een dergelijke machine bijvoorbeeld gebruikt door de president van Finland, Urho Kekkonen.
• Mi-1A (1957) - een helikopter met een eenheidsbron verhoogd tot 600 uur, evenals een eenheid voor het bevestigen van een extra brandstoftank.
• Mi-3 (1954) - een sanitaire aanpassing van de helikopter met een vierbladige rotor, een comfortabelere cabine en ook hangende gondels die zijn ontworpen om gewonden en zieken te vervoeren.
• Mi-1M (1957) - een gemoderniseerde versie van de helikopter met een langere levensduur, uitrusting voor alle weersomstandigheden en een bagageruimte.
• Mi-1MG (1958) - een aanpassing van de helikopter, die een drijvend landingsgestel kreeg, het werd gebruikt op de schepen van de Sovjet Antarctische walvisvloot "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960) - trainings- en verkenningscorrigerende versies van de Mi-1M voor de strijdkrachten van de USSR.
Medische versie van de Mi-1 helikopter
Er kan ook worden opgemerkt dat in 1957 een andere versie van de gemoderniseerde Mi-1T-helikopter werd getest in de Sovjet-Unie. Dit model was een militaire telefoonafhandelaar. Aan boord van de helikopter waren speciale containers geïnstalleerd, waarbinnen zich vakken met telefoondraden bevonden. De helikopter kon in één vlucht een telefoonlijn tot 13 kilometer lang leggen. En in 1961 werd een versie van de Mi-1-helikopter met hangende wapens ontwikkeld. Het was een Mi-1MU-helikopter met machinegeweersteunen en TRS-134 ongeleide raketten. Later werden de Falanga-M- en Malyutka-raketsystemen op dezelfde helikopter geïnstalleerd. Dergelijke helikopters werden echter niet toegelaten tot de bewapening van het Sovjetleger vanwege het gebrek aan een duidelijk begrip van de behoefte aan gevechtshelikopters door het opperbevel. Ook in het midden van de jaren vijftig werd in de USSR een dekmodificatie ontwikkeld op basis van de Mi-1 multifunctionele helikopter, die verschilde in opvouwbare bladen en een staartboom, maar het motorvermogen was niet genoeg om gespecialiseerde zoekapparatuur en wapens op te tillen door de helikopter. Ook was het niet mogelijk om de V-5 (Mi-5) helikopter met gasturbinemotoren in de serie te brengen.
Piloten over de Mi-1 helikopter
De beroemde testpiloot Hero van de Sovjet-Unie Gurgen Karapetyan, die tijdens zijn dienst 39 soorten vliegtuigen beheerste en op alle soorten Mil-helikopters vloog, won in 1960 het USSR Helicopter Championship in Mi-1. Het was de Mi-1 die de eerste helikopter was die hij vloog bij de Central Aero Club. Tot dat moment, alleen vliegend op zweefvliegtuigen en vliegtuigen, op een multifunctionele Mi-1-helikopter, werd hij onmiddellijk getroffen door het verschil in besturing van een nieuw vliegtuig voor hem, herinnerde Gurgen Karapetyan zich. “De Mi-1 had een heel andere manier van besturen, niet iedereen kon het aan, niet iedereen lukte. Als de eerste vlucht van een nieuwkomer in de vliegclub al in ongeveer 5-6, maximaal 7 uur voorbereiding in het vliegtuig was, dan duurde het trainingsprogramma voor een piloot van een draaivleugelvliegtuig gemiddeld 12-15 uur, "Karapetyan merkte op in een interview met het industrieblad van de Russische helikoptersholding. ". Op een Mi-1-helikopter landde Gurgen Karapetyan op een plein en behaalde de derde plaats, en het jaar daarop werd hij de kampioen van het land.
Inna Kopets, 1e klas piloot, meester in sporten van internationale klasse, zei: “De Mi-1 was een uitstekende helikopter: wendbaar, krachtig en snel te beklimmen. Bij het besturen was de auto echter gevoelig en "scherp". De helikopter vroeg veel aandacht van de piloot, vooral voor de vroege productievliegtuigen, die geen hydraulische boosters hadden. Het was erg goed om te studeren op de Mi-1 helikopter: wie erin slaagde om deze machine te leren vliegen, zou in de toekomst elke andere helikopter onder de knie kunnen krijgen. Ooit deden we zulke dingen op "ones"! " Het is vermeldenswaard dat Inna Kopets zeker iets heeft om mee te vergelijken. Dit is een unieke vrouwelijke piloot, de enige ter wereld, wiens vliegtijd op verschillende modellen helikopters meer dan 11,5 duizend uur bedraagt.
Mi-1AU van DOSAAF tijdens de vlucht, foto: aviaru.rf
Herinnerend aan de Mi-1-helikopter vertelde testpiloot van het Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan een merkwaardig verhaal. “De eerste vlucht van de helikopter vond plaats op 20 september 1948, op die dag nam de piloot Matvej Baikalov het draagschroefvliegtuig de lucht in. Na hem maakte testpiloot Mark Gallay een helikoptervlucht. Na de landing sprak hij zijn oordeel uit: "Dit ding zal niet vliegen." Toen vergiste de geëerde testpiloot van de USSR, Mark Gallay, zich. De helikopter vloog en vloog met succes. De laatste Mi-1-helikopter werd pas 35 jaar na zijn woorden officieel buiten dienst gesteld in de Sovjet-Unie - in 1983.
Bediening van de Mi-1 helikopter
De goede vliegprestaties van de Mi-1 multifunctionele helikopter werden bevestigd door een groot aantal verschillende records. In totaal vestigden Sovjetpiloten van 1957 tot 1968 27 wereldrecords op de machine. Onder hen waren er drie vliegsnelheidsrecords (210, 196 en 141 km / h) op afstanden van respectievelijk 100, 500 en 1000 meter, records voor vliegbereik - 1654 km en vlieghoogte - 6700 meter, evenals 11 damesrecords.
De eerste staatsorder voor een helikopter was beperkt tot de productie van slechts 15 vliegtuigen. Aanvankelijk stonden de heersende kringen van de Sovjet-Unie nogal sceptisch tegenover het idee van massaproductie van nieuwe vliegtuigen. De situatie veranderde echter volledig tijdens de Koreaanse Oorlog, nadat de USSR voldoende informatie had gekregen over het succesvolle gebruik van helikopters door de Amerikanen. De Mi-1 en zijn mogelijkheden werden persoonlijk aan Stalin gedemonstreerd, waarna het helikopter op grote schaal in productie ging.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Het eerste trainingseskader bij de luchtmacht, dat zich bezighield met de ontwikkeling van helikopters en de opleiding van piloten, werd eind 1948 in Serpukhov gevormd. Aanvankelijk gebruikte het squadron G-3-helikopters, gemaakt in het ontwerpbureau van I. P. Bratukhin. De eerste Mi-1-helikopters uit de pre-productiebatch begonnen begin 1951 het squadron binnen te gaan, het was toen dat de proefoperatie van de Mi-1-helikopter begon. In de toekomst begonnen helikopters van dit type massaal de eenheden van de grondtroepen binnen te gaan, en later in individuele helikoptereskaders en vliegscholen van de USSR. Lange tijd was de Mi-1-helikopter in de Sovjet-Unie het belangrijkste type trainingshelikopter.
In 1954, tijdens manoeuvres met het gebruik van echte kernwapens op de testlocatie van Totsk, werden voor het eerst in de geschiedenis Mi-1-helikopters gebruikt als verkenningsradars. Tegelijkertijd werden enkele van de Mi-1-helikopters gebruikt in de grenstroepen, waar ze werden gebruikt om de staatsgrens te patrouilleren. De vuurdoop van de Sovjet militaire Mi-1 helikopters vond plaats in 1956. Helikopters werden gebruikt in Hongarije, waar ze werden gebruikt voor communicatie, observatie van het terrein en evacuatie van gewonden. 12 jaar later werden Mi-1 helikopters voor dezelfde doeleinden gebruikt in Tsjecho-Slowakije.
Sinds februari 1954 begon de operatie van Mil "eenheden" in de burgerluchtvaart van de USSR. Enkele jaren later werd de Mi-1 actief gebruikt door Aeroflot over het hele grondgebied van de Sovjet-Unie. Tegelijkertijd begon de reguliere operatie van de Mi-1 helikopter en de Mi-4 middenklasse helikopter bijna gelijktijdig. Deze machines vormden een tamelijk succesvolle "tandem", die elkaars mogelijkheden aanvulden. "Aeroflot" helikopter "hazen" werden gebruikt om mensen en kleine vracht, postbezorging te vervoeren. Sinds 1954 begon de helikopter te worden gebruikt in de nationale economie van het land. Net als het leger zijn de Mi-1-helikopters al lang de basishelikopter voor het trainen van burgerpiloten.
Tijdens de operatie van deze helikopter zijn enkele tientallen Mi-1's van verschillende typen verloren gegaan bij verschillende luchtvaartincidenten. Tegelijkertijd crashten twee experimentele helikopters in de testfase in 1948-1949. Bij de crash die plaatsvond op 7 maart 1949, kwam de testpiloot van het Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, om het leven, die op 20 september 1948 voor het eerst in een Mi-1-helikopter vloog. Later zal Mikhail Mil hierover spreken: "de echte hoofdontwerper is degene die de eerste crash van zijn vliegtuig kan overleven en niet kapot kan gaan." Tegelijkertijd maakte Mil zich grote zorgen over de catastrofe en de dood van de piloot, hij verscheen drie dagen niet op de werkplek.
Door de jaren heen werden Mi-1 helikopters veel gebruikt in de strijdkrachten van de Sovjet-Unie, Albanië, Algerije, Afghanistan, Bulgarije, Hongarije, Vietnam, Oost-Duitsland, Egypte, Indonesië, Irak, Jemen, Noord-Korea, China, Cuba, Mongolië, Polen, Roemenië, Finland, Tsjechoslowakije. Ze werden ook gebruikt door de Sovjet-civiele luchtvaartmaatschappij - het bedrijf Aeroflot. De legermodificatie van de Mi-1V-helikopter werd actief gebruikt door de Volksrepubliek China tijdens politieoperaties, daarnaast werden de machines gebruikt door het Egyptische en Syrische leger tijdens de vijandelijkheden tegen het Israëlische leger. De laatste Mi-1-helikopter in de USSR werd officieel buiten dienst gesteld in 1983, maar Mi-1-helikopters bleven zelfs in de jaren negentig in de legers van sommige landen van de wereld dienen. Toevallig was het de Mi-1 multifunctionele helikopter - de helikopter "haas" - die de eerste Sovjet seriële helikopter werd, de voorouder van een hele dynastie van Mil-helikopters, de machine die de weg vrijmaakte voor Russische helikopters in de lucht.
Vluchttechnische kenmerken van de Mi-1:
Totale afmetingen: lengte - 12, 09 m, hoogte - 3, 30 m, diameter van de hoofdrotor - 14, 35 m, staartrotor - 2, 50 m.
Het leeggewicht van de helikopter is 1700 kg.
Normaal startgewicht - 2140 kg.
Maximaal startgewicht - 2330 kg.
Krachtcentrale - PD Progress AI-26GRF met een vermogen van 575 pk.
De maximale vliegsnelheid is 185 km/u.
Kruisvliegsnelheid - 130 km / u.
Praktisch bereik - 430 km.
Dienstplafond - 3500 m.
Bemanning - 1 persoon, laadvermogen - 2 passagiers of 255 kg verschillende ladingen in de cabine, op externe sling tot 500 kg.
