In 1940 werd de Su-2 (BB-1) bommenwerper, ontworpen door Pavel Osipovich Sukhoi, in productie genomen. Dit vliegtuig is gemaakt als onderdeel van het Ivanov-programma, wat de creatie inhield van een eenmotorig, multifunctioneel massavliegtuig dat de functies van een verkenningsvliegtuig en een lichte bommenwerper kon uitvoeren. De Su-2 onderscheidde zich van andere Sovjet-vliegtuigen van deze klasse door zijn geavanceerde fabricagetechnologie en goed zicht vanuit de cockpit.
zo-2
Met alle voordelen van het nieuwe vliegtuig was het niet effectief bij gebruik als aanvalsvliegtuig. Hiervoor was het nodig om wapens te versterken en de veiligheid te vergroten. Voorlopige berekeningen toonden de onmogelijkheid om dit op de Su-2 te implementeren, zonder de vluchtgegevens te verslechteren. Daarom werd besloten om een nieuw vliegtuig te bouwen.
In september 1939 werd een conceptontwerp voor een gepantserd aanvalsvliegtuig gepresenteerd en begin maart nam de regering het op in het bouwplan voor pilootvliegtuigen voor 1940.
Het ontwerpteam van PO Sukhoi kreeg de opdracht om: "Een eenmotorig gepantserd eenzits aanvalsvliegtuig met de M-71-motor te ontwerpen en te bouwen."
De grootste problemen bij het maken van het aanvalsvliegtuig hielden verband met het ontbreken van M-71-geconditioneerde motoren. Dit is een 18 cilinder tweerijige stermotor met een nominaal/maximaal vermogen van 1700/2000 pk. Het werd ontwikkeld door A. D. Shvetsov en was een verdere ontwikkeling van de Amerikaanse Wright "Cyclone" R-1820.
De eerste versie van de Su-6 was uitgerust met zes ShKAS-machinegeweren (waarvan 2 synchroon). Het laadvermogen in de carrosserie is ontworpen in de volgende uitvoeringen:
a) FAB-100 bom;
b) 2 bommen FAB-50;
c) 18 bommen AO-10, AO-15 of A0-20;
d) 72 bommen met een kaliber van 1,0 tot 2,5 kg.
Bovendien konden aanvalsvliegtuigen op de externe draagriem 2 FAB-100-bommen of 2 FAB-250-bommen dragen. Het pantser voor het vliegtuig was ontworpen in de vorm van een "gepantserd gat" dat de cockpit van onderaf beschermde. De gepantserde achterkant elimineerde de nederlaag van de piloot van achteren en de gebogen pantserplaat bedekte de gastank. Pilotenbescherming vanaf de zijkanten - tot aan de borst. Van tevoren was er geen boeking. Het pilotenhoofd van bovenaf en de oliekoeler in de originele versie hadden ook geen bescherming.
Op 1 maart 1941 nam de testpiloot van fabriek # 289, AI Kokin, het eerste prototype van het Su-6-vliegtuig op. In mei 1941 werden onder het testprogramma ongeveer tien vluchten uitgevoerd, waarbij een aantal defecten in de krachtcentrale en vliegtuigsystemen werden gevonden en verholpen. De meeste klachten werden veroorzaakt door de motor.
In dit opzicht sleepten de tests van het vliegtuig zich voort en het uitbreken van de oorlog en de daaropvolgende evacuatie verergerden de situatie.
De Su-6 kon pas in januari 1942 deelnemen aan staatstests. De bewapening en bepantsering van de aanvalsvliegtuigen werden verhoogd.
De testpiloten merkten het bedieningsgemak, de beste vlucht- en acrobatische eigenschappen van het vliegtuig op in vergelijking met het seriële Il-2 aanvalsvliegtuig.
In de staatstests van het Air Force Research Institute werden de volgende gegevens weergegeven:
- De maximale snelheid op de grond is 445 km/u.
- Maximale snelheid met naverbrander - 496 km/u.
- Maximale snelheid op een hoogte van 2500 m - 491 km/u.
- Bereik bij 0, 9 maximale snelheid - 450 km.
bewapening:
- 2 kanonnen van 23 mm kaliber
- 4 machinegeweren van kaliber 7, 62 mm
- 10 stralen PC-132 of RS-82
Normale bommenlast 200 kg, met een bommenruimcapaciteit van 400 kg.
Er is een ophanging onder de vleugels van 2 bommen van elk 100 kg of 2 VAP-200, Qua vliegtechniek is het vliegtuig eenvoudig en toegankelijk voor gemiddeld geschoolde piloten, heeft het een goede stabiliteit en laat het in alle modi vliegen met een gegooide stick. Wel werd geconstateerd dat het zicht op taxiën onvoldoende is en daarom is het noodzakelijk om met een slang te sturen. In de lucht werd de review als bevredigend beoordeeld.
Reservering van de cockpit en de luifel wordt op dezelfde manier uitgevoerd als het Il-2-vliegtuig. De achterklep van de motor met de units is gereserveerd, de motorcilinders zijn niet geboekt.
De handeling van staatstests meldde ook:
… het Su-6-vliegtuig met de M-71-motor is hoger dan het Il-2 AM-38-aanvalsvliegtuig in termen van maximale horizontale vliegsnelheid;
- na het voltooien van de taak (bommen laten vallen en PC-132) heeft de Su-6 M-71 een maximale snelheid van 483 km / u bij een naverbrander van tien minuten. Deze snelheid maakt de Su-6 moeilijk te bereiken voor vijandelijke jagers met een klein snelheidsvoordeel;
- om het opportuun te achten om een kleine militaire serie Su-6 M-71 vliegtuigen te bouwen, omdat ze van belang zijn voor een relatief hoge maximale horizontale snelheid en krachtige handvuurwapens en kanon- en straalbewapening hebben.
Ondanks de met succes geslaagde tests, werd het nieuwe aanvalsvliegtuig niet in de serie gelanceerd.
In die moeilijke tijd voor het land zou het beheersen van de productie van een nieuw aanvalsvliegtuig en een motor ervoor onvermijdelijk de productiesnelheid van aanvalsvliegtuigen beïnvloeden die het front dringend nodig had.
De verbetering van het vliegtuig ging echter door. Om de vliegeigenschappen te verbeteren werd de Su-6 uitgerust met een geforceerde M-71F motor met een nominaal/maximaal vermogen van 1850/2200 pk.
Maar tegen die tijd, op basis van de ervaring van vijandelijkheden, was een tweezitterversie al vereist. Het Su-6 gepantserde tweezits aanvalsvliegtuig met de M-71F-motor werd ontworpen en gebouwd in 1942 en doorstond van 20 juni tot 30 augustus 1943 op briljante wijze de staatstests. De Su-6 bezat uitstekende stabiliteit en controle-eigenschappen, was eenvoudig en aangenaam om te vliegen.
Het vliegtuig was uitgerust met een krachtige vleugelmechanisatie (het had automatische lamellen en Schrenk-kleppen), waardoor het mogelijk was om manoeuvres onder hoge aanvalshoeken uit te voeren. Dit was erg belangrijk voor een slagveldvliegtuig op lage hoogte. Om een aanval uit te voeren in een beperkte ruimte boven het doel, moest de piloot voornamelijk in het verticale vlak manoeuvreren. Het was mogelijk om de gegevens van de Su-6 aanzienlijk te verbeteren in vergelijking met de Il-2 zonder de manoeuvreerbaarheid in het verticale vlak te verslechteren door de belasting van het motorvermogen te verminderen. Dus de seriële IL-2 met AM-38F met een vleugelbelasting van 159 - 163 kg / m2 had een verticale snelheid op de grond van ongeveer 7,2 m / s, en de Su-6 met een belasting van 212, 85 kg / m2 - 9,3 m/s.
Het pantser van de Su-6 was aanzienlijk beter dan dat van de Il-2. Dankzij een meer rationele verdeling van de plaatdiktes bedroeg het totale gewicht van het pantser slechts 683 kg-18, 3% van het gewicht van het lege vliegtuig. De diktes van het pantser in de cockpit van de schutter en in het gebied van de propellergroep werden gekozen rekening houdend met de invloed van structurele elementen van het vliegtuig (romphuid, bomcompartimenten, enz.) Op de geometrie van de impact van het projectiel met het pantser uit de meest waarschijnlijke vuurrichtingen in echte luchtgevechten. Deze aanpak maakte het mogelijk om het gewicht van het pantser aanzienlijk te verminderen met een aanzienlijk betere bescherming van de bemanning en vitale structurele elementen van het vliegtuig dan die van de Il-2, waarin, met een totaalgewicht van 957 kg pantser, de lucht schutter had praktisch geen bescherming en de pantserdelen die het meest kwetsbaar waren voor vijandelijk vuur bleken onvoldoende dik te zijn … De overlevingskansen van het aanvalsvliegtuig werden ook vergroot door de gastank onder druk te zetten met uitlaatgassen en de lift- en roerbedieningen te dupliceren. En de luchtgekoelde motor zelf was veel vasthoudender in het geval van gevechtsschade.
Het vliegtuig had bepaalde reserves wat betreft het verbeteren van de bepantsering. Op basis van de ervaring met gevechtsoperaties was het mogelijk om het bovenste frontale pantser van de kap te vervangen door duraluminiumplaten, omdat dit deel van het vliegtuig praktisch niet onder vuur kwam te liggen.
De tweezitter Su-6 had een zeer krachtige bewapening, het omvatte twee 37 mm NS-37 kanonnen (90 munitie), twee ShKAS machinegeweren (1400 schoten), een defensief machinegeweer UBT (196 schoten in vier dozen) in een BLUB blisterinstallatie, 200 kg bommen en zes RS-132 of RS-82. Twee FAB-100-bommen kunnen bovendien aan de externe sling worden opgehangen.
Vergeleken met de Il-2-variant, die was bewapend met luchtkanonnen van 37 mm, was de schietnauwkeurigheid van de Su-6 aanzienlijk hoger. Dit was te wijten aan het feit dat de kanonnen van de Su-6 veel dichter bij het midden van het vliegtuig waren geplaatst. "Pecks" bij het schieten, zoals het geval was op de IL-2, werden praktisch niet gevoeld. Er was ook de mogelijkheid om met één kanon te schieten. Het vliegtuig keerde om, maar niet zozeer. Dergelijke krachtige wapens vergrootten het vermogen om gepantserde doelen te bestrijden aanzienlijk.
Bij staatstests werd het tweezits Su-6-vliegtuig zeer gewaardeerd, en in de conclusie, volgens het Air Force-rapport, roept het ruimtevaartuig de vraag op om het vliegtuig in de serie te introduceren.
Vergelijkende gegevens van de Su-6 en Il-2 vliegtuigen zijn als volgt:
De snelheid op de grond van de Su-6 is 107 km/u meer dan die van de Il-2.
De snelheid op een hoogte van 4000 m is 146 km/u meer dan die van de IL-2
Het praktische plafond is 2500 m meer dan dat van de IL-2
Het vliegbereik is 353 km langer dan dat van de IL-2
Su-6, met uitstekende manoeuvreerbaarheid en snelheidskenmerken, zou met succes kunnen worden gebruikt om vijandelijke bommenwerpers en transportvliegtuigen te bestrijden. Voor vechters bleek hij ook een heel moeilijk doelwit te zijn. Dit werd in 1944 bevestigd in proefluchtgevechten met de Yak-3 jager.
Tegen de tijd dat de tweezitter Su-6 werd gemaakt, beschikten de luchtmachtspecialisten al over een grote hoeveelheid statistische gegevens om de oorzaken van het verlies van vliegtuigen voor verschillende doeleinden, waaronder aanvalsvliegtuigen, te analyseren. In de conclusies van het rapport van de 2e afdeling van de operationele directie van het luchtmachthoofdkwartier over de analyse van luchtvaartverliezen (augustus 1943) werd opgemerkt dat van alle vluchtprestatiekenmerken de manoeuvreerbaarheid een beslissend effect had op de overlevingskansen te bestrijden bij het opereren tegen gronddoelen. Specialisten van het Air Force Research Institute stellen vergelijkbare eisen. Ze besteedden bijzondere aandacht aan de horizontale en verticale manoeuvreerbaarheid van een veelbelovend aanvalsvliegtuig, door het uit te rusten met een luchtgekoelde motor, en om de effectiviteit van pantserbescherming te vergroten terwijl het aandeel van pantser in vlieggewicht werd verminderd.
De leiding van de luchtmacht geloofde dat de Su-6 het vliegtuig was dat de Sovjet-luchtvaart ontbrak. De NKAP had naar zijn mening de mogelijkheden voor de productie van de M-71F-motor en het Su-6-vliegtuig.
De productie van de M-71F-motoren en het Su-6 aanvalsvliegtuig had kunnen worden aangepast aan de bestaande capaciteiten door de productievolumes van de M-82F en M-82FN motoren en Il-2 aanvalsvliegtuigen te verminderen, wat niet veel invloed had op de algemene situatie aan het front. Aan de achterzijde (in de interne districten, in het Verre Oosten, op scholen, op opslagbases, enz.) is een aanzienlijke reserve aan militaire voertuigen opgebouwd - ongeveer 20% meer dan in het actieve leger, en aan de voorkant was er een bijna drievoudige superioriteit in strijdkrachten over Luftwaffe. Het aantal vliegtuigen dat in die tijd werd geproduceerd, was aanzienlijk groter dan het aantal opgeleide piloten voor hen.
Rekening houdend met de hoge kenmerken van de Su-6, ontwierp het Design Bureau een gevechtsvliegtuig op grote hoogte.
Na de ontmanteling van het pantser, een deel van de bewapening en de verdedigingsinstallatie, zou het nieuwe vliegtuig volgens berekeningen uitstekende vluchtgegevens moeten hebben.
Serieproductie van de M-71F zou het mogelijk maken om niet alleen het probleem van de lancering van het Su-6-aanvalsvliegtuig in serie op te lossen, maar ook van de productie van de veelbelovende I-185-jager. In dit geval zou een situatie ontstaan waarin zowel aanvals- als jachtvliegtuigen gelijktijdig opnieuw werden uitgerust met uitrusting die die van de vijand in alle bepalende parameters overtrof, wat een zeer gunstig effect zou hebben op het algemene verloop van de oorlog. Ondertussen verzette de NKAP zich sterk tegen de productie van de Su-6 en de M-71F-motor in de serie, wat zijn positie motiveerde met een groot technisch risico bij het inzetten van hun massaproductie in oorlogstijd. Het lijkt er echter op dat dit niet het enige probleem was. De leiding van het Volkscommissariaat, die meer op kwantiteit dan op kwaliteit vertrouwde, was in paniek om min of meer ernstige veranderingen aan te brengen in het toch al gestroomlijnde systeem voor de productie van gevechtsvliegtuigen. Bovendien zou hij, nadat hij had ingestemd met het voorstel van de militairen, de onjuistheid van het aangenomen technische beleid van de NKAP vanaf 1940 daadwerkelijk moeten toegeven.
Bij gebrek aan geschikte motoren werden varianten van de Su-6 met M-82 en AM-42 motoren getest.
Met een luchtgekoelde motor M-82 met een vermogen van 1700 pk. De Su-6 vertoonde hogere prestaties in tests dan de Il-2, maar niet zo significant als bij de M-71-F.
Installatie van de AM-42 vloeistofmotor op het aanvalsvliegtuig door P. O. Sukhoi beschouwde het als een "stap achteruit", wat hij herhaaldelijk heeft gezegd. Toch werd zo'n vliegtuig gebouwd en getest. Door de onbetrouwbare werking van het voortstuwingssysteem liepen de tests vertraging op. Tegen de tijd dat ze eindigden, werd het Il-10-aanvalsvliegtuig met een vergelijkbare motor in massaproductie gelanceerd en ging de relevantie van dit onderwerp verloren.
Su-6 met AM-42 motor
De belangrijkste reden voor het stopzetten van de massaproductie was het gebrek aan productie van de M-71-motor, waarvoor deze oorspronkelijk was ontwikkeld. De Su-6 had uitstekende gegevens voor zijn tijd, en als hij zou worden aangenomen, zou hij ongetwijfeld snel de beroemde Il-2 overtreffen. Dit vliegtuig zou in het eerste naoorlogse decennium effectief zijn gebleven. Helaas is dit niet gebeurd.
Hoofdontwerper P. O. Sukhoi ontving de 1e graads Staatsprijs, die hij schonk aan het Defensiefonds. Maar de hoge onderscheiding maakte de pil alleen maar zoeter.
