Trek na het bereiken van de maximale snelheid de hendel naar u toe en stel de hefhoek in op ongeveer 60 graden. Met een snelheid van 270 km / u op het apparaat, duwt u het vliegtuig soepel met het handvat in horizontale vlucht of draait u met een rol van 15-20 graden in de gewenste richting. De klim over de heuvel is ongeveer 1000 meter. De uitvoeringstijd is 12-15 seconden.
("Instructies voor de techniek van het besturen van een vliegtuig" La-5 "met een M-82-motor", editie 1943).
Heb je iets verdachts opgemerkt? 1000 meter in 12 seconden betekent een stijgsnelheid van 80 m/s. Twee keer zoveel als in de jet MiG-15. Veel van de huidige experts zullen zeker stellen dat dit onzin is. Of een simpele typfout in de tekst.
Voor typefouten in de vluchtinstructies van 1943 was het mogelijk om een term te "krijgen" op plaatsen die niet zo afgelegen waren. Er is daar geen typfout. 80 meter per seconde - zo klommen WO II-jagers als ze de strijd aangingen vanuit de juiste (voordelige) positie in de lucht.
De keuze voor deze positie is een kerntaak bij de vorming van gevechtsformaties en scheiding in hoogte. Overschrijding van snelheid en snelheid bieden vrijheid van actie en initiatief in de strijd.
Anders is het te laat. De jager zal worden gedwongen te klimmen met een "slak" -snelheid van 17,7 m / s (dezelfde statische stijgsnelheid die wordt aangegeven in alle tabellen in luchtvaartencyclopedieën). Natuurlijk is dit niet de hele waarheid. Met een toename van de hoogte begint de motor met "zuurstofgebrek". Op een hoogte van 5000 meter zal de stijgsnelheid van de La-5FN afnemen tot 14 m/s.
De piloot, die de Me-109 ziet, hem met hoge snelheid voorbij springt en met een kaars omhoog gaat, houdt er geen rekening mee dat dit NIET wordt bereikt door de vliegkwaliteiten van de Messerschmitt, maar door tactiek, vanwege het voordeel in hoogte, wat een sterke toename in snelheid en stijgsnelheid geeft.
("Handleiding over het voeren van luchtgevechten", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Crazy "slide" van versnelling, of "falcon strike" van transcendentale hoogten. Fundamentele behoudswet. De snelheid is hoog. Hoogte is snelheid.
In het midden van de oorlog, duikend vanaf 30.000 voet, was testpiloot Martingale in staat om zijn Spitfire te versnellen tot 0,92 keer de snelheid van het geluid (meer dan 1000 km / u), waarmee hij een record vestigde voor pistonjagers uit die tijd.
Het sleutelwoord is dynamiek. De jager is niet ontworpen voor passieve verdediging en rechte vlucht.
Het is om deze reden dat het geen zin heeft om te zoeken naar verschillen in de "tabelvormige" kenmerken van vliegtuigen, waar statische en gemiddelde waarden worden aangegeven in omstandigheden van horizontale vlucht. De extra meter per seconde van de "tabelvormige" klimsnelheid betekent niets als de vijand het gevecht aangaat met een overschrijding van 500 meter hoogte.
De eerste aanval is het meest productief en levert 80% van de overwinningen op.
We hebben een paar uitstekende voorbeelden en leringen uit 1943 bekeken.
In de zomer van 1941 was er gewoon geen tijd om dergelijke instructies te schrijven. Maar dezelfde natuurkundige wetten waren aan het werk.
Vanuit het oogpunt van het ontwerp van de I-16 "type 24", hadden Me-109E en 109F gelijke kansen om te winnen. Er was enig verschil in de prestatiekenmerken in tabelvorm, maar alles werd niet bepaald door kleine toespelingen + - 1 m / s, maar door de tactiek en organisatie van de strijd. Denk aan de “ongelooflijke” 80 m/s.
De meest productieve luchtaas van het Britse rijk - Marmaduke Pattle (geboren in Zuid-Afrika, 50 overwinningen) slaagde er niet in om de prachtige Spitfires te vliegen. Hij verpletterde de Duitse Me-109E op de ellendige en onhandige Hurricane. Zo wordt deze Britse jager althans traditioneel omschreven. Waarop (zoals elke andere) het onmogelijk was om te vechten als je niet wist hoe je dynamische modi moest gebruiken.
De Sovjet-Unie had zijn eigen aas, die even succesvol was in het bestrijden van de Luftwaffe op Ishaks en Hurricanes. Gevechtspiloot van de noordelijke luchtmacht Boris Safonov.
* * *
Binnenlandse I-16 ("ezel") verschilde gunstig van "Messer" en "Hurricane" door het type elektriciteitscentrale. De luchtgekoelde motor was minder gevoelig voor gevechtsschade. Dus voor de gegarandeerde vernietiging van de Me-109 was één verdwaalde kogel voldoende, die in de "koelmantel" van de motor viel. Er was niet zo'n cruciaal element in het ontwerp van de Sovjet I-16.
Bovendien beschermde de brede motor de piloot beter tegen vijandelijk vuur (frontale aanval of defensief bombardement).
Het onderwerp van confrontatie tussen radiale (I-16, La-5, FW-190, "Zero") en lijnmotoren (Yak-1, Me-109, Spitfire) is te uitgebreid en valt buiten het bestek van dit artikel. Laten we er rekening mee houden dat zelfs de "verouderde" I-16 zijn eigen duidelijke voordelen had.
Terwijl "Messerschmitt" ernstige gebreken had. Iedereen die het verst van de luchtvaart af is, zal, kijkend naar de foto van de Me-109, zeggen dat het vanuit zijn cockpit "voor geen enkel ding zichtbaar zou moeten zijn". En dit is absoluut waar. Slecht zicht (vooral terug) was een integraal onderdeel van het Duitse meesterwerk. Tot het einde van de oorlog hebben de Yubermens dit probleem niet opgelost.
bewapening
Zoals de praktijk heeft aangetoond, was de gemiddelde tijd die het vliegtuig in het zicht doorbracht niet meer dan twee seconden. Gedurende deze tijd was het nodig om een voldoende hoeveelheid roodgloeiend metaal in de vijand te "stoten". En rekening houdend met de onvermijdelijke verspreiding - "zaai" de ruimte zo dicht mogelijk met kogels op de locatie van het vijandelijke voertuig.
In die zin was het ShKAS-vliegtuigmachinegeweer met een vuursnelheid van 30 rds / sec een zeer effectieve oplossing. En de helse batterij van vier machinegeweren Shpitalny en Komarovsky (standaard bewapening I-16 type "24") gaf een dichtheid van vuur, waar de zesloops "vulkaan" jaloers op zou kunnen zijn.
Zwak "geweer" kaliber? Van dezelfde machinegeweren besloten de Britten tijdens de strijd om Groot-Brittannië 1, 5 duizend "Messerschmitts".
Natuurlijk waren de Spitfires niet bewapend met vier, maar met een slinger van acht (!) Browning geweerkalibers. Maar dit komt alleen omdat de Britten niet hun eigen ontwerper Shpitalny hadden, die erin slaagde 's werelds snelst schietende machinegeweer (ShKAS) te maken. En meer nog, er waren geen ontwerpers Savin en Norov, die een monster ontwierpen dat lood spuwde met een snelheid van 45-50 rds / sec (helaas, het werd niet in productie genomen).
Tegen deze achtergrond ziet de kanonbewapening van "Emile" er niet langer uit als een "wunderwaffe" die in een oogwenk kan omgaan met elke "hopeloos verouderde" die gewapend is met alleen I-16 machinegeweren.
Twee 20-mm Oerlikon MG-FF-kanonnen van de Me-109E-jager waren inferieur in mondingsenergie aan het 12, 7-mm UBS-machinegeweer. De karige munitiebelasting, lage vuursnelheid (520-540 rds/min) en lage mondingssnelheid (580-600 m/s) droegen op geen enkele manier bij aan gericht schieten in dynamische luchtgevechten. Te veel lood, het is de tijd waarin de vijand onvoorspelbaar het traject kan veranderen.
Ondanks het feit dat de kanonnen in de vleugels waren geïnstalleerd en het richtpunt ongeveer honderd meter voor de baan lag. Dit maakte het aanvalsproces nog ingewikkelder en gecompliceerder.
Dit is 40% van de Me-109 jachtvliegtuigenvloot aan het Sovjet-Duitse front in juni 1941.
Wat betreft het 15 mm MG-151/15 motorkanon, geïnstalleerd in de ineenstorting van het cilinderblok van Friedrich (Me-109F), dit was echt een uitstekende beslissing. Maar het kon de situatie in de lucht niet van de ene op de andere dag beïnvloeden. Bovendien waren er aan het begin van de oorlog 579 'Friedrichs'-eenheden, waarvan MG-151 alleen op de "Messers" van de 109F-2-modificatie werden geïnstalleerd. De jagers van de modificatie 109F-1 waren uitgerust met dezelfde middelmatige MG-FF, ook geïnstalleerd in de ineenstorting van het cilinderblok.
Binnenlandse I-16's hadden ook veel aanpassingen, van puur "machinegeweer" (die om de een of andere reden als "hopeloos verouderd" worden beschouwd) tot verschillende versies van gemengde wapens van ShKAS, grootkaliber UBS en ShVAK-vleugelkanonnen. Helaas waren er te weinig kanonaanpassingen, slechts 690 stuks. Ongeveer hetzelfde als alle varianten van de Duitse Me-109F in de eerste helft van 1941.
80 meter per seconde. Conclusies en implicaties
Prestatiekenmerken in tabelvorm zijn alleen zinvol als u weet wat belangrijk is en waar u op moet letten. Helaas worden de cijfers en waarden die overeenkomen met echte gevechtssituaties niet weergegeven in de meeste bronnen. Als gevolg hiervan verandert de vergelijking van vliegtuigen in een zinloze vergelijking van tabelwaarden, in een tijd waarin alles niet door tienden wordt bepaald, maar door meercijferige getallen. Die onverwacht worden geboren in de hitte van dynamische gevechten.
In het tijdperk van zuigermotoren was de organisatie van de strijd de belangrijkste voorwaarde voor de overwinning. In omstandigheden met een lage stuwkracht (ik herhaal, dit is geen moderne straalmotor, waarvan de stuwkracht het gewicht van het vliegtuig kan overschrijden), konden jagers alleen vanwege hun motor geen positie innemen voor een aanval in een beperkte tijd. Het enige dat voor de luchtaas overbleef, was om de reserve van hoogte vakkundig om te zetten in snelheid en snelheid in een snelle klim.
Het doel van mijn verhaal is niet om een ode te zingen aan de makers van de I-16 en niet om "Messerschmitt" te kreunen. De Sovjet I-16 en Me-109 E / F-modificaties waren even primitieve machines tegen de achtergrond van de formidabele La-5FN of La-7, die het einde van de oorlog betekende. Maar "ezels" en "emily" - precies wat onze en Duitse piloten moesten vliegen in de zomer van 1941.
Rekening houdend met de instructies en instructies van de luchtmacht voor het verkrijgen van een klimsnelheid die 6 keer hoger is dan de getabelleerde. Voorbeelden van Pattle en Safonov, die onder alle omstandigheden wonnen. Of anderhalfduizend neergehaalde "boodschappers" die onder de rij van "zwakke en verouderde" machinegeweren van kaliber 7, 62 vielen.
Dit alles geeft het recht om te verklaren dat de "Messer" en de I-16 gelijkwaardige tegenstanders waren in de luchtgevechten van het eerste jaar van de oorlog. De kenmerken die door de aanhangers van de "technische superioriteit van de Duitsers" worden genoemd, zijn in ieder geval geen cent waard.
We kunnen serieus discussiëren over de kwaliteit van training en gevechtservaring van piloten die Spanje, Finland en Khalkhin Gol zijn gepasseerd. Of de situatie met radiostations, meer precies, met hun afwezigheid, op de meeste Sovjetjagers. Maar beweren over enig voordeel bij het verkrijgen van snelheid of manoeuvreerbaarheid op de verticale lijn, zonder de voorwaarden van een bepaald gevecht te specificeren … Dit kan alleen worden toegestaan door gewone mensen die oneindig ver verwijderd zijn van technologie en luchtvaart.
Hoe en waarom letterlijk in een kwestie van maanden duizenden Sovjet I-16's en jagers van andere typen "verdampten"?
Vanaf 2017 is er geen duidelijk en begrijpelijk antwoord dat alle gebeurtenissen van die grote catastrofe kan verklaren en met elkaar in verband kunnen brengen. Vanwege de sterke politisering van de kwestie, is het beter om dit onderwerp met rust te laten.
Terugkomend op het hoofdidee van dit artikel, overtrof de winst van snelheid en hoogte in de dynamische modus van het zuigervliegtuig van de Tweede Wereldoorlog de statische indicatoren van de eerste jet Sabres en MiG-15. Het vergelijken van statica en dynamiek is niets meer dan een grap. Maar in elke grap zit een grapje.
En als de "gelikte" La-5FN met een geforceerde motor, in staat om een snelheid van 650 km / u in horizontale vlucht te ontwikkelen, zou kunnen klimmen, elke seconde 80 meter blauw passerend, dan had zijn voorouder - "ezel" ook een stijgsnelheid van tientallen meters per seconde, die vele malen alle tabelwaarden overschreed.
