Ondanks de lage efficiëntie van supersonische jachtbommenwerpers bij de implementatie van directe luchtsteun voor grondeenheden en operaties tegen tanks, zag de luchtmachtleiding tot het begin van de jaren 70 geen behoefte aan een gepantserd aanvalsvliegtuig met lage snelheid. Het werk aan de oprichting van een dergelijk vliegtuig begon op initiatief van het bevel van de grondtroepen.
De officiële opdracht voor het ontwerp van het aanvalsvliegtuig werd in maart 1969 uitgegeven door het Ministerie van Luchtvaartindustrie van de USSR. Daarna was het lange tijd niet mogelijk om het eens te worden over de kenmerken van de auto. De vertegenwoordigers van de luchtmacht wilden een vliegtuig met een hoge maximumsnelheid en de klant, vertegenwoordigd door de grondtroepen, wilde een voertuig hebben dat minder kwetsbaar was voor luchtafweergeschut en in staat was om goed beschermde schietpunten te zien en vechten met enkele tanks op het slagveld. Het is duidelijk dat de ontwerpers niet aan dergelijke tegenstrijdige eisen konden voldoen en ook niet meteen tot een compromis kwamen. De wedstrijd werd bijgewoond door: Sukhoi Design Bureau met het T-8 (Su-25) ontwerp, Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) en Mikoyan Design Bureau - MiG-21LSh. Tegelijkertijd werd tijdens de wedstrijd besloten om de werkzaamheden aan de Il-42 en Yak-25LSh stop te zetten.
De MiG-21LSh is gemaakt op basis van de MiG-21 jager, maar uiteindelijk bleef er in het nieuwe vliegtuig weinig van over, het aanvalsvliegtuig moest eigenlijk opnieuw ontworpen worden. Aanvankelijk waren de MiG-ontwerpers van plan om de eenvoudige en betrouwbare MiG-21-jager op de kortst mogelijke manier in het MiG-21Sh-aanvalsvliegtuig te veranderen. Het moest met "weinig bloed" te maken hebben - om op de MiG-21 een nieuwe vleugel van een groter gebied te installeren met extra ophangpunten voor wapens en nieuwe waarnemings- en navigatieapparatuur. Berekeningen en schattingen hebben echter uitgewezen dat het onwaarschijnlijk is dat het probleem op deze manier kan worden opgelost met het bereiken van de vereiste efficiëntie. Er werd besloten om het ontwerp van de "eenentwintigste" aanzienlijk te moderniseren om meer aandacht te besteden aan de problemen van overlevingskansen en wapens.
Het aanvalsvliegtuig was ontworpen met een korte, sterk aflopende voorromp, die een goed zicht gaf. De lay-out van het vliegtuig is aanzienlijk veranderd, volgens het MiG-21SH-project, gebouwd volgens het "staartloze" schema, moest het een lage ogivale vleugel van een groot gebied, luchtinlaten aan de zijkant en een zuinige motor met naverbrander hebben. Het pantser van de cockpit bood bescherming tegen vuur van kleine wapens en granaatscherven. De bewapening omvatte een ingebouwd 23 mm GSH-23 kanon, bommen en NAR met een totaal gewicht van maximaal 3 ton, op negen externe ophangpunten.
Tot de bouw van een vliegend prototype kwam het echter nooit. Tegen die tijd was het belangrijkste moderniseringspotentieel van de MiG-21 uitgeput en werd de oprichting van een nieuw aanvalsvliegtuig op zijn basis als zinloos beschouwd. Bovendien was het Design Bureau overladen met orders over jagersonderwerpen en kon het niet genoeg middelen toewijzen om snel een veelbelovend gepantserd gevechtsvliegtuig te maken.
Het ontwerpbureau onder leiding van P. O. Sukhoi presenteerde een geheel nieuw project van de T-8, dat al een jaar op initiatiefbasis was ontwikkeld. Dankzij het gebruik van de originele lay-out en een aantal nieuwe technische oplossingen, de kleinere afmetingen en het gewicht in vergelijking met concurrenten, won dit project de wedstrijd. Daarna werden samen met de klant de parameters van het toekomstige aanvalsvliegtuig verfijnd. Er ontstonden grote moeilijkheden bij het overeenkomen van de waarde van de maximumsnelheid. De militairen waren het erover eens dat vanuit het oogpunt van het detecteren en raken van kleine gronddoelen, de subsonische werksnelheid optimaal is. Maar tegelijkertijd wilden ze, vanwege de noodzaak om door de luchtverdediging van de vijand in de frontlinie te breken, een aanvalsvliegtuig hebben met een maximale vliegsnelheid op de grond van ten minste 1200 km / u. Tegelijkertijd wezen de ontwikkelaars erop dat het vliegtuig dat boven het slagveld of tot 50 km achter de frontlinie vliegt, de luchtverdedigingszone niet overwint, maar er constant in is. En in dit verband werd voorgesteld om de maximumsnelheid op de grond te beperken tot 850 km / u. Hierdoor bedroeg de afgesproken maximumsnelheid aan de grond, vastgelegd in de tactische en technische opdracht, 1000 km/u.
De eerste vlucht van het prototype van het aanvalsvliegtuig vond plaats op 22 februari 1975. Na de eerste vlucht van de T-8-1 zei testpiloot V. S. Ilyushin dat het vliegtuig erg moeilijk te rollen was. Een ander belangrijk nadeel van de T-8-1 was de lage stuwkracht-gewichtsverhouding. Het probleem van de laterale controle was opgelost na het installeren van de boosters in het rolroerbesturingskanaal. En een acceptabele stuwkracht-gewichtsverhouding werd verkregen door de naverbranderversie van de R13F-300 turbojetmotor aan te passen met een maximale stuwkracht van 4100 kgf. De motor die is aangepast voor installatie op een aanvalsvliegtuig staat bekend als R-95SH. Het ontwerp van de motor is versterkt in vergelijking met het prototype dat eerder werd gebruikt op de MiG-21, Su-15 en Yak-28-jagers.
Staatstesten van het aanvalsvliegtuig begonnen in juni 1978. Vóór de start van de staatstests had het waarnemings- en navigatiesysteem van het vliegtuig een aanzienlijke modernisering ondergaan. Op een kopie van de T-8-10 was de apparatuur gemonteerd die op de Su-17MZ-jachtbommenwerper werd gebruikt, inclusief het ASP-17BTs-8-vizier en de Klen-PS-laserafstandsmeter. Dit maakte het mogelijk om de modernste geleide vliegtuigwapens van die tijd te gebruiken. De ingebouwde artilleriebewapening werd vertegenwoordigd door het GSh-30-2 luchtkanon met een vuursnelheid tot 3000 rds / min. Vergeleken met de GSH-23 is het gewicht van het tweede salvo meer dan verdrievoudigd.
In termen van antitankpotentieel kon alleen de Il-28Sh zich meten met de Su-25 van de bestaande Sovjetgevechtsvliegtuigen, maar het aanvalsvliegtuig, omgebouwd van een frontliniebommenwerper, had niet zo'n indrukwekkende bescherming en niet veel van ze werden gebouwd. Op acht knooppunten van de Su-25 konden UB-32-blokken met 256 57 mm NAR S-5 of B-8 met 160 80 mm C-8 worden opgehangen. Het aanvalsvliegtuig kon met acht RBK-500 en RBK-250 een groot gebied bezaaien met antitankbommen.
Een enkele RBK-500 clusterbom met een gewicht van 427 kg bevat 268 PTAB-1M gevechtselementen met pantserpenetratie tot 200 mm. Dit is meer dan genoeg om tanks en gepantserde voertuigen van bovenaf te verslaan. De verbeterde RBK-500U PTAB met een gewicht van 520 kg heeft 352 gevormde ladingselementen.
Eenmalige clusterbom RBK-250 PTAB-2, 5M, met een gewicht van 248 kg, bevat 42 PTAB-2, 5M of PTAB-2, 5KO. Wanneer twee clusterbommen op 180 m hoogte worden geopend, worden antitankbommen verspreid over een gebied van 2 hectare. PTAB-2, 5M met een gewicht van 2,8 kg was uitgerust met 450 g explosief TG-50. Wanneer geraakt onder een hoek van 30 °, is de penetratiedikte van het pantser 120 mm.
Het Su-25-arsenaal omvat een RBK-500 SPBE-D uitgerust met 15 SPBE-D zelfrichtende antitankkoppen met infraroodgeleiding. Voor de begeleiding wordt een aparte commandomodule gebruikt.
Elk slagelement met een gewicht van 14,9 kg is uitgerust met drie kleine parachutes met een daalsnelheid van 15-17 m/s. Na het uitwerpen van de opvallende elementen wordt de infrarood-coördinator vrijgegeven met schuine rechthoekige vleugels, waardoor rotatie met een snelheid van 6-9 rpm wordt verkregen. De coördinator scant met een kijkhoek van 30°. Wanneer een doel wordt gedetecteerd, wordt het ontploffingspunt van het slagelement bepaald met behulp van de boordcomputer.
Het doelwit wordt geraakt met een koperen inslagkern met een gewicht van 1 kg, versneld tot een snelheid van 2000 m / s. De dikte van het doorgedrongen pantser onder een hoek van 30° met de normaal is 70 mm. Een bomcassette uitgerust met zelfrichtende submunitie wordt gebruikt in het hoogtebereik van 400-5000 m bij een draagsnelheid van 500-1900 km / u. Met één RBK-500 SPBE-D kunnen maximaal 6 tanks tegelijk worden geraakt.
Naast clusterbommen voor eenmalig gebruik kan antitankmunitie op de Su-25 worden geladen bij de KMGU (universele kleine vrachtcontainer). In tegenstelling tot RBK-120 en RBK-500 worden hangende containers met kleine submunities niet gedropt tijdens normaal gebruik van wapens, hoewel er in geval van nood de mogelijkheid is van een gedwongen reset. Submunities zonder hangende oren worden in een container in speciale blokken geplaatst - BKF (containerblokken voor eerstelijnsluchtvaart).
De container bestaat uit een cilindrisch lichaam met achterste stabilisatoren en bevat 8 BKF's met luchtbommen of mijnen. Elektroautomaten van KMGU bieden munitieontlading in serie met intervallen: 0, 05, 0, 2, 1, 0 en 1, 5 s. Het gebruik van luchtvaartwapens van de KMGU wordt uitgevoerd met een snelheid van 500-110 km / u, in het hoogtebereik van 30-1000 m. Het gewicht van de lege container is 170 kg, de geladen container is 525 kg.
In de literatuur over antitankwapens voor vliegtuigen worden antitankmijnen zelden genoemd. Tegelijkertijd kunnen mijnenvelden, die onmiddellijk op het slagveld worden geplaatst, zelfs effectiever zijn dan een luchtaanval door PTAB of NAR op de gevechtsformaties van vijandelijke tanks. Het vuureffect tijdens een luchtaanval is van zeer korte termijn en het leggen van mijnen beperkt de acties van tanks in een sector van het terrein voor een lange periode.
In ons land worden PTM-3 cumulatieve gecombineerde antitankclustermijnen gebruikt als onderdeel van het Aldan-2 luchtvaartmijnbouwsysteem. Een mijn met een magnetische nabijheidszekering met een gewicht van 4,9 kg bevat 1,8 kg explosieve TGA-40 (een legering die 40% TNT en 60% RDX bevat). De mijn is onherstelbaar, de zelfvernietigingstijd is 16-24 uur. Als de tank de mijn raakt, ontploft de PTM-3 de rups. Bij een explosie onder de bodem van de tank wordt de bodem doorgebroken, de bemanning beschadigd en onderdelen en samenstellingen beschadigd.
De serieproductie van het aanvalsvliegtuig onder de aanduiding Su-25 begon in een vliegtuigfabriek in Tbilisi. In veel opzichten was dit een gedwongen beslissing, daarvoor werd de MiG-21 van verschillende modificaties geassembleerd in de Tbilisi Aviation Plant. Vertegenwoordigers van de militaire acceptatie en de OKB-medewerkers hebben veel moeite moeten doen om te komen tot een acceptabele kwaliteit van de aanvalsvliegtuigen die in Georgië worden gebouwd. De bouw- en afwerkingskwaliteit van de eerste voertuigen was zo laag dat sommige later op de testlocatie werden neergeschoten om hun kwetsbaarheid voor verschillende luchtafweerwapens te bepalen.
Volgens gegevens die in open bronnen zijn gepubliceerd, is de cockpit bedekt met gelaste titaniumpantser die gegarandeerd bestand is tegen een treffer van 12,7 mm pantserdoorborende kogels. Frontaal gepantserd glas met een dikte van 55 mm biedt bescherming tegen handvuurwapens. Over het algemeen is de Su-25 een redelijk beschermd gevechtsvliegtuig. Systemen en elementen om de overlevingskansen van gevechten te waarborgen, zijn goed voor 7,2% van het normale startgewicht of 1050 kg. Pantsergewicht - 595 kg. Vitale systemen worden gedupliceerd en minder belangrijke worden afgeschermd. De motoren zijn in speciale gondels geplaatst op de kruising van de vleugel met de romp. Aan het einde van de jaren 80 werden meer geavanceerde R-195-motoren met een stuwkracht verhoogd tot 4500 kgf in aanvalsvliegtuigen geïnstalleerd. De R-195-motor is bestand tegen een voltreffer van een 23 mm-projectiel en blijft operationeel ondanks talrijke gevechtsschade door wapens van een kleiner kaliber.
Het vliegtuig toonde een hoge overlevingskans tijdens de vijandelijkheden in Afghanistan. Gemiddeld had de neergeschoten Su-25 80-90 gevechtsschade. Er zijn gevallen waarin aanvalsvliegtuigen terugkeerden naar een vliegveld met 150 gaten of met een motor die werd vernietigd door een voltreffer van een MANPADS-raket.
Aanvalsvliegtuigen met een maximaal startgewicht van 17.600 kg, kunnen op 10 ophangpunten een gevechtslast tot 4.400 kg dragen. Bij een normale gevechtsbelasting van 1400 kg is de operationele overbelasting +6,5 g. Maximale snelheid bij normale gevechtsbelasting is 950 km/u.
Na het winnen van de Su-25-competitie accepteerde de leiding van het Ilyushin Design Bureau de nederlaag niet en werd op initiatiefbasis verder gewerkt aan de oprichting van een gepantserd aanvalsvliegtuig. Tegelijkertijd werden de ontwikkelingen op het Il-40-straalaanvalsvliegtuig gebruikt dat eind jaren 50 door Chroesjtsjov werd begraven. Het gemoderniseerde Il-42-project voldeed niet volledig aan de moderne eisen en het leger gaf de voorkeur aan de Su-25 die helemaal opnieuw was ontworpen.
Vergeleken met de Il-42 had het nieuwe Il-102 tweezits aanvalsvliegtuig een gewijzigde vorm van de voorkant van de romp met een beter zicht naar voren - naar beneden, nieuwe, krachtigere motoren en verbeterde bewapening. Het meest opvallende verschil tussen de Il-102 en de Su-25 was de aanwezigheid van een tweede cockpit voor de schutter en een mobiele verdedigingsinstallatie met een 23 mm GSh-23. Er werd aangenomen dat een zeer wendbaar gepantserd aanvalsvliegtuig uitgerust met elektronische oorlogsuitrusting, infraroodvallen en een defensieve installatie, zelfs bij het ontmoeten van vijandelijke jagers weinig kwetsbaar zou zijn. Bovendien werd niet voor niets aangenomen dat de schutter luchtafweergeschut en MANPADS kon onderdrukken met behulp van een snel schietend 23 mm kanon bij het verlaten van een aanval. Bij tests was de minimale buigradius van de Il-102 slechts 400 m. Ter vergelijking: de buigradius van de Su-25 met een normale gevechtsbelasting is 680 m, leeg - ongeveer 500 m.
De bewapening van de Il-102 was zeer krachtig. In de ventrale afneembare zwaaiwagen, in twee standen vastgezet, waren twee 30 mm GSh-301 kanonnen met 500 munitie en vloeistofkoeling gemonteerd. In plaats van de afneembare wagen konden bommen tot 500 kg of extra brandstoftanks worden opgehangen. Zestien hardpoints en zes interne bommenruimen konden een lading tot 7200 kg aan. Er waren drie interne bomcompartimenten in de vleugelconsoles, daar konden bommen met een gewicht tot 250 kg worden geplaatst.
De eerste vlucht van het Il-102 aanvalsvliegtuig vond plaats op 25 september 1982. Het toestel is feitelijk illegaal getest, aangezien de minister van Defensie D. F. Ustinov verbood categorisch de hoofdontwerper G. V. Novozhilov "zich bezighouden met amateurvoorstellingen". Gedurende twee jaar testen heeft de Il-102 meer dan 250 vluchten voltooid en heeft zichzelf positief bewezen, met een hoge betrouwbaarheid en afwerking van het ontwerp. Met twee I-88-motoren (niet-naverbranderversie van de RD-33) met een stuwkracht van elk 5380 kgf, vertoonde het vliegtuig een maximale snelheid van 950 km/u. Met een maximaal startgewicht van 22.000 kg was de gevechtsstraal met een maximale gevechtsbelasting 300 km. Veerboot bereik - 3000 km.
De Il-102 was ronduit laat, hoewel hij de Su-25 overtrof in termen van gevechtsbelasting en grote interne volumes had, waardoor het in de toekomst mogelijk was om verschillende apparatuur zonder problemen te monteren. Maar in omstandigheden waarin de Su-25 in serie werd gebouwd en een positieve reputatie had in Afghanistan, zag de leiding van het Ministerie van Defensie van de USSR niet de noodzaak in van de parallelle adoptie van een aanvalsvliegtuig met vergelijkbare kenmerken.
Ondanks alle voordelen van de Su-25, bevatte het arsenaal voornamelijk ongeleide antitankwapens. Bovendien kon hij voornamelijk overdag optreden, en alleen voor visueel zichtbare doelen. Zoals u weet, vechten tanks en gemotoriseerde infanterie in de strijdkrachten van technologisch ontwikkelde staten onder de dekking van een paraplu van militaire luchtverdediging: mobiele zelfrijdende luchtafweerkanonnen, korteafstands-luchtafweerraketsystemen en MANPADS. Onder deze omstandigheden is de bepantsering van de Su-25 geen garantie voor onkwetsbaarheid. Daarom was het vrij logisch om het aanvalsvliegtuig uit te rusten met langeafstands-ATGM's en een modern opto-elektronisch systeem dat zorgt voor het zoeken en vernietigen van puntdoelen, buiten het bereik van militaire luchtverdedigingssystemen. Het gemodificeerde Su-25T aanvalsvliegtuig zou zijn uitgerust met PrNK-56 apparatuur met een televisiezender van 23x vergroting. Het belangrijkste antitankkaliber van het aanvalsvliegtuig zou een nieuwe ATGM "Whirlwind" zijn, die werd ontwikkeld door het Tula Instrument Design Bureau.
Berekeningen hebben aangetoond dat voor een zelfverzekerde nederlaag van bovenaf moderne tanks zoals M1 Abrams en Leopard-2, een vliegtuigkanon van minimaal 45 mm kaliber nodig is, met hogesnelheidsprojectielen, met een kern gemaakt van dicht vast materiaal. Later werd de installatie van het 45 mm-kanon echter verlaten en bleef dezelfde 30 mm GSh-30-2 in het vliegtuig. De formele reden was de bewering dat het 45 mm-kanon een relatief lage efficiëntie heeft bij het schieten op veelbelovende modellen van gepantserde voertuigen en de noodzaak om de tank van dichtbij te naderen. In werkelijkheid wilde het ministerie van Defensie het toch al zeer brede assortiment luchtvaartmunitie niet uitbreiden, terwijl het leger werd ondersteund door functionarissen van het ministerie van Industrie, dat verantwoordelijk was voor het vrijgeven van nieuwe granaten.
Omdat er extra ruimte nodig was om een extra zeer grote avionica te huisvesten, besloten ze de Su-25T te bouwen op basis van de Su-25UT twin. Op basis van de ervaring met operaties en gevechtsgebruik is een aantal belangrijke wijzigingen aangebracht in het casco en de vliegtuigsystemen van de gemoderniseerde aanvalsvliegtuigen, in overeenstemming met de toegenomen eisen voor overlevingsvermogen en operationele produceerbaarheid. Deze benadering van het ontwerp van de Su-25T zorgde voor een hoge constructieve en technologische continuïteit met de tweezits gevechtstraining Su-25UB.
In plaats van de cockpit van de tweede piloot is er een compartiment voor radio-elektronische apparatuur en onder de elektronische eenheden bevindt zich een extra zachte brandstoftank. In vergelijking met de strijdende Su-25, verschilt de uiterlijke Su-25T in een volumetrische gargrot achter de cockpit, de neus van het vliegtuig is langer en breder geworden. De kanonsteun werd onder de brandstoftank bewogen en 273 mm van de as van het vliegtuig naar rechts verschoven. De resulterende volumes werden gebruikt om een nieuw Shkval optisch viziersysteem te monteren. Het geautomatiseerde viziersysteem van Shkval zorgt ervoor dat alle soorten luchtvaartwapens van aanvalsvliegtuigen dag en nacht kunnen worden gebruikt, ook tegen luchtdoelen. Navigatie-, aerobatic- en waarnemingsinformatie in alle vliegmodi van het vliegtuig wordt weergegeven door het informatieweergavesysteem op de voorruit. De oplossing voor de problemen van het gebruik van alle soorten wapens, evenals vliegtuignavigatie, wordt uitgevoerd door een centrale computer.
Het middelste deel van de romp en de luchtinlaten van de motor zijn volledig identiek aan de Su-25UB. Om het verhoogde brandstofverbruik te compenseren, is een extra zachte brandstoftank in de achterste romp geïnstalleerd. De motorgondels werden aangepast voor de installatie van nieuwe, krachtigere R-195-motoren. Een verhoging van de stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig was nodig om de vluchtgegevens op het niveau van de Su-25 te houden, aangezien het maximale startgewicht van de Su-25T met bijna 2 ton toenam. De vleugel van de Su-25T is volledig geleend van de Su-25UB. Nieuwe antennes van het Gardenia elektronische oorlogsvoeringsysteem zijn geïnstalleerd in de remklepcontainers.
Onder elke vleugel bevinden zich vijf wapenophangingen, waaronder 4 balkhouders BDZ-25, die zorgen voor de ophanging en het gebruik van alle soorten bommenwerpers, ongeleide en geleide wapens, evenals buitenboordbrandstoftanks, en een pyloonhouder voor het installeren van een draagraket onder de raket air-to-air R-60M. Op de knooppunten van de ophanging die zich het dichtst bij de zijkant van de romp bevinden, kunnen bommen met een gewicht tot 1000 kg worden geplaatst.
Het maximale laadvermogen blijft hetzelfde als op de Su-25. De belangrijkste antitankwapens van de Su-25T zijn 16 Vikhr ATGM's. Het complex maakt het afvuren van enkele raketten en een salvo van twee raketten mogelijk. De hoge supersonische snelheid van de ATGM (ongeveer 600 m / s) maakt het mogelijk om meerdere doelen in één run te raken en vermindert de tijd van de koerier in het operatiegebied van de militaire luchtverdediging. Het laserstraalgeleidingssysteem van de ATGM op het doel, in combinatie met een geautomatiseerd volgsysteem, stelt u in staat een zeer hoge schietnauwkeurigheid te verkrijgen, die praktisch niet afhankelijk is van het bereik. Op een afstand van 8 km is de kans dat een raket een tank raakt die beweegt met een snelheid van 15-20 km / u 80%. Naast het lokaliseren van land- en zeedoelen, kan de Whirlwind ATGM worden gebruikt tegen laag manoeuvreerbare en relatief langzame luchtdoelen, zoals helikopters of militaire transportvliegtuigen.
ATGM met een gewicht van 45 kg (gewicht met TPK 59 kg), in staat om overdag doelen te raken op een afstand tot 10 km. Het effectieve bereik 's nachts is niet groter dan 6 km. Een cumulatieve fragmentatie-kernkop met een gewicht van 8 kg, volgens advertentiegegevens, dringt door 800 mm homogeen pantser. Naast de Vikhr ATGM kan de Su-25T alle antitankwapens dragen die eerder op de Su-25 werden gebruikt, inclusief twee verwijderbare mobiele kanonsteunen SPPU-687 met een 30 mm GSh-1-30 kanon.
De tests van de Su-25T sleepten voort vanwege de hoge complexiteit van de avionica en de noodzaak om deze te combineren met geleide wapens. Pas in 1990 werd het vliegtuig voorbereid voor lancering in serieproductie bij de Tbilisi Aviation Production Association. Sinds 1991 was het de bedoeling om over te schakelen op serieproductie van aanvalsvliegtuigen met uitgebreide antitankwapens, met een geleidelijke inperking van de productie van de Su-25. De verlaging van de militaire uitgaven en later de ineenstorting van de USSR maakten echter een einde aan deze plannen. Tot eind 1991 zijn er slechts 8 Su-25T's gebouwd en rondgevlogen. In de fabriek was nog een reserve voor 12 aanvalsvliegtuigen in verschillende mate van paraatheid. Blijkbaar was een deel van de Su-25T die nog in Georgië was, voltooid.
Volgens berichten in de media vochten in 1999 4 Su-25T's in de Noord-Kaukasus. Aanvalsvliegtuigen maakten ongeveer 30 sorties, waarbij ze met zeer nauwkeurige geleide luchtvaartmunitie de posities van de militanten aanvielen. Maar het gevechtsgebruik van de Su-25T in Tsjetsjenië was beperkt vanwege de kleine voorraad geleide wapens. Eind 1999 werden verschillende toestellen, aangepast aan het niveau van de Su-25TK, geleverd aan Ethiopië. Deze machines werden actief gebruikt tijdens de Ethiopisch-Eritrese oorlog. Tijdens de aanval op de posities van het mobiele middellangeafstandsluchtverdedigingssysteem "Kvadrat" op 20 mei 2000 explodeerde een luchtafweerraket naast een van de Su-25TK's, maar het aanvalsvliegtuig weerstond de klap en ondanks de schade, veilig de basis bereikt.
Een andere variant van de ontwikkeling van de Su-25T was de Su-25TM. Maar het bestrijden van tanks voor de Su-25TM heeft geen prioriteit. Vergeleken met de Su-25 werd de massa van het pantser op de Su-25TM verminderd met 153 kg, maar tegelijkertijd werd op basis van de analyse van gevechtsschade de brandbeveiliging verbeterd. Ook de constructie van het centrale deel van de romp, de brandstofsysteemleidingen en het stuwkrachtregelsysteem zijn verstevigd.
Het nieuwe aanvalsvliegtuig moest een multifunctioneel voertuig worden dat in staat was om vijandige tactische en transportvliegtuigen effectief te bestrijden en oorlogsschepen in de kustzone te vernietigen. Om de functionele mogelijkheden van het geprojecteerde aanvalsvliegtuig uit te breiden, werd een drie-centimeter-band "Kopyo-25" hangende radar met een sleufantennearray met een diameter van 500 mm en een gewicht van 90 kg in de avionica geïntroduceerd.
De hangende containerradar "Kopye-25" biedt wapengebruik in alle weersomstandigheden, terreinkartering, detectie en voorlopige doelaanduiding in verschillende modi, waardoor het bereik van gevechtsmissies van de Su-25TM aanzienlijk wordt uitgebreid. Dankzij het gebruik van radar werd het mogelijk om de Kh-31A en Kh-35 anti-scheepsraketten in te zetten. De Su-25TM kan vier anti-scheepsraketten dragen. Luchtdoelen met een RCS van 5 m² kunnen worden gedetecteerd op een ramkoers op een afstand van maximaal 55 km, op inhaalcursussen - 27 km. De radar begeleidt tegelijkertijd tot 10 en zorgt voor het gebruik van raketten tegen twee luchtdoelen. In de verbeterde versie van het station "Kopyo-M" is het detectiebereik van luchtdoelen "frontaal" 85 km, bij achtervolging - 40 km. Een colonne gepantserde voertuigen kan worden gedetecteerd op een afstand van 20-25 km. Tegelijkertijd nam het gewicht van het gemoderniseerde station toe tot 115 kg.
De antitankbewapening van de Su-25TM blijft hetzelfde als die van de Su-25T. In het voorste deel van de romp bevindt zich een gemoderniseerd opto-elektronisch station "Shkval-M", waarvan het beeld naar een televisiemonitor wordt gevoerd. Bij het naderen van het doel, op een afstand van 10-12 km, begint de OEPS te werken in de scanmodus. Afhankelijk van de vlieghoogte wordt een strook terrein met een breedte van 500 m tot 2 km gescand. De Shkval-M apparatuur maakt het mogelijk om een tank te herkennen op een afstand van maximaal 8-10 km. Het door de piloot geïdentificeerde doelwit wordt door een televisietoestel met beeldgeheugen meegenomen voor auto-tracking en tijdens ruimtelijke manoeuvres wordt het doelwit bij het volgen gehouden, terwijl het bereik wordt bepaald. Hierdoor wordt niet alleen het gebruik van geleide wapens gegarandeerd, maar wordt de nauwkeurigheid van ongeleide wapens meerdere keren verhoogd.
De tests van de Su-25TM, die de aanduiding "export" van de Su-39 kreeg, begonnen in 1995. De serieproductie van het gemoderniseerde aanvalsvliegtuig zou worden georganiseerd in de vliegtuigfabriek in Ulan-Ude, waar eerder de Su-25UB "twin" werd gebouwd. Verschillende binnenlandse bronnen geven aan dat er in totaal 4 prototypes zijn gebouwd.
Naast het uitbreiden van de gevechtsmogelijkheden had de installatie van een radar op een aanvalsvliegtuig een aantal belangrijke nadelen. Aanzienlijk gewicht en afmetingen maken het mogelijk om het alleen in een hangende container te plaatsen, wat de gevechtsbelasting van het aanvalsvliegtuig aanzienlijk vermindert. Het station met een hoog stroomverbruik was tijdens de tests onbetrouwbaar. Het detectiebereik van lucht- en gronddoelen en lage resolutie komen niet overeen met moderne omstandigheden.
In plaats van een nieuwe Su-25TM (Su-39) te bouwen, gaf de leiding van het RF-ministerie van Defensie er de voorkeur aan om revisie en modernisering van de strijdende Su-25's met een voldoende lange resterende levensduur voor het casco te bestellen. Om een aantal van bovenstaande redenen is besloten af te stappen van de hangende containerradar. Het verbeterde aanvalsvliegtuig kreeg de aanduiding Su-25SM. Zijn gevechtscapaciteiten zijn uitgebreid door het gebruik van een nieuw waarnemings- en navigatiesysteem 56SM "Bars". Het complex wordt bestuurd door een digitale computer TsVM-90. Het omvat een multifunctionele kleurindicator, satelliet- en korteafstandsnavigatieapparatuur, een elektronisch verkenningsstation, een vliegtuigtransponder, een wapenbesturingssysteem, een boordsysteem voor het verzamelen, verwerken en vastleggen van vluchtinformatie en een aantal andere systemen. Van de oude avionica op het aanvalsvliegtuig was alleen het Klen-PS laserafstandsmetervizier bewaard gebleven.
Dankzij de overgang naar een nieuwe, lichtere avionica was het mogelijk om de massa van de boordapparatuur met ongeveer 300 kg te verminderen. Dit maakte het mogelijk om de massareserve te gebruiken om de veiligheid van de Su-25SM te vergroten. Op het gemoderniseerde aanvalsvliegtuig zijn dankzij de introductie van een geïntegreerd besturingssysteem voor boordapparatuur de arbeidskosten aanzienlijk verlaagd bij het voorbereiden van het vliegtuig op een tweede vlucht. Maar de antitankcapaciteiten van de Su-25SM zijn praktisch niet veranderd na de modernisering. Vertegenwoordigers van de Russische luchtmacht hebben informatie aangekondigd dat de Su-25SM nog 15-20 jaar in bedrijf kan zijn. De bijgewerkte avionica van het gemoderniseerde aanvalsvliegtuig droeg echter praktisch niet bij aan een toename van het antitankpotentieel.
Relatief recent verscheen er informatie over een nieuwe aanpassing van het aanvalsvliegtuig - de Su-25SM3. Dit voertuig is ook niet begiftigd met speciale anti-tank eigenschappen zoals de Su-25T / TM. De belangrijkste verbeteringen van de avionica werden aangebracht in de richting van het vergroten van de mogelijkheden van de middelen om luchtafweer- en luchtgevechtsraketten tegen te gaan. De Su-25SM3 ontving een nieuw elektronisch oorlogsvoeringsysteem "Vitebsk", dat een systeem omvat voor het bewaken van de radarsituatie, ultraviolette richtingzoekers voor het lanceren van raketten en een krachtige stoorzender met meerdere frequenties. Volgens onbevestigde informatie omvat het elektronische tegenmaatregelensysteem niet alleen een stralingswaarschuwingsstation, maar ook een lasersysteem voor het verblinden van infraroodgeleide raketten, naast warmtevallen.
Volgens Military Balance 2016 hadden de Russische lucht- en ruimtevaartstrijdkrachten vorig jaar 40 Su-25's, 150 gemoderniseerde Su-25SM / SM3's en 15 Su-25UB's. Blijkbaar zijn dit gegevens die rekening houden met machines die "in opslag" zijn en in het proces van modernisering. Maar onder de tweehonderd beschikbare aanvalsvliegtuigen worden de antitank Su-25T/TM niet officieel vermeld.
Halverwege de jaren 90, tijdens de "hervorming en optimalisatie" van de strijdkrachten, onder het voorwendsel van lage efficiëntie en de strijd om de vliegveiligheid te verbeteren, werd de jachtbommenwerperluchtvaart geëlimineerd. Ik moet zeggen dat in het begin van de jaren 80 de leiding van het Ministerie van Defensie van de USSR een koers uitstippelde om de luchtmacht uit te rusten met tweemotorige machines. Dit was om het aantal ongevallen te verminderen en de overlevingskansen van gevechten te vergroten. Onder dit voorwendsel werden alle Su-17 en MiG-27's naar "opslag" gestuurd en werden de luchtregimenten die ermee waren uitgerust ontbonden. De aanvalsfuncties zijn toegewezen aan de Su-24M frontlinie bommenwerpers, Su-25 aanvalsvliegtuigen en MiG-29 en Su-27 jagers. De zware Su-27 jager met NAR-eenheden zag er vooral "goed" uit als antitankvoertuig.
Tijdens de Tweede Tsjetsjeense Oorlog bleek dat de Su-24M bommenwerpers niet optimaal zijn voor het uitvoeren van een aantal tactische missies, daarnaast vergen deze vliegtuigen zorgvuldig en zeer tijdrovend onderhoud en stellen hoge eisen aan de kwalificaties van de piloten. Tegelijkertijd hebben de Su-25-aanvalsvliegtuigen, eenvoudig en relatief goedkoop te bedienen, niet de mogelijkheid om de hele dag en onder alle weersomstandigheden te gebruiken, en hebben ze ook een aantal beperkingen op het gebruik van geleide wapens. Hier herinnerden Russische generaals die te maken kregen met hevig verzet van Tsjetsjeense bendes, zich de Su-17M4 en MiG-27K / M, die, met acceptabele bedrijfskosten, nauwkeurige aanvallen konden leveren met geleide bommen en raketten. Al snel werd echter duidelijk dat de jachtbommenwerpers, die formeel op voorraad waren, na enkele jaren "opslag" in de open lucht alleen geschikt waren voor schroot. Hoewel in vliegtestcentra en in de vliegtuigfabriek in Komsomolsk-on-Amur, waar ze goed werden verzorgd, werden de Su-17UM's voor training onlangs buiten dienst gesteld.
In de afgelopen jaren hebben de media, met het indienen van de aanvraag van de leiding van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen, verklaringen verspreid dat de Su-34 frontliniebommenwerpers in staat zijn alle andere frontlinie-aanvalsvliegtuigen te vervangen. Dergelijke uitspraken zijn natuurlijk een sluwheid die bedoeld is om de verliezen te verhullen die onze militaire luchtvaart heeft geleden tijdens de jaren van 'herstel van de knieën'. De Su-34 is ongetwijfeld een uitstekend vliegtuig dat in staat is zeer belangrijke puntdoelen effectief te vernietigen met geleide wapens en gebiedsdoelen aan te vallen met vrijevalbommen. De frontliniebommenwerper van de nieuwe generatie Su-34 kan, indien nodig, met succes een defensief luchtgevecht voeren. Maar de antitankcapaciteiten bleven ongeveer op het niveau van de oude Su-24M.
