Het Lockheed F-117-vliegtuig werd de winnaar van de 1975-76 "zwarte" experimentele stealth-technologie (XST - Experimental Stealth Technology) competitie. De eerste XST, aangedreven door General Electric CJ610-turbojets, vertrok in december 1977 vanaf Groom Lake, Nevada. Er werden twee kleinere prototypes van het vliegtuig gemaakt om verschillende opties voor experimentele technologie te testen. Hoewel beide vliegtuigen in 1978 en 1980. rampen, leidden veelbelovende testresultaten tot de ontwikkeling van twee experimentele full-scale YF-117A-LO-vliegtuigen, gevolgd door 57 productie F-117A-vliegtuigen. De F-117A werd in 1983 operationeel verklaard, maar om het geheim van het programma te bewaren, vertrok het vliegtuig alleen 's nachts vanaf een geheime basis in Tonopah. Pas eind 1989, toen het programma eindelijk werd vrijgegeven, begon het vliegtuig overdag aan zijn vluchten. De F-117A, die welsprekend de "Wobblin Goblin" werd genoemd, kwam meer overeen met de bijnaam "Black Jet" van de piloten en werd officieel de Night Hawk genoemd. De eerste van deze voertuigen werd in december 1989 gebruikt in een van de fasen van Operatie Just Goat, uitgevoerd door de Verenigde Staten om de Panamese generaal Manuel Noriega te vervoeren. De volgende actie was deelname aan het conflict in de Perzische Golf, toen een van deze vliegtuigen de eerste bombardementen lanceerde in Operatie Desert Storm op 17 januari 1991.
De F-117 is een gespecialiseerd tactisch aanvalsvliegtuig dat voornamelijk is ontworpen voor zeer nauwkeurige nachtelijke aanvallen op doelen met hoge prioriteit tijdens autonome enkele missies. Het kan ook worden gebruikt voor tactische elektronische verkenning van gebieden die worden bestreken door vijandelijke luchtverdedigingssystemen. De F-117 is een radicale afwijking van eerdere generaties. Ten eerste hebben conventionele raket- en bomwapens plaatsgemaakt voor precisiegeleide wapens. Ten tweede wordt overleven in de luchtverdedigingszone niet zozeer verzekerd door bepantsering als wel door stealth.
De F-117, die voor het eerst opsteeg in 1981, werd lange tijd geheim gehouden, omdat het de eerste was die een nieuwe, weinig reflecterende vorm gebruikte en zijn belangrijkste geheim - de buitencontouren. En pas op 21 april 1990 vond zijn eerste openbare demonstratie plaats.
Door de lage zichtbaarheid van de F-117 kan het vliegtuig op grotere hoogte over grondgebied vliegen dat door vijandelijke luchtverdediging wordt bestreken. Dit verbetert het bewustzijn van de piloot van de tactische situatie, vergemakkelijkt het zoeken naar gronddoelen op grote afstand en zorgt voor een steilere baan van de bommen, wat de nauwkeurigheid van het bombarderen verhoogt en de doordringende kracht van de munitie vergroot. Het vermogen om niet op een extreem lage hoogte te vliegen, verhoogt ook de effectiviteit van laserdoelverlichting voor zijn eigen geleide bommen. Volgens de getuigenis van personen die in 1990 hebben gezienvluchten, kruist de F-117A meestal op een hoogte van 6100-7600 m en daalt vervolgens af naar een hoogte van 600-1525 m om de nauwkeurigheid van de bombardementen te verbeteren. Het is gemaakt van een horizontale vlucht en de nauwkeurigheid is ongeveer 1 m.
F-117 is een vliegtuig met een lage vleugel, V-vormig verenkleed en op de vleugel gemonteerde luchtinlaten. Facetvormen worden veel gebruikt, die het grootste aandeel (90%) van de ESR-reductie opleveren. Allereerst geldt dit voor de romp, die een ongebruikelijke piramidale configuratie heeft. De naar boven openende cockpitluifel is gemaakt in de vorm van een constructie uit één stuk, vijf beglazingspanelen hebben een meerlaagse elektrisch geleidende goudbevattende coating om radarstraling van de uitrusting in de cabine en de uitrusting van de piloot te voorkomen. De vleugel heeft een grote zwaai, trapeziumvormig, met afgeschuinde facetpunten, heeft een ontwerp met twee sparren.
Enkele cabine met alleen zicht naar voren. Daarachter, bovenop de romp, bevindt zich een ontvanger voor het tanken tijdens de vlucht, die 's nachts wordt verlicht door een koplamp in een richel bovenop de cockpit. Het vliegtuig is onstabiel in stampen en gieren, en daarom wordt een geavanceerd kunstmatig stabiliteitssysteem gebruikt. Sinds 1991; onder het OSPR-programma is een autothrottle geïnstalleerd. Het luchtsignaalsysteem heeft vier PVD's op gefacetteerde staven in de neus van de machine. Intrekbare invalshoeksensoren. De stuurautomaat zorgt voor de vlucht langs de geprogrammeerde route. Met de autothrottle kan het vliegtuig de gebruikslijn van wapens bereiken met een nauwkeurigheid van enkele seconden. Er werd ook gebruik gemaakt van een opto-elektronisch systeem voor navigatie, doeldetectie en tracking.
De eerste grootschalige operaties met de F-117 vonden plaats tijdens de oorlog met Irak van 1991. Het vliegtuig vloog 1271 sorties en liet 2000 ton lasergeleide bommen vallen. Luitenant-generaal Ch. Horner, bevelhebber van de luchtmacht van de multinationale strijdkrachten in de Perzische Golf, zei dat stealth-vliegtuigen van het type F-117A en B-2 in de toekomst onmisbaar zullen blijven in lokale noodconflicten.
Sinds de Tweede Wereldoorlog is radar het belangrijkste middel geworden om vliegtuigen te detecteren, tot nu toe heeft het geen gelijke in bereik en toepassing bij alle weersomstandigheden. Bijna gelijktijdig met de eerste radars verschenen elektronische tegenmaatregelen (REB) die hun werk verstoorden. De eerste pogingen om de eigen radarsignatuur van militair materieel te verminderen, stammen uit dezelfde periode. Dus in 1944 begonnen de Duitsers snorkels (apparaten voor het bedienen van dieselmotoren onder water) en de periscopen van hun onderzeeërs te bedekken met radio-absorberende materialen (RPM). Volgens sommige rapporten werd in 1945 in Duitsland een van de eerste vliegtuigen gemaakt, die RPM moest gebruiken - straaljager "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Op seriemonsters van deze "vliegende vleugel" was het de bedoeling om multiplex omhulsels te gebruiken die geïmpregneerd waren met een speciale lijm die houtskool en zaagsel bevat. Het noodverdedigingsprogramma van nazi-Duitsland omvatte de productie van 20 van deze machines, maar de ramp met het enige prototype en de ineenstorting van het Derde Rijk onderbrak dit werk.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
In de eerste naoorlogse jaren ontwikkelde de luchtvaart zich zo snel dat de radartechnologie deze niet bij kon houden en werd de taak om de radarzichtbaarheid van vliegtuigen te verminderen niet zo urgent. Er werden echter toch bepaalde werkzaamheden in deze richting uitgevoerd. Dus bij het ontwerpen van het Lockheed U-2 verkenningsvliegtuig op grote hoogte, probeerde de maker, de uitstekende Amerikaanse vliegtuigontwerper Clarencel "Kelly" Jonson, de afmetingen van het voertuig te minimaliseren, waardoor het minder zichtbaar werd voor vijandelijke radars. In de USSR werden studies uitgevoerd om de radarsignatuur te verminderen door het gebruik van speciale radio-absorberende structuren en materialen. In het bijzonder overwoog het ontwerpbureau van V. M. Myasishchev manieren om het effectieve dispersieoppervlak (EPR) van de ZM strategische bommenwerper te verminderen.
Tegen het einde van de jaren vijftig. met het verschijnen in de USSR en de VS van luchtafweerraketsystemen uitgerust met krachtige radars en grote hoogteraketten, kreeg de kwestie van het verminderen van de radarsignatuur van vliegtuigen opnieuw relevantie. Het belangrijkste middel om detectie door vijandelijke radars te vermijden, werd toen beschouwd als het vertrek naar lage en extreem lage hoogten, wat leidde tot een overmatig brandstofverbruik, meer vermoeidheid van de bemanning en een afname van de gevechtscapaciteiten in het algemeen. Daarom is het kernidee van een slecht zichtbaar aanvalsvliegtuig begrijpelijk: het moet op middelgrote en grote hoogte over het door luchtverdedigingsmiddelen bestreken gebied vliegen. Dit verbetert het bewustzijn van de bemanning van de tactische situatie, vergemakkelijkt het zoeken naar gronddoelen op grote afstand en zorgt voor een steiler traject van de val van bommen, wat de nauwkeurigheid van bombardementen verhoogt en het doordringend vermogen van munitie vergroot. Het vermogen om op gemiddelde hoogte te vliegen verhoogt ook de effectiviteit van laserverlichting van het doelwit met zijn eigen geleide wapens (bij bombardementen vanaf lage hoogte, de snelle hoekbeweging van het vliegtuig ten opzichte van het doelwit, evenals de schaduw door terreinplooien, laserverlichting moeilijk maken).
De eerste grote poging om de RCS te verlagen was het Lockheed SR-71 supersonische verkenningsprogramma op grote hoogte, ontwikkeld onder leiding van dezelfde Johnson. De lay-out van dit vliegtuig werd voornamelijk bepaald door aerodynamische vereisten, maar de kenmerken (de vorm van de dwarsdoorsnede van de romp en motorgondels, hun soepele conjugatie met de vleugel, kleine naar binnen gebogen kielen) droegen ook bij aan een afname van de RCS van de automaat. Het bedrijf ontwikkelde ook een radio-absorberende, spike-achtige interne structuur met een plastic honingraatkern en paste deze toe op de dorpels, vleugeltips en elevons van de originele versie van dit vliegtuig, aangeduid als de A-12. Op basis van dit laatste werd de SR-71 gemaakt, die op 22 december 1964 voor het eerst de lucht in vloog. Het radio-absorberende materiaal werd bewaard in de structuur van de vleugeltenen en elevons. De SR-71 was gecoat met een speciale verf met een hoog warmte-emitterend vermogen, die de temperatuur van de huid verlaagde tijdens cruisen op grote hoogte. Vervaardigd op een ferrietbasis, verminderde het ook de radarsignatuur van het vliegtuig door een meer uniforme reflectie van elektromagnetische golven. De RCS van de A-12 en SR-71 vliegtuigen was aanzienlijk minder dan die van de U-2, en de later ontwikkelde D-21 RPV (gelanceerd vanaf de SR-71 en de B-52 bommenwerper) was nog minder opvallend. Latere versies van de U-2 (U-2R en TR-1) werden ook gecoat met ferrietverf.
SR-71B Blackbird in trainingsvlucht
Lockheed u-2
De SR-71 en U-2 worden meestal de eerste generatie stealth-vliegtuigen genoemd, de tweede is de F-117A. De oprichting ervan werd voorafgegaan door langdurig onderzoeks- en ontwikkelingswerk (R&D), dat sinds 1965 in de Verenigde Staten was uitgevoerd. De stimulans voor hen was het verschijnen in de Sovjet-Unie van de S-75 en S-125 luchtverdedigingssystemen, die een onverwacht hoog rendement aantoonde. De hoop van de Amerikanen op de elektronische oorlogsvoering aan boord kwam niet uit - de luchtverdedigingsraketsystemen verbeterden snel en bovendien "vreten" de containers met de uitrusting een deel van de gevechtslading van het vliegtuig. 1972-1973. In de VS testten ze een vierzits civiel zuigervliegtuig "Eagle", gebouwd door "Windecker", voornamelijk gemaakt van plastic, en de verdere ontwikkeling ervan - een ervaren YE-5A, die een glasvezelhuid had en een interne structuur waarin RPM's werden gebruikt. De tests waren succesvol en in 1973 begon de Amerikaanse luchtmacht, in samenwerking met het Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), aan een geheim, diepgaand ontwerponderzoek gericht op het creëren van een onopvallend gevechtsvliegtuig. Er werd een speciale opdracht gestuurd naar de leidende luchtvaartconcerns, waarop Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas en Northrop reageerden.
Lockheed was niet opgenomen in de lijst van bedrijven die de opdracht kregen, omdat het de afgelopen 10 jaar niet betrokken was geweest bij strijders. Maar ze diende niettemin haar eigen initiatiefvoorstel in bij DARPA, dat samen met het Northrop-project in november 1975 werd geselecteerd voor verdere
werk aan het XST-vliegtuig (experimentele Stealth-technologie - experimentele techniek van slecht zicht). Al het verdere stealth-werk bij Lockheed werd toegewezen aan de Advanced Development Division in Palmdale, PA. Californië en semi-officieel "Skunk Works" genoemd. Het was daar dat de SR-71 en U-2 eerder werden gemaakt.
De technische opdracht voor het XST-vliegtuig stelde in de eerste plaats hoge eisen aan de waarde van zijn RCS. De analyse toonde aan dat het gebruik van alleen RPM's en individuele "onopvallende" structurele elementen niet langer kan worden afgezien, fundamenteel nieuwe oplossingen nodig zijn. De echte oplossing was het wijdverbreide gebruik van laagreflecterende vormen. Als vroeger de contouren van het vliegtuig voornamelijk door aerodynamica werden bepaald, had het nu naar de achtergrond moeten verdwijnen en had de dominante positie in de ontwikkeling van de cascoconfiguratie moeten worden gegeven aan het verminderen van de reflectiviteit. Tegen die tijd waren de krachtigste reflectoren van elektromagnetische energie al bekend. Dit zijn de zogenaamde spiegelende (glanzende) punten, die energie precies reflecteren in de richting van waaruit de golf kwam, de verbindingen van de oppervlakken, die als hoekreflectoren fungeren, en de scherpe randen van de draagvlakken van het vliegtuig. Zo moest de laagreflecterende configuratie van het casco zich onderscheiden door een integrale lay-out met een minimaal aantal randen en de afwezigheid van uitstekende elementen. Om dit te doen, was het noodzakelijk om te zorgen voor een soepele interface tussen de vleugel en de romp, waarbinnen de motoren en de doellading konden worden geplaatst, verticale vlakke oppervlakken uit te sluiten of hun afmetingen zoveel mogelijk te verkleinen (dit zijn de sterkste reflectoren aan boord, aangezien de bestraling van het vliegtuig door grondradars in de regel onder een kleine hoek plaatsvindt), en de kielen, indien bewaard, moeten worden afgebogen van de verticaal, om directe radarblootstelling van de motorcompressoren te voorkomen door gebogen lucht te gebruiken inlaatkanalen, enz.
Over het algemeen voldoet het "vliegende vleugel" -schema met traditioneel gladde contouren, dat naast een weinig reflecterende configuratie, grote interne volumes heeft voor het opnemen van motoren en ladingen, grotendeels aan deze vereisten. In de Verenigde Staten werd de bevestiging van de kleine EPR van een dergelijke regeling voor het eerst ontvangen in de late jaren 1940, toen de Northrop YB-49 bommenwerper werd bestraald met een kustluchtverdedigingsradar ten zuiden van San Francisco. Later, tijdens NAVO-manoeuvres, merkten de Amerikanen de moeilijkheid op van radarvolging van een andere "vliegende vleugel" - de Britse Vulcan-bommenwerper, die qua grootte niet inferieur was aan de B-47, maar meerdere malen minder krachtige gereflecteerde impuls had.
Strategische bommenwerper Avro Vulcan (VK)
Er kon worden aangenomen dat de XST-vliegtuigontwikkelaars een schema zouden kiezen dat vergelijkbaar is met de Vulcan, vooral omdat het traditionele nadeel van een dergelijke opstelling - onvoldoende longitudinale stabiliteit - werd geëlimineerd door de fly-by-wire-besturingssystemen die tegen die tijd waren verschenen. De RCS-waarde van het vliegtuig wordt echter, naast de geometrische vorm en elektromagnetische eigenschappen van het oppervlak, beïnvloed door de verhouding tussen de afmetingen van het vliegtuig en de golflengte van de instralende radar, evenals de instralingshoek. Dit maakt het veel moeilijker om de optimale vorm van een complex krommingsoppervlak voor een "vliegende vleugel" te bepalen. De beperkte mogelijkheden van computers van de jaren zeventig en de complexiteit van de wiskundige modellering van EPR maakten het destijds niet mogelijk om een dergelijk probleem op te lossen. Het bleek veel gemakkelijker dan voor oppervlakken met complexe kromming om de afhankelijkheid van de EPR van de bestralingshoek te bepalen voor een combinatie van vlakke oppervlakken. Als gevolg hiervan besloten "Lockheed" en "Northrop" in hun XST-vliegtuigprojecten een schema te gebruiken dat dicht bij de "tailless" lag met de zogenaamde gefacetteerde (veelzijdige) rompvorm. Deze configuratie verwijdert geen glanzende punten, maar met een bepaalde oriëntatie van vlakke oppervlakken en randen, kunt u verkortingen van intense reflectie van verschillende structurele elementen combineren, waardoor hun aantal wordt verminderd en de meest waarschijnlijke stralingsrichtingen uit de sectoren worden verwijderd. Dit betekent dat in deze richtingen de facetvorm zorgt voor een significante afname in het niveau van het gereflecteerde signaal, en in het gehele golflengtebereik van de instralende radar. Dat wil zeggen, het vliegtuig wordt praktisch onzichtbaar voor berekeningen van de luchtverdedigingsradar.
Eerste pannenkoek
De XST-projecten van beide firma's bleken hecht te zijn. Naast de gefacetteerde romp hadden beide vliegtuigen een grote vleugel en een staart met twee vinnen en naar binnen hellende kielen om de uitlaatpijpen van de motor af te schermen. Het belangrijkste verschil zat in de locatie van de luchtinlaten: Northrop bood een dorsale aan, direct achter de cockpit, Lockheed - twee zij. In de eerste fase van het XST-competitieprogramma hebben bedrijven speciale 1/3 schaalmodellen gemaakt voor ESR-schatting. Hun tests in echovrije kamers begonnen in 1976, en in het midden van hetzelfde jaar kwam Lockheed als overwinnaar uit de competitie, nadat hij een contract had ontvangen om twee experimentele vliegtuigen te bouwen onder het Have Blue-programma. een object ). Volgens Lockheediaanse ingenieur A. Brown werd het succes van zijn bedrijf grotendeels mogelijk gemaakt door het gebruik van technische Sovjetliteratuur en, in de eerste plaats, de theoretische werken van P. Ufimtsev, een medewerker van het Institute of Radio Engineering and Electronics of the USSR Academie van Wetenschappen. Een artikel van deze fysicus over de berekeningsmethoden voor het bepalen van de EPR, gepubliceerd in 1962 in een tijdschrift met een kleine oplage van een beperkt ministerie, werd in 1971 in het Engels vertaald en door Lockheed gebruikt bij de ontwikkeling van het Echo-programma bedoeld voor het berekenen van de EPR van lichamen van verschillende configuraties. Dit maakte het, zoals de Amerikanen zelf schrijven, mogelijk om de ontwikkelingskosten van het XST-vliegtuig met 30-40% te verlagen, en later de F-117. Tests in kamers maakten het mogelijk om de configuratie van het vliegtuig te verfijnen, ontwikkeld op basis van alleen berekeningen met behulp van het Echo-programma. Vervolgens vonden er slagen plaats in windtunnels met lage en hoge snelheid met een volume van 1920 uur. Vervolgens produceerde Lockheed een volledig radarmodel van het vliegtuig, waardoor het definitieve ontwerp van de ontwerpdetails mogelijk was en in korte tijd twee vliegende exemplaren konden worden gebouwd.
DOD DARPA hebben blauw
De experimentele Hev Blue was een klein (14,4 m lang met boeggiek) subsonische eenzitsvliegtuig aangedreven door twee General Electric J85-GE-4A-motoren, vrijwel ongewijzigd overgenomen van de Noord-Amerikaanse T-2B-carrier-based trainer. De zwaaihoek van de voorrand van zijn bijna deltavormige vleugel was gelijk aan 72,3 °. Het vliegtuig had geen kleppen of luchtremmen, want ze verhoogden onvermijdelijk de ESR. De enige stuurvlakken waren eenvoudige elevons en twee naar binnen gestapelde kielen. De structuur van het casco is voornamelijk gemaakt van aluminium, met het gebruik van staal en titanium in de meest door hitte belaste knooppunten. De piloot bestuurde het vliegtuig met behulp van een zijhandgreep en conventionele pedalen, waarvan de signalen werden ontvangen door het fly-by-wire-besturingssysteem, dat overigens geen mechanische duplicatie had. De massa van het voertuig tijdens de tests varieerde in het bereik van 4200-5680 kg, waarvan tot 1600 kg brandstof.
De eerste start van de Have Blue-motor vond plaats op 4 november 1977 op de locatie van Skunk Works naast de luchthaven van Barebank. Om het geheime product te beschermen tegen nieuwsgierige blikken, werd het tussen twee trailers geplaatst, waarbij een camouflagenet van bovenaf werd getrokken, en werden er 's nachts motorraces uitgevoerd wanneer de luchthaven gesloten was. Toen werd het vliegtuig gedemonteerd en op 16 november aan boord van de C-5A werd het afgeleverd op de plaats van vliegtesten - naar de geheime Groom Lake-basis in Nevada. Op 1 december 1977 vloog testpiloot Bill Park de lucht in met de eerste "Have Blue", ontworpen om stabiliteit en rijeigenschappen te bestuderen. Er waren 36 succesvolle vluchten, maar op 4 mei 1978, tijdens de landing met hoge verticale snelheid, raakte het vliegtuig het baanoppervlak hard, met als gevolg dat het rechter landingsgestel in een semi-ingeschoven positie bleef steken. De piloot probeerde het drie keer uit te schudden, waarbij hij het linkerwiel op de baan zette, maar het mocht niet baten. Toen bereikte het park een hoogte van 3000 m, raakte de brandstof op en werd het uitgeworpen. Het tweede exemplaar van het vliegtuig, dat rechtstreeks bedoeld was voor onderzoek naar kenmerken van handtekening, vertrok op 20 juli en voerde in de daaropvolgende 12 maanden 52 vluchten uit, waarmee het testprogramma volledig was voltooid. Hun laatste fase omvatte een "spel" met echte luchtverdediging, toen ze probeerden het vliegtuig met alle beschikbare middelen te detecteren. "Have Blue" toonde een zeer lage zichtbaarheid in het radar-, infrarood- en akoestische bereik, wat de praktische mogelijkheid aantoont om een onopvallend gevechtsvliegtuig te creëren.
"Onzichtbaar" in de strijd
De F-117A is gemaakt om "speciale" taken op te lossen, voornamelijk in de beginfase van een gewapend conflict. De Amerikanen bestudeerden zorgvuldig de ervaring van de Israëli's, die erin slaagden het luchtverdedigingssysteem van Egypte in de oorlog van 1967 te verlammen met krachtige, goed berekende aanvallen en de lucht vrij te maken voor hun luchtvaart. Ze hielden ook rekening met de Sovjetervaring van 1968, toen het massale gebruik van REP-vliegtuigen, vooral de Tu-16-jammers, praktisch de gevechtscapaciteit van het zeer krachtige luchtverdedigingssysteem van Tsjechoslowakije beroofde, waardoor het mogelijk werd om vrijelijk een groot luchtaanval in Praag. Er werd geconcludeerd dat het noodzakelijk was om een speciaal luchtverdedigingsvliegtuig in de strijdkrachten te hebben dat in staat was de vijand in korte tijd te verlammen en zijn "zenuwknopen" te raken (natuurlijk gedekt door de krachtigste verdedigingsmiddelen). Vliegtuigen met dit doel werden in de Verenigde Staten "zilveren kogel" genoemd (zoals u weet, kan alleen een kogel gegoten uit zilver een vampier doden). De belangrijkste doelen van Nighthawk in de eerste uren van de grote oorlog waren hoofdkwartieren, communicatiecentra, luchtverdedigingsinfrastructuur, magazijnen voor speciale munitie en hun leveringsvoertuigen. De F-117A kreeg echter ook meer exotische taken. In het bijzonder, in overeenstemming met het geheime Downshift-02-plan, zouden vliegtuigen van dit type een van de datsja's van de secretaris-generaal van het Centraal Comité van de CPSU aan de kust van de Zwarte Zee aanvallen, dat binnen het bereik ligt van de tactische luchtvaart in Kalkoen.
Zo'n supervliegtuig tot zijn beschikking hebben gekregen als in het begin van de jaren tachtig. het leek de F-117A, het Amerikaanse commando bevond zich in een bekende positie in het leven, als je het wilt gebruiken, en prikt, en mijn moeder (in de zin - het congres) geeft geen opdracht. Voor het eerst zou de F-117A in oktober 1983 "in het bedrijfsleven" worden gebruikt. zelfs vóór de officiële voltooiing van de operationele gereedheid van de 4450th-groep. Ze zouden deelnemen aan de aanval op terroristische kampen in Zuid-Libanon. Volgens verschillende bronnen ontvingen 5 tot 7 vliegtuigen wapens en werden de coördinaten van de doelen ingevoerd in de traagheidssystemen aan boord. De Amerikaanse minister van Defensie K. Weinberger annuleerde deze bestelling echter 45 minuten voor de vlucht naar het Midden-Oosten.
Hetzelfde gebeurde in 1986, bij het plannen van een inval in de residentie van de Libische leider Muammar Gaddafi. De zware militaire transport C-5's zouden verschillende stealths van Tonopah naar de vliegbasis Roth van de Amerikaanse luchtmacht in Spanje brengen. Nadat ze het luchtruim van Tripoli waren binnengedrongen, bedekt door zeer geavanceerde luchtverdedigingssystemen (inclusief het S-200 luchtverdedigingssysteem), zouden verschillende "Nighthawks" met gecorrigeerde bommen de villa van de kolonel aanvallen. De voorzitter van de Joint Chiefs of Staff, W. Crow, verzette zich echter categorisch tegen dit plan, gelobbyd door het luchtmachtcommando dat geïnteresseerd was in het testen van hun modernste wapens. Hij verklaarde dat "de stele-techniek te waardevol is om in gevaar te komen." Als gevolg hiervan werd de aanval op Tripoli op 14 april 1986 uitgevoerd door F-111-vliegtuigen. Nadat ze twee auto's hadden verloren, bereikten de Amerikanen het hoofddoel van de operatie niet: de fysieke eliminatie van de Libische leider.
Voor het eerst werden de F-117A's ingezet bij vijandelijkheden op 21 december 1989 als onderdeel van Operation Just Cause (Just Cause) - de Amerikaanse interventie in Panama. Twee Nighthawks wierpen elk een 907 kg GBU-27 lasergeleide bom af op de Panamese Nationale Garde-kazerne in Rio Hato, waar president Noriega zou moeten zijn. De persdienst van het Amerikaanse ministerie van Defensie meldde dat "de operatie succesvol was", de bommen troffen vooraf geselecteerde doelen met uiterste nauwkeurigheid - gebieden van het terrein op een afstand van de kazerne, die vernietiging garanderen, maar tegelijkertijd, paniek kan veroorzaken onder Panamese soldaten. De bewakers sprongen inderdaad in hun ondergoed uit de kazerne, maar, zoals later bleek, was het nog steeds de bedoeling om de gebouwen binnen te komen. De bommen werden gelegd met een grote afwijking van de doelen door ongunstige weersomstandigheden en fouten van de piloot. Panama's luchtverdediging, die natuurlijk niet eens een radar had, vormde geen ernstige bedreiging voor de Amerikaanse luchtvaart, en de enige reden voor de deelname van de F-117A aan deze operatie was dezelfde wens om het in de strijd te testen, en om (door een gunstige "PR") doorgang door het Amerikaanse Congres te vergemakkelijken en een ander B-2A stealth-bommenwerperprogramma te financieren.
De eerste grootschalige operaties met de F-117A vonden plaats tijdens de oorlog met Irak in januari-maart 1991. Voor de stealth-bemanningen begon deze oorlog echter lang voor de eerste explosies in Bagdad - op 19 augustus 1990, toen de nachtstalkers van The 415th TFS verlieten hun thuisbasis en gingen op weg naar Saoedi-Arabië. Achttien Nighthawks van het squadron voerden een non-stop vlucht van 14,5 uur uit met bijtanken van negen begeleidende KS-10. Hun nieuwe thuis voor de komende zes maanden was de vliegbasis Khamis Masheit in het zuidwesten van het land, gelegen op een woestijnplateau op een hoogte van meer dan 2.000 m. Dit vliegveld ligt op meer dan 1.750 km afstand van Bagdad, en het werd gekozen omdat Iraakse raketten het niet konden bereiken. Met de komst van geheime vliegtuigen nam Khamis Masheit ongekende veiligheidsmaatregelen en verscherpte het regime tot het uiterste, waardoor de piloten van het 415e squadron ideale omstandigheden kregen om zich voor te bereiden op oorlog, wat ze gedurende 5 maanden ijverig deden.
Trainingsvluchten werden uitsluitend 's nachts uitgevoerd in de maximale autonomie en stealth-modus. Bijzondere aandacht werd besteed aan het oefenen van tanken in de lucht met volledige radiostilte. Ze vlogen voornamelijk binnen de grenzen van Saoedi-Arabië, maar naderden in sommige gevallen de Iraakse grens om de reactie van de luchtverdediging van Hussein te controleren. De stealths werden nooit gevonden, zoals blijkt uit de ongewijzigde werking van de Iraakse radars (toen een gewoon vliegtuig naar de grens vloog, "hief de luchtverdediging onmiddellijk het hoofd op"). Volgens de squadronpiloten werd hun onzichtbaarheid een belangrijke morele factor die hen moed gaf tijdens nachtelijke aanvallen op vijandelijk gebied. Het succes van de oefenvluchten was voor het Amerikaanse commando aanleiding om het aantal F-117A's in de regio uit te breiden. In december 1990 arriveerden nog eens 18 Nighthawks van het 416th TFS op de basis.
En toen kwam middernacht van 16 tot 17 januari 1991 - het hoogtepunt van de F-117A, toen de eerste groep van 10 "Nighthawks" van het 415e squadron, elk met twee verstelbare bommen van 907 kg, opsteeg om de eerste stakingen in een nieuwe oorlog. Noch voor noch na de gebeurtenissen van die nacht behaalden de bemanningen van de Honderd Zeventiende zo'n groot succes. De deelnemer aan die inval dhr. Donaldson (roepnaam “Bandit 321”) herinnert zich: “We deden alles in volledige radiostilte, uitsluitend gericht op tijd. Nu moeten we de motoren starten, nu uit de dekking taxiën, de run starten, enz. Op het berekende moment kwamen we 10 tankers tegen die opstegen vanaf de basis in Saudi Riyad en tankten. We vlogen in een gemeenschappelijke formatie naar de Iraakse grens, verdeelden ons en gingen ieder naar zijn eigen doel. We hebben er alles aan gedaan zodat we niet gedetecteerd konden worden, alle lichten uitgedaan en de radiocommunicatie-antennes verwijderd. We konden geen woord tegen de kameraden zeggen en konden niet horen of iemand ons een boodschap wilde geven. We volgden de route en hielden de tijd goed in de gaten. De eerste bommen werden gedropt door een paar, onder leiding van de heer Feist (Bandit 261), op de Iraakse interceptor en het tactische raketcontrolecentrum ten zuidwesten van Bagdad. Dankzij de precieze timing van onze acties in de komende minuten, werden de meeste geplande doelen verrast en getroffen, incl. De 112 meter hoge toren in het centrum van Bagdad is de sleutel tot het volledige militaire commando- en controlesysteem. Dit vitale doelwit werd vernietigd door de heer Kardavid (Bandit 284)."
Zodra de eerste explosies in Bagdad donderden, openden alle luchtverdedigingssystemen op de grond, met name artillerie, willekeurig het vuur in de nachtelijke hemel, in een poging doelen te raken die voor hen onzichtbaar waren en die tegen die tijd al op een terugweg waren. Vanwege zijn onvoorwaardelijke pittoresk was dit moment vooral dol op kunstenaars: op de meeste schilderijen die de F-117A afbeelden, is er maar één plot - vuurwerk van vurige paden in de zwarte zuidelijke hemel, silhouetten van moskeeën tegen de achtergrond van vuurzee en schaduwen van mysterieuze, bijna buitenaardse "stealth", oplossend in de duisternis.
De lijst van door de eerste groep beschadigde objecten omvat twee commandoposten van de luchtverdedigingssectoren, het luchtmachthoofdkwartier in Bagdad, het gezamenlijke commando- en controlecentrum in Al Taji, de zetel van de regering. De tweede golf F-117A (3 voertuigen van het 415e en 9 van het 416e squadron) voerde herhaalde aanvallen uit op het hoofdkwartier van de luchtmacht, luchtverdedigingscommandoposten, evenals op telefoon-, televisie- en radiostations in Bagdad, op de satelliet communicatie centrum. “Deze aanvallen verblindden de Irakezen,” vervolgt Thug 321, “en ze waren niet in staat om de aanval van conventionele vliegtuigen die ons naderden op tijd te detecteren. De luchtverdediging was volledig ongeorganiseerd. We zagen op de richtingaanwijzers in onze cockpits hoe de Iraakse MiG-29's om ons heen vlogen. Maar ze waren blind, ze konden ons niet vinden en overnemen."
Tijdens de eerste dag werden soortgelijke 5, 5-uur durende raids uitgevoerd door alle 36 "Night Hawks", waarvan 24 uitsluitend in de lucht in het donker en 12 gedeeltelijk in het licht, en vertrokken na 17 uur lokale tijd. De meeste aanvallen werden uitgevoerd door enkele vliegtuigen en slechts drie gronddoelen werden in paren aangevallen. In deze gevallen kon de slaaf die het infraroodsysteem gebruikte de resultaten van het bombardement van de leider evalueren en zijn aanval aanpassen. In de regel werkte de F-117A autonoom, zonder tussenkomst van REP-vliegtuigen, omdat storing de aandacht van de vijand kon trekken. In het algemeen werden in de loop van de oorlog, om de geheimhouding te vergroten, de stealth-operaties zo gepland dat het dichtstbijzijnde geallieerde vliegtuig zich op een afstand van ten minste 160 km van hen bevond. Slechts in sommige gevallen had de "honderdzeventienste" interactie met de EF-111 en F-4G.
De bemanningen van de F-117A maakten elke nacht vluchten naar geplande doelen. Na twee weken oorlog werd duidelijk dat de gevechtseffectiviteit van de Nighthawks behoorlijk hoog was. Ze werden steeds vaker op missie gestuurd. De werkdruk op de bemanningen nam toe. Om de uitgeputte piloten te helpen die elke nacht gevechtsmissies vlogen, werden op 26 januari nog 6 stealth-piloten, piloten en een deel van de uitrusting van de training 417th TFTS ingezet in Khamis Masheith. Het totale aantal F-117A's dat deelnam aan het conflict bereikte dus 42.
Door de komst van versterkingen kon de belasting van bemanning en materieel enigszins worden verminderd. Nu vertrokken de piloten om de anderhalve tot twee dagen, en toch, elk van hen vloog uiteindelijk in gevechtsomstandigheden van 100 tot 150 uur.
De stelling over het hoge rendement van de F-117A in die oorlog wordt als onbetwistbaar beschouwd. Dit blijkt met name uit het succesvolle gebruik van "stealth" om strategische bruggen in Irak te vernietigen, terwijl eerder meer dan 100 mislukte sorties op hen werden uitgevoerd door F-15, F-16 en F / A-18-vliegtuigen. Nog een voorbeeld: vier dagen voor de start van het geallieerde grondtroepenoffensief raakten zeventien F-117A's binnen 27 minuten oliepijpleidingen, met behulp waarvan de Irakezen de barrièresloten in Koeweit wilden vullen met olie: 32 van de 34 doelen waren Niet minder belangrijk resultaat Het gevechtswerk van "Nighthawks" was de vernietiging van de posities van het luchtverdedigingsraketsysteem in Centraal Irak, waardoor de B-52-bemanningen ongehinderd tapijtbombardementen konden uitvoeren."Stealth" wordt ook gecrediteerd voor de vernietiging van verschillende Iraakse Tu-16's, naar verluidt bereid om toe te slaan met chemische munitie: in totaal vloog de F-117A tijdens de oorlog 1271 missies die meer dan 7000 uur duurden en liet 2087 lasergeleide bommen vallen GBU-10 en GBU-27 met een totale massa van ongeveer 2000 ton en hun effectiviteit (het relatieve aantal sorties met de vernietiging van aangewezen doelen) was volgens officiële schattingen 80-95%. In het bijzonder wordt beweerd dat de piloten "stealth" 1.669 directe treffers hebben behaald, waardoor slechts 418 missers zijn. (Merk op dat tijdens de oorlog in Vietnam de efficiëntie gemiddeld 33% was, en aan het begin van de jaren negentig was 50% de norm voor conventionele vliegtuigen.) Maar misschien wel de meest indrukwekkende verklaring is dat met een sterkte van slechts 2, 5% van het totale aantal van vliegtuigen ingezet in de Perzische Golf, raakte de F-117A ongeveer 40% van alle strategische doelen die door de geallieerden werden aangevallen.
Later, tijdens een bijeenkomst in het Amerikaanse congres, verklaarde de commandant van de luchtmacht van de multinationale strijdkrachten in de Perzische Golf, generaal Lt. Ch. Gorner, op basis van deze gegevens dat stealth-vliegtuigen, zoals de F-117A en B-2, onmisbaar zou zijn in toekomstige lokale conflicten, vergelijkbaar met de Golfoorlog.
Het middelpunt van de toespraak van Horner was een vergelijking van twee aanvallen op zwaar verdedigde Iraakse nucleaire installaties in Al-Tuwaita, ten zuiden van Bagdad. De eerste inval werd uitgevoerd in de middag van 18 januari, waarbij 32 F-16C-vliegtuigen waren betrokken, bewapend met conventionele ongeleide bommen, vergezeld van 16 F-15C-jagers, vier EF-111-jammers, acht F-4G-antiradar en 15 KC- 135 tankers. Deze grote luchtvaartgroep slaagde er niet in de taak te voltooien. De tweede aanval werd 's nachts uitgevoerd met slechts acht F-117A's, elk bewapend met twee GBU-27-bommen, vergezeld van twee tankers. Deze keer vernietigden de Amerikanen drie van de vier Iraakse kernreactoren. Volgens Horner zou dezelfde schade veroorzaakt kunnen zijn door twee B-2 bommenwerpers in één uitval zonder tussenkomst van tankers.
We zullen hier echter niet doorgaan met het citeren van enthousiaste reacties op de successen van de "Nighthawks" van Amerikaanse generaals, senatoren en andere personen die verantwoordelijk zijn voor de verwerking van de publieke opinie. Mede omdat er andere informatie is over de effectiviteit van de F-117A in Irak. Sommige bronnen beweren bijvoorbeeld dat van de verschillende KAB's er slechts één het doelwit raakte en dat de echte effectiviteit van stealth niet meer dan 30% bedroeg. Met de kosten van één GBU-27-bom van 175.000 USD, maakte dit het gebruik van zeer nauwkeurige wapens erg belastend. Volgens officiële statistieken waren in de Perzische Golf "slimme" wapens goed voor minder dan 8% van alle luchtvaartmunitie die door de geallieerden werd gebruikt, maar hun kosten waren 85% van de kosten van alle raketten en bommen die op de vijand werden gedropt.
Bovendien zijn er op het gevechtsverslag van de F-117A (en tegelijkertijd op het geweten van zijn bemanningen) verschillende trieste incidenten. Bijvoorbeeld de vernietiging van een schuilkelder in Bagdad op 13 februari, die werd aangezien voor een commandopost. Als gevolg van deze aanval kwamen meer dan 100 burgers om het leven, wat een grote weerklank in de wereld veroorzaakte. Nog een interessant punt: alle informatiebronnen die door de Amerikaanse luchtmacht worden beheerd, beweren unaniem dat tijdens de hele oorlog geen enkele "stele" niet alleen is neergeschoten, maar zelfs beschadigd door vijandelijk vuur. Tegelijkertijd is er informatie dat een F-117A op 20 januari 1991 werd neergeschoten door de Iraakse Igla MANPADS.
januari 1991. Een prachtig gepubliceerde operatie tegen Irak - Desert Storm. Inderdaad, op een nacht boven de Arabische woestijn, "verwijderde" niet het nieuwste (op dat moment) OSA-luchtverdedigingssysteem van het eerste salvo met twee raketten de F-117A stealth - het meest "modieuze" onzichtbare vliegtuig. Trouwens, er gingen geruchten dat een verkenningsgroep van de GRU naar de crashsite ging, die erin slaagde een deel van de elektronica, monsters van de bekleding en beglazing van de cockpit weg te nemen.
Een ander stealth-vliegtuig F-117A stealth werd neergeschoten boven Joegoslavië, ongeveer 20 km van Belgrado, in de buurt van het vliegveld Batainice, door het oude C-125 luchtverdedigingssysteem met een radarraketgeleidingssysteem.
Het vliegtuig zou in de woestijn in Saoedi-Arabië zijn neergestort en de ondergeschikten van Hoessein hadden eenvoudigweg niet de kans om het wrak te presenteren als bewijs van hun overwinning.
Met het einde van Operatie Desert Storm begon het succes van de F-117A af te nemen, hoewel de stealth het volgende decennium regelmatig in deze regio vocht. Dus tijdens de "bestraffende" operatie tegen luchtverdedigingsfaciliteiten in Zuid-Irak (commandoposten, luchtverdedigingsraketsystemen, radarstations), gehouden op 13 januari 1993, bleek de F-117A niet effectief te zijn: zes van deze machines waren in staat om slechts 2 van de 6 toegewezen doelen te raken. In twee gevallen werd de lasergeleiding van de bommen verstoord toen ze door de wolken gingen, in het derde geval kon de piloot het doel niet vinden en in het vierde geval bepaalde hij het keerpunt van de route verkeerd en bombardeerde hij het valse doel. Dit geeft aan dat de F-117A in staat is om alleen operaties uit te voeren in eenvoudige weersomstandigheden. En de beschreven raid, die overigens werd bijgewoond door 38 verschillende soorten vliegtuigen, vond 's nachts plaats met slecht zicht. Volgens vertegenwoordigers van het Pentagon was het weer de oorzaak van de lage prestaties van de aanval: van de 32 geplande doelen werden er slechts 16 getroffen. In december 1998 nam de F-117A, opererend vanuit bases in Koeweit, deel aan Operatie Desert Fox - het bombarderen van Iraakse fabrieken voor de productie van massavernietigingswapens. In 4 dagen vlogen Amerikaanse vliegtuigen 650 sorties tegen 100 doelen, en de vloot vuurde 100 Tomahawks af. Er werd echter bijna niets gemeld over de resultaten van de operatie, wat kan worden geïnterpreteerd als bewijs van hun afwezigheid. Langzame oorlog met de deelname van "stealth" in de zogenaamde. de no-flyzone in Zuid-Irak duurt tot op de dag van vandaag voort (artikel uit 2002 - paralay).
