De behoefte aan vliegdekschipschepen in lokale oorlogen werd perfect aangetoond door de Amerikanen in Vietnam. Met alle superioriteit van de Amerikaanse luchtmacht in het aantal luchtvaartwapens dat aan het doelwit werd afgeleverd, had de marineluchtvaart een enorm voordeel in flexibiliteit van gebruik en, indien nodig, in de reactietijd van de luchtvaart op verzoeken van grondtroepen.
Er waren twee punten in de Golf van Tonkin: Yankee Station, waar vliegdekschepen werden ingezet tegen Noord-Vietnam, en Dixie Station, van waaruit vliegtuigen boven Zuid-Vietnam opereerden. Vaak waren het marinevliegtuigen die het nieuw ontdekte doelwit sneller dan wie dan ook dekten: het was dichterbij om te vliegen dan luchtmachtvliegtuigen vanaf luchtbases op de grond.
Daarvoor, tijdens de Koreaanse Oorlog, hebben vliegdekschepen Zuid-Korea daadwerkelijk gered van de bezetting van de DVK. Op een gegeven moment zaten de Zuid-Koreaanse troepen praktisch zonder vliegvelden, en de enige "plaats" van waaruit de troepen op het bruggenhoofd van Busan het vliegtuig konden ondersteunen, waren Amerikaanse vliegdekschepen.
In de USSR en Rusland, met onze defensieve installaties, is de rol van een vliegdekschip altijd als verschillend gezien - ten eerste als een instrument van defensieve oorlog en verdediging van zijn grondgebied, en ten tweede als een luchtverdedigingsvliegdekschip, waarvan de lucht groep moet de vijandelijke luchtvaart bestrijden. Deze opvattingen zijn samengevat in het artikel Kustverdediging vliegdekschip … Toegegeven, uiteindelijk moest ons enige vliegdekschip als een schok vechten en de kust raken. Het is ongelukkig.
In het artikel staan ook enkele opmerkingen over dit schip. “De vraag van het vliegdekschip. De brand bij Kuznetsov en de mogelijke toekomst van vliegdekschepen in de Russische Federatie.
Dit gaat echter niet over Kuznetsov. We hebben het over de mogelijkheden die Rusland heeft bij de bouw van een nieuw vliegdekschip. Ze werden ook kort genoemd in het tweede genoemde artikel. Omdat de vraag in een praktisch vlak begint te worden vertaald, zullen we deze in meer detail bestuderen.
Groot en atomair?
Als vuistregel geldt: hoe groter het vliegdekschip, hoe beter. Ten eerste, hoe groter de afmetingen, hoe lager het pitching-effect en hoe minder vliegbeperkingen. Ten tweede, hoe groter het dek, hoe minder ongelukken en andere incidenten erop. Beide beweringen zijn vele malen geverifieerd door de statistieken van de Amerikaanse marine.
Dit geldt meer voor Rusland dan voor wie dan ook. We hebben de moeilijkste klimatologische omstandigheden in het operatiegebied, waar vliegdekschepen zullen moeten opereren in een defensieve oorlog, met de grootste opwinding - de Barentszzee en de Noorse Zee. We hebben nog steeds Su-33's in de gelederen, naar alle maatstaven zeer grote vliegtuigen, die ruimte op het dek vereisen.
En puur om tactische redenen kan op een groot schip een krachtige luchtgroep met zware vliegtuigen voor diverse doeleinden, waaronder ook hulpvliegtuigen, worden ingezet. Het lichtschip heeft daar een probleem mee. En een sterke luchtgroep is veel nuttiger in de strijd om lucht- en zeeheerschappij dan een zwakke, dat is duidelijk.
Bovendien is Rusland de wereldleider in de productie van kerncentrales voor oppervlakteschepen en schepen. Op dit moment zijn tests aan de gang op de nieuw gebouwde ijsbreker "Arktika" met een kerncentrale, en deze energiecentrale is gebouwd als een volledig elektrische - de kernreactor voedt turbinegeneratoren met stoom, van waaruit de voortstuwingsmotoren werken. Dit is een serieuze start voor de oorlogsschepen van de toekomst, hoewel voor een vliegdekschip de krachtcentrale van de ijsbreker natuurlijk klein en zwak is. Maar wie zei dat je geen krachtigere kunt maken? Kerncentrales geven Rusland de theoretische mogelijkheid om een schip te maken met een waterverplaatsing van 70-80 duizend ton, dat qua efficiëntie vergelijkbaar zal zijn met Amerikaanse vliegdekschepen en absoluut superieur zal zijn aan alle andere. Er is maar één probleem met zo'n schip - Rusland kan het niet bouwen, zonder verbinding met de beschikbare technologieën en beschikbare componenten.
Degenen die de militaire scheepsbouw in ons land volgen, weten dat er praktisch geen enkel project is gebouwd zonder ernstige problemen en ernstige moeilijkheden. Zelfs een schijnbaar volledig binnenlandse "Karakurt" stuitte op een tekort aan dieselmotoren, en nu ook een "modderige" rechtszaak van het Ministerie van Defensie tegen de Pella-fabriek, die in feite het vermogen aantoonde om snel oorlogsschepen in Rusland te bouwen. Zelfs kleine BMZ-schepen in ons land worden in doodsangst geboren, hetzij vanwege het onbegrijpelijke technische beleid van de marine, hetzij omdat de corrupte belangen van bepaalde invloedrijke figuren uit de defensie-industrie het beginnen te beïnvloeden, tot aan de opkomst van nieuwe scheepsprojecten, dit komt bovenop een chronisch onvermogen In het recente verleden moest het Ministerie van Defensie min of meer doordachte financiering van scheepsbouwprogramma's, de ineenstorting van geallieerde partners, de ineenstorting van de samenwerking tussen leveranciers uit andere GOS-landen en Russische ondernemingen, sancties voor de levering van componenten en nog veel meer.
Iedereen is schuldig, maar het resultaat is belangrijk voor ons: zelfs eenvoudige projecten in deze Augean-stallen worden geboren met pijn en lijden. Van zo'n complexe taak als een vliegdekschip meteen een sprong maken, is niet aan de orde, maar ook op dit gebied snel orde op zaken stellen, helpt niet om alle organisatorische problemen in één klap weg te nemen.
De Russische scheepsbouw gaat door een fase van degradatie van het management en echt grote projecten (en een nucleair vliegdekschip van 70-80 duizend ton is een zeer groot project), het zal het niet "meesteren".
Het tweede probleem is dat er geen plaats is om zo'n schip te bouwen. Er is gewoon nergens, dat is alles. Wat is er nodig om zo'n schip te bouwen? Ten eerste een scheepshelling of droogdok van geschikte afmetingen, met een steunoppervlak dat sterk genoeg is om de massa van het schip te dragen. In het geval van een dok moet de diepgang van het schip na het vullen met water minder zijn dan de diepte van het water in het dok. Verder is het noodzakelijk dat in het watergebied of bassin waar het schip uit het dok wordt gehaald of van de helling wordt gerold, er ook voldoende diepte is. Is dit niet het geval, dan is een geschikt drijvend dok nodig. Dan moet er voldoende diepte zijn bij de afbouwmuur waar het schip zal worden afgebouwd en daarnaast moet het een geschikte lengte hebben. Ter referentie is het vermeldenswaard dat de Amerikaanse AVMA Enterprise, vergelijkbaar met het beschreven hypothetische schip, het eerste nucleair aangedreven vliegdekschip ter wereld, met een waterverplaatsing van ongeveer 74.000 ton een lengte had van 342 meter, een waterlijnbreedte van 40, maximaal bijna 79, en een diepgang van 12 meter.
Het is ook wenselijk om kranen te hebben met een hijsvermogen van 700-1000 ton om het schip in grote blokken te assembleren, en de route om het schip uit de fabriek naar zee te brengen, mag geen obstakels hebben die de hoogte en diepgang van het schip beperken. het schip, en zou in principe mogelijk moeten zijn voor een schip van deze omvang.
De laatste hand - dit alles zou moeten zijn waar er verwante ondernemingen zijn, ontwikkelde communicatie, arbeid die nergens vandaan hoeft te worden geïmporteerd, waar het mogelijk is om binnenlands staal tegen lage kosten te leveren. Dat wil zeggen, om het botweg te zeggen, dit alles zou in het Europese deel van Rusland moeten plaatsvinden, anders wordt het toch al dure schip waanzinnig duur.
Tegenwoordig zijn er geen dergelijke scheepswerven in het Europese deel van Rusland. Bovendien zijn er geen scheepswerven die binnen een redelijke termijn en voor een redelijke prijs aan bovenstaande eisen zouden kunnen voldoen. Hoogstwaarschijnlijk zal het gaan om de bouw van een nieuw scheepsbouwcomplex, bovendien een complex dat voor al het andere niet nodig is - Rusland zal zonder dit een ander schip bouwen.
De derde vraag is puur militair. Voor de binnenlandse vloot vertegenwoordigt een zelfs meerdere malen eenvoudiger schip - "Kuznetsov", een organisatorische uitdaging van zo'n kracht dat het niet duidelijk is wie wie zal winnen - ofwel zullen dezelfde "Kuznetsov" en zijn luchtgroep veranderen in een dodelijk gevechtsvoertuig, of het schip wordt stilletjes afgemaakt zonder er een volwaardige gevechtseenheid van te maken. In de huidige staat zal de marine de "Russische Enterprise" eenvoudigweg niet beheersen, en zal deze niet kunnen beheersen.
En het is niet voor niets dat veel geïnformeerde officieren er zeker van zijn dat de bouw van zo'n schip minstens twintig jaar zal duren en onvoorspelbare kosten met zich mee zal brengen. Maar er kunnen ontwerpfouten zijn, het onderwerp is (weer) nieuw voor ons land.
Al deze factoren vereisen dat het project zo eenvoudig mogelijk is, zo min mogelijk, en bij voorkeur op zijn minst een beetje vertrouwd voor de binnenlandse industrie. En ook - haalbaar voor de ontwikkeling van de marine, die echter op zo'n schip moet worden voorbereid, op alle niveaus orde op zaken stelt en de gecentraliseerde controle herstelt, degenen die een sinecure in de dienst te verlenen en dit type krijgsmacht als geheel gezonder te maken. En natuurlijk zouden de vliegtuigen erop moeten vliegen, zo niet dezelfde die vandaag op de Kuznetsov kunnen landen en er vanaf kunnen opstijgen, dan tenminste hun aanpassingen.
Dit alles beperkt de keuzemogelijkheden sterk en reduceert ze in het algemeen tot één enkele.
Russische "Vikrant"
In 1999 begon het werk aan het lichte vliegdekschip Vikrant in India. Rusland nam actief deel aan dit programma en enige documentatie voor dit schip is beschikbaar in het Nevsky Design Bureau. Voor de bouw van een schip is het natuurlijk lang niet genoeg, maar binnenlandse experts hebben een idee van het ontwerp van dit schip.
"Vikrant" heeft volgens westerse gegevens een waterverplaatsing van 40.000 ton, dat wil zeggen dat het ongeveer even zwaar en groot is als de Amerikaanse UDC van de typen "Wasp" en "America". Tegelijkertijd is de luchtgroep bijna twee keer zo groot en bestaat uit MiG-29K-vliegtuigen en helikopters van het Kamov Design Bureau, die door de Russische industrie zijn beheerst. Tegelijkertijd worden tot twintig straaljagers in de luchtgroep verklaard, wat erg goed is en onvergelijkbaar beter dan elke UDC met "verticaal".
De energiecentrale "Vikranta" is volledig gasturbine, deze is uitgerust met vier General Electric LM2500 gasturbines met een vermogen van 27.500 pk. elke. De turbines werken paarsgewijs op adderreductoren, en de laatste op aslijnen, waarvan het schip er twee heeft. De voordelen van een dergelijk schema zijn eenvoud en eenwording - de versnellingsbak-adders zijn veel eenvoudiger dan elke versnellingsbak voor een CODAG-type krachtcentrale, waar u een hogesnelheidsturbine en een dieselmotor moet synchroniseren, en het schip heeft er maar één motor type.
Het vermogen van één GTE van dit schip is 27.500 pk. Dit is hetzelfde als de binnenlandse M-90FRU. Om de turbine als cruise te gebruiken, moet deze natuurlijk opnieuw worden ontworpen, maar het is veel gemakkelijker om helemaal opnieuw motoren te maken en de M-90FRU zal hier als basis dienen.
Het bouwen van een binnenlandse versie op binnenlandse turbines lijkt een veel eenvoudigere zaak vanuit het oogpunt van waar zo'n schip moet worden gebouwd.
Als fabriek waar zo'n schip gebouwd kan worden, lijkt het meest geschikte, vreemd genoeg, Baltische plant.
Het bouwen van ligplaats "A" van de Baltic Shipyard heeft een lengte van 350 meter en maakt het mogelijk om gebouwen te bouwen met een breedte van ten minste 36 meter, en met enig voorbehoud, zelfs meer. Het draagvermogen is gegarandeerd bestand tegen het vliegdekschip, ook de lengte is meer dan voldoende. De vraag gaat over de breedte.
En hier spreekt het ontwerp van de "Vikrant" romp voor zich. We kijken in welke vorm het is gelanceerd. Om dit stadium te bereiken, heeft de Baltic Shipyard helemaal geen reconstructie nodig, het kan nu op de bestaande faciliteiten worden gedaan. Ook de waterdiepte ter hoogte van de afbouwdijk en de lengte ervan zijn voldoende voor dit gebouw.
Het probleem is hoe het schip verder te bouwen."Vikrant" werd voltooid in het dok, en zonder grote en krachtige kranen, zoals de Amerikanen doen of zoals ze deden in de USSR in de fabriek in Nikolaev. Maar zo'n dock hebben we niet.
De Baltische fabriek op de afbouwwal heeft alleen portaalkranen met een hijsvermogen van 50 ton en een drijvende kraan van het Duitse bedrijf Demag met een hijsvermogen van 350 ton. En je zult sponsons moeten monteren waarop de cockpit en het "eiland" zich bevinden. Toespraak over de assemblage van grote blokken kan hier gewoon niet doorgaan. Daar en op de voorraden, vooral met de blokken, is het echter onmogelijk om te verspreiden, maar drijvend met de blokken zal "bijna niets" zijn.
Aan de andere kant, misschien is het omwille van dit project zinvol om de kranen te updaten en een krachtigere kraan in de fabriek op de dijk bij de afbouwmuur te installeren - dit is misschien het enige dat moet worden gereconstrueerd om een licht vliegdekschip te bouwen.
Is het uiteindelijk mogelijk om de "Russische" Vikrant "aan de afbouwdijk te voltooien? Ja, het zal gewoon moeilijk zijn, veel moeilijker dan het geheel in elkaar te zetten op de helling of in ieder geval in hetzelfde dok als de Indianen. Je zult het schip in kleine blokken of secties moeten bouwen, ze met een drijvende kraan omhoog moeten brengen, ze drijvend moeten lassen en eventueel het schip opnieuw moeten aanmeren. Misschien vele malen.
Dit bemoeilijkt de constructie, maakt het wat duurder, vergroot de risico's voor werknemers bij het verbinden van de carrosseriedelen en verlengt de bouwtijd. Helaas is dit meestal de prijs van infrastructurele tekortkomingen. De constructie van een licht vliegdekschip met deze methode is echter MOGELIJK. In tegenstelling tot de poging om de Kuznetsov te herhalen, of om een normaal groot vliegdekschip te bouwen met een kerncentrale, een zekere Russische Enterprise.
Het volgende probleem is de passage van het schip onder de westelijke hogesnelheidsdiameter.
De hoogtebeperking bij het passeren onder de WHSD is 52 meter. Daarnaast loopt een pijpleiding langs de bodem in het kanaal van Morskoy, waardoor de diepgang beperkt blijft tot 9,8 meter. Dus ofwel moet het schip in deze afmetingen zijn, ofwel moet het na het passeren onder de WHSD worden voltooid, als optie zal de mast met de radar met dezelfde drijvende kraan moeten worden geïnstalleerd. Het nadeel is het onvermogen om terug te keren naar de fabriek zonder demontage, als er zo'n behoefte is … nou, dit is een goede reden om het meteen goed te maken, zodat er geen noodzaak ontstaat!
Op de een of andere manier is de constructie van een schip met een waterverplaatsing van "Vikrant", met een vergelijkbaar vermogen, maar een binnenlandse elektriciteitscentrale, met dezelfde luchtgroep en binnen een redelijk tijdsbestek op de Baltic Shipyard reëel.
Er is echter één probleem dat moet worden opgelost voordat de eerste roebel wordt uitgegeven aan de Russische Vikrant.
Het probleem van contouren
"Vikrant" kan worden gebouwd in de Baltische fabriek, het heeft wat documentatie, de ingenieurs die hebben deelgenomen aan de ontwikkeling ervan werken nog steeds, de krachtcentrale kan snel worden gemaakt op binnenlandse turbines, het is gemaakt voor seriële Russische scheepsvliegtuigen en met behulp van binnenlandse componenten … maar het is te klein voor de Barentszzee.
Door simpelweg zo'n romp te reproduceren, riskeert Rusland een schip te krijgen dat kan worden gebruikt in lokale oorlogen ergens in het zuiden, maar nutteloos zal zijn bij het verdedigen van zijn grondgebied. Het zou verkeerd zijn en het zou niet op die manier moeten worden gedaan.
Het probleem is pitchen. Op onze breedtegraden zijn de golven van de zee vaak te groot. En de specificiteit van een vliegdekschip is dat geen enkele rolstabilisator voldoende is om de schade ervan te minimaliseren. De afmetingen zijn nodig, namelijk de lengte en breedte bij de waterlijn, en de diepgang.
Tegelijkertijd is experimenteel vastgesteld dat deze parameters het minimum zijn voor Kuznetsov. En de "Kuznetsov" heeft slechts dezelfde lengte langs de waterlijn als de "Vikrant" aan de uiteinden. En de diepgang met de breedte is natuurlijk ook groter.
We zullen dus het probleem formuleren - het is noodzakelijk om een vliegdekschip te bouwen met een niet-standaard romp, die een verhouding zou hebben tot de afmetingen aan de waterlijn (hoofdafmetingen) tot de afmetingen aan de uiteinden zou volledig anders zijn dan die van de Vikrant. Dit probleem kan in principe niet als onoplosbaar worden beschouwd.
Wij kijken.
Zoals u kunt zien, leert zelfs een schatting op het oog ons dat het gemakkelijk is om ten minste de lengte van het schip langs de waterlijn te vergroten. Natuurlijk kan een tekening geen leidraad zijn voor actie, zulke dingen moeten eerst worden geëvalueerd met behulp van berekeningen, dan met behulp van modellen in de testpool, en niets anders. Maar de richting waarin je moet denken ligt voor de hand, want het is ook duidelijk dat het probleem in ieder geval gedeeltelijk oplosbaar wordt. Hoeveel zal de lengte van de waterlijn toenemen? Laten we vergelijken.
Zoals je kunt zien, maken de omgekeerde helling van de stengel en de veranderde vorm van de achtersteven het in theorie mogelijk om de Liaoning bijna in te halen, die op zijn beurt iets groter is dan de Kuznetsov. Er blijven vragen over breedte en diepgang. Met de bouwligplaats van de Baltic Shipyard kunt u een romp bouwen die zelfs breder zal zijn dan de Kuznetsov aan de waterlijn, maar hier komt de kwestie van de energiecentrale tussenbeide - deze moet snelheid geven, het schip kan in geen geval traag zijn.
De diepgang is op de een of andere manier ook een probleem - deze kan niet lager zijn dan 9 meter, omdat het schip anders niet onder de WHSD kan varen. Deze beperking is waarschijnlijk ook overkomelijk, uiteindelijk is de ijsbreker onder de WHSD uitgevoerd, al was ook daar alles "end-to-end" in draft. Maar ook hier mag de hydrodynamica zijn woord zeggen…
Een voorwaarde voor de bouw van een dergelijk "mobilisatie" vliegdekschip is dus het volgende.
Het kan en moet worden gebouwd als het dankzij niet-standaard ontwerpoplossingen mogelijk is om contouren te bieden waarmee het schip dezelfde beperkingen zou hebben op het gebruik van luchtvaart in golven als Kuznetsov, met een kleinere afmeting en een snelheid die voldoende is voor een gevechtsvliegdekschip. Als uit studies blijkt dat deze taak oplosbaar is, kunnen we zeggen dat de "vliegdekschippuzzel" in Rusland is opgelost. Onvolmaakt, maar met onze economie, industrie, organisatorische vaardigheden en technologie zal het bijna een wonder zijn.
Als blijkt dat de taak onoplosbaar is, dan zal het voor onze samenleving een uitdaging zijn van zulke proporties dat we om erop te reageren radicaal zullen moeten veranderen, een andere economie, industrie moeten creëren, al onze zwakheden in mentaliteit, organisatievermogen en intellectueel het niveau van zowel de overheid als de samenleving.
Het moderne Rusland kan de Vikrant beheersen, maar de Russische Enterprise of Nimitz kan alleen worden beheerst door een heel ander Rusland. Deze optie kan ook niet als onrealistisch worden beschouwd, we zijn een van de snelst evoluerende samenlevingen ter wereld, maar het is beter om de bespreking van deze optie buiten het bestek van dit artikel te laten.
Al het bovenstaande is dus waar, correct en noodzakelijk in het geval dat het probleem van contouren is opgelost. Dit is een fundamentele kwestie voor de oprichting van een nieuw binnenlands vliegdekschip. Je zou niet eens zonder moeten beginnen.
Katapult
Het fundamentele verschil tussen de "Russische" Vikrant "en de Indiase zou de aanwezigheid van een katapultlancering moeten zijn. De afmetingen en waterverplaatsing van het schip maken het mogelijk om een paar katapulten aan boord te hebben, en de hoeveelheid warmte in de uitlaatgassen van vier turbines van elk 27.500 pk. elk is het heel goed mogelijk om een afvalwarmteketel te hebben met voldoende vermogen om deze katapulten ervan te laten werken. Onzin over het bevriezen van een pijp met stoom bij een temperatuur van 200 graden Celsius kan het beste aan kinderen van de kleuterschool worden overgelaten, maar de belangrijkste voordelen van een katapult zijn het onthouden waard.
Ten eerste is dit het vermogen om zware vliegtuigen te lanceren, waardoor het direct mogelijk wordt om AWACS-vliegtuigen, transportvliegtuigen, tankers en anti-onderzeeërvoertuigen op het schip in te zetten, als dit alles ooit wordt gemaakt. Zonder een katapult zal het maken van dergelijke vliegtuigen veel moeilijker en duurder zijn en zal hun startgewicht ernstig worden beperkt.
De tweede, en in het geval van de Vikrant nog belangrijker, is de vermindering van de lengte van het dek dat nodig is voor de lancering van het vliegtuig.
"Vikrant" is korter dan "Kuznetsov" en een zeer aanzienlijk deel van de lengte van het dek is bestemd voor de start erop. Voor een schip van deze omvang bemoeilijkt dit de start- en landingsoperaties en het manoeuvreren rond het dek aanzienlijk, en als gevolg daarvan vermindert het de gevechtseffectiviteit aanzienlijk. Als Kuznetsov zelfs de mogelijkheid heeft (technisch gezien wordt dit helemaal niet gedaan) om te zorgen voor een start vanaf de startpositie rechtsvoor tegelijk met de landing van een ander vliegtuig, dan is het met Vikrant onrealistisch.
Een katapult in de neus is de oplossing voor het probleem. Het vermindert de lengte van het dek dat nodig is voor het opstijgen tot 100 meter en maakt het centrale deel vrij.
Rusland heeft nog nooit schepen met een katapult gebouwd, maar de katapult zelf voor de Ulyanovsk TAVKR is ooit gemaakt bij de Proletarsky Zavod. Sindsdien is er veel tijd verstreken, maar die oude katapult is het bewijs dat als het moet, we tenminste een plant hebben waar het is gemaakt, en het werkt.
Het fundamentele verschil tussen de binnenlandse "Vikrant" en de Indiaan zou dus de afwezigheid van een springplank en de aanwezigheid van een paar katapulten moeten zijn. Zonder dit zal het schip, zelfs met "afgewerkte" contouren, gebrekkig zijn, met een lage gevechtseffectiviteit.
Uitgifteprijs
"Vikrant" steeg naar India voor 3,5 miljard dollar. Met scheepsbouwcapaciteiten die beter zijn dan die van Rusland, zonder sancties, met bijna nul klimatologische en lage logistieke kosten, met goedkope arbeidskrachten en de mogelijkheid om componenten op de wereldmarkt te kopen en ze niet individueel in proefbatches te produceren, betalend voor de kosten van R&D, figuurlijk gesproken, voor elke noot. Hoeveel kost hetzelfde schip, aangepast voor de constructie van de romp met behulp van de technologieën van het midden van de vorige eeuw (op zijn best) en al het andere dat de Indianen niet hebben, maar we hebben (en vice versa) zal kosten voor Rusland ?
Meer recentelijk circuleerden de media, daarbij verwijzend naar een "bron in de defensie-industrie", die naamloos bleef, dat de kosten van het bouwen van een vliegdekschip in Rusland tussen de 300 en 400 miljard roebel zouden bedragen.
Ik moet zeggen dat dit heel dicht bij de realiteit ligt, en helaas hebben we het niet over de binnenlandse analoog van "Nimitz". Het is de moeite waard om uit te gaan van het feit dat precies 400 miljard roebel de "bovenste" prijs zal zijn van de in eigen land geproduceerde "Vikrant" -katapult. Als we aannemen dat vanaf het moment van het nemen van de definitieve beslissing over het begin van de ontwikkeling van het schip en tot de laatste transactie van bijvoorbeeld het Ministerie van Defensie, 10 jaar zal verstrijken voor de aannemer, dan zonder rekening te houden met inflatie, het schip zal binnen tien jaar met 40 miljard roebel per jaar naar het land stijgen en de volledige kosten zullen worden "opgegeten". Een aanzienlijk deel van de kosten van de vloot in de nieuwe GPV. Tot 10%.
Hoe de prijzen verlagen? Pas eerst kostenontwerp toe waar mogelijk.
Ten tweede door te besparen op het ontwerp van subsystemen, door eenvoudige technische oplossingen toe te passen.
Laten we een voorbeeld geven. Als ons schip twee aslijnen en vier gasturbines heeft, dan betekent het twee tandwielkasten. Bovendien is het noodzakelijk om een andere draairichting aan te brengen. Tegenwoordig produceert "Zvezda-Reducer" verschillende versnellingsbakken voor oorlogsschepen - rechts en links.
Maar de Amerikanen bij de "Spruence" hebben de GTU ooit "spiegelachtig" geplaatst, waarbij de turbines van de rechter- en linkerkant op verschillende manieren werden geplaatst om rotatie van de aslijnen in tegengestelde richtingen te bereiken. Tegelijkertijd had het schip geen transmissie tussen de versnellingen, wat ook de kosten verlaagde, en ons schip zou hetzelfde moeten doen. Het is mogelijk de roeren zo te plaatsen dat het losraken van een van de aslijnen gecompenseerd kan worden door de hoek van het roer.
Bespaar op interieurdecoratie, legeringen (overal alleen staal) en dergelijke. Bovendien is het de moeite waard om dezelfde turbines te ontwikkelen met het oog op niet alleen het vliegdekschip, maar ook op toekomstige URO-schepen en, meer in het algemeen, op een enkele turbine voor de marine, opnieuw, zoals de Amerikanen deden. Gedeeltelijk zal dit een deel van de prijs van het vliegdekschip besparen.
Helaas, maar de belangrijkste manier om de kosten van een schip te verlagen - een serie - is waarschijnlijk niet voor ons beschikbaar. Om ervoor te zorgen dat de productiekosten van het schip vanaf de serieproductie beginnen te dalen, moet u minimaal vier schepen van dit type bestellen. De Russische begroting zal dergelijke druk niet kunnen weerstaan. Ook dit kan alleen door een heel ander land worden betaald. Het zou heel goed voor ons zijn als we in de komende 15-17 jaar een paar van dergelijke schepen krijgen. Gewoon geweldig.
conclusies
Tegenwoordig is er een technische mogelijkheid niet erg duur (relatief groot vliegdekschip met een kerncentrale) om een of twee lichte, ongeveer 40.000 ton vliegdekschepen te bouwen, structureel vergelijkbaar met de Indiase vliegdekschepen "Vikrant", maar uitgerust met een katapult lancering. De voorwaarden voor succes zijn:
- beschikbaarheid van de noodzakelijke capaciteit, zij het op de een of andere manier "problematisch" - van de Baltische fabriek;
- de aanwezigheid van een deel van de documentatie "Vikrant" en bekenden van dit schip;
- de mogelijkheid om een elektriciteitscentrale te realiseren op basis van seriële turbines;
- de mogelijkheid om een vliegtuig te maken voor een katapultlancering op basis van de seriële MiG-29K;
- de aanwezigheid van een fabriek die ooit een katapult maakte.
De nadelen van het project zijn:
- onmogelijkheid van constructie van grote blokken op de Baltic Shipyard;
- het moeizame proces van het voltooien van het schip aan de afbouwmuur;
- de noodzaak van definitieve oplevering na intrekking van het schip onder de WHSD en de onmogelijkheid om het gebouwde schip terug te brengen naar de fabriek zonder gedeeltelijke demontage;
- de overeenkomstige stijging van de kosten van het schip.
Tegelijkertijd kunnen de kosten van een schip gedeeltelijk worden verlaagd door ontwerpoplossingen en het gebruik van "uniforme" R&D voor deze en andere schepen (turbines).
Een fundamentele voorwaarde is de mogelijkheid om de romp van het schip zodanige contouren te geven dat het dezelfde beperkingen op het gebruik van de luchtvaart zou hebben als Kuznetsov, en een snelheid die voldoende is voor een oorlogsschip. Als niet aan deze voorwaarde wordt voldaan (wat mogelijk is), kan de bouw van zo'n schip niet beginnen
En als het gedaan is, lijkt het erop dat we een kans hebben om uit de impasse van het vliegdekschip te komen.
