In de vorige artikelen van de serie kwamen we erachter dat de Russische Svetlana-klasse kruisers de sterkste, beschermde en snelste lichte kruisers ter wereld moesten worden: in termen van de totale gevechtskwaliteiten hadden ze concurrenten ver achter zich moeten laten. Dergelijke resultaten kunnen natuurlijk niet worden bereikt door ontwerpperfectie alleen. De betaling voor de "beste" kenmerken van binnenlandse lichte kruisers was de waterverplaatsing, die 1, 3-2 keer hoger was dan die van de schepen van dezelfde klasse van Groot-Brittannië, Duitsland en Oostenrijk-Hongarije.
De normale waterverplaatsing van de Baltische Svetlans volgens het project was 6.800 ton, maar hoogstwaarschijnlijk nam het op het moment van aanleg toe tot 6.950 ton, terwijl de grootste van de buitenlandse lichte kruisers, de Königsberg, slechts 5.440 ton had, en de Britse "Danae" en "Caroline" hadden minder dan 5.000 ton.
De grandioze (voor zijn klasse) afmetingen van de Svetlan brachten twee nadelen met zich mee. De eerste hiervan is een relatief korte reisafstand. Feit is dat de brandstofreserves van de Svetlan niet groter waren dan die van andere cruisers uit andere landen. Zoals we al zeiden, bedroeg de totale brandstofvoorraad van de binnenlandse kruiser 1.167 ton (waarvan hoogstwaarschijnlijk 130 ton steenkool). Pure olie "Caroline", "Danae" en "Chester" hadden respectievelijk 916, 1.060 en 1.161 ton brandstof, en de Duitse "Konigsberg" was de recordhouder-brandstofdrager - 500 ton vloeibare brandstof en 1.340 ton brandstof steenkool, en in totaal - 1840 ton. Dienovereenkomstig was het bereik van de Russische kruisers de kleinste onder hun "klasgenoten".
Natuurlijk lieten 3 350 of 3 3750 mijl (gegevens verschillen) op 14 knooppunten de Svetlans zonder enige moeite in de Oostzee en de Zwarte Zee opereren, maar rekening houdend met het feit dat het Russische rijk ernaar streefde een "vrije zeemacht" te creëren”, kan het vaarbereik “Svetlan” niet als voldoende worden beschouwd. Daarnaast moet gezegd worden dat het vaarbereik over het algemeen extreem wordt onderschat door amateurs van maritieme geschiedenis. Meestal herinneren ze zich dit alleen bij het beoordelen van de capaciteiten van een schip om deel te nemen aan raider-operaties ergens in de oceaan, maar in feite is het vaarbereik een van de belangrijkste indicatoren voor een oorlogsschip.
Het feit is dat de vele duizenden mijlen die in de naslagwerken worden vermeld, alleen met een economische snelheid (meestal 10-14 knopen) en bij afwezigheid van gevechtsschade door een schip kunnen worden afgelegd. Als je sneller moet gaan, 20 knopen ontwikkelt of in het algemeen op volle snelheid, dan neemt het bereik aanzienlijk af. En als het schip in de strijd ernstige schade aan de leidingen oploopt, worden de ketels, die grip verliezen, veel minder zuinig. Gecombineerd met de noodzaak om tijdens gevechten een hoge snelheid aan te houden, neemt het brandstofverbruik dramatisch toe. Het volstaat om de geschiedenis te herinneren van het slagschip Tsesarevich, dat onder normale omstandigheden en met een snelheid van 12 knopen 76 ton steenkool per dag verbruikte, maar in de strijd in de Gele Zee 600 ton steenkool per dag verbruikte, wat voornamelijk te wijten was aan zwaar beschadigde leidingen. Daarom zijn brandstofreserves een uiterst belangrijke indicator voor elke scheepscommandant, en hoe meer ze zijn, hoe beter. Hier herdenkt u de Britse admiraals van de Eerste Wereldoorlog. De lage 305 mm-riemen van Britse superdreadnoughts met volledige waterverplaatsing gingen bijna volledig onder water, maar geen van de Britten dacht er zelfs aan om hun brandstofreserves te verminderen - slagschepen verlieten altijd bases met een volledige voorraad brandstof.
Maar als brandstof zo belangrijk is, waarom besparen ontwerpers dan op brandstof? Het lijkt erop dat wat zo moeilijk is: volume toevoegen aan het schip voor extra brandstofvoorraden? In feite is niet alles zo eenvoudig. Het feit is dat de maximale snelheid van het schip, aangegeven in het referentiekader voor zijn ontwikkeling, moet worden bereikt bij normale waterverplaatsing, die de helft van de maximale brandstoftoevoer omvat. Dienovereenkomstig, als we nog eens 500 ton brandstof willen toevoegen aan de maximale reserve van de Svetlan, dan zal de normale verplaatsing van de cruiser toenemen met 250 ton brandstof - en dit is nog maar het begin.
Om extra brandstofreserves op te vangen, zal het nodig zijn om de scheepsromp en dus de massa te vergroten. De massa van de romp van de Svetlana was 24,9% van de normale waterverplaatsing, wat betekent dat om de brandstofreserves met 250 ton te vergroten, de romp met 62 ton moet worden gewogen. De totale overbelasting ten opzichte van het oorspronkelijke project zal 312 ton zijn, maar met een dergelijke toename in massa zal het vermogen van de machines van de kruiser niet langer voldoende zijn om het te voorzien van een maximale snelheid van 29,5 knopen. Als gevolg hiervan zal ook het vermogen van de centrale moeten worden vergroot, en zo ja, dan zullen de afmetingen groeien, wat betekent dat de behuizing opnieuw moet worden vergroot …
Er is nog een aspect. Vroeger, toen steenkool de brandstof was van een oorlogsschip, kon het over het algemeen overal worden geplaatst - men geloofde zelfs dat het extra bescherming bood wanneer vijandelijke granaten insloegen, dus kolenmijnen bevonden zich vaak boven de waterlijn van het schip. Het spreekt vanzelf dat een dergelijke benadering onmogelijk is met vloeibare brandstof - het raken van een projectiel, zelfs in een lege brandstoftank, kan een hevige explosie van oliedampen veroorzaken die zich daarin ophopen. Daarom kan vloeibare brandstof alleen in het ruim worden geplaatst, onder de bescherming van een gepantserd dek, en daar is, rekening houdend met de noodzaak om machines, ketels en artilleriekelders te plaatsen, niet al te veel vrije ruimte.
Het vergroten van de brandstofreserves is dus helemaal niet zo'n gemakkelijke taak als het op het eerste gezicht lijkt, en de redenen waarom de makers de Svetlan-reserves hebben beperkt tot 1.167 ton zijn heel begrijpelijk en verklaarbaar.
Het tweede nadeel van binnenlandse lichte kruisers was dat hun hoogste gevechtskwaliteiten werden gekocht tegen een zeer hoge prijs - in de ware zin van het woord.
Het project voorzag dat de kosten van voorbereiding voor productie en bouw van een kruiser van het type "Svetlana" 8,3 miljoen roebel zouden bedragen, maar dit cijfer omvat niet de kosten van bepantsering, artillerie en mijnen (mijnen betekenden waarschijnlijk torpedo-bewapening). Het pantser geproduceerd door de Izhora-fabriek kostte de schatkist 558.695 roebel. voor één kruiser, maar gegevens over artillerie en torpedo's zijn helaas niet beschikbaar.
Het is bekend dat de kosten van artilleriebewapening van de dreadnoughts van de Zwarte Zee van het type "Keizerin Maria" 2.480.765 roebel waren, maar dit bedrag was exclusief de kosten van artillerievuurleidingsapparatuur. Als we dit cijfer als basis nemen, zullen we ons misschien niet al te vergissen, omdat we "met het oog" de kosten van mijn- en artilleriewapens hebben bepaald samen met de MSA voor Svetlana op ongeveer 700 duizend roebel. Als onze veronderstelling juist is, bedragen de totale kosten van de kruiser, inclusief artillerie en bepantsering, 9.558.675 roebel. - zodanig dat we het ter vergelijking zullen nemen. Helaas heeft de auteur geen gegevens over de kosten van Duitse en Oostenrijks-Hongaarse kruisers, dus je zult je moeten beperken tot de Britse "Caroline" en "Danae"
Helaas zal een simpele vertaling van de waarde van de Svetlana in Britse ponden en het vergelijken van het resulterende bedrag met de kosten van Britse kruisers niets opleveren. Het feit is dat we proberen te begrijpen hoeveel de prijs van cruisers uit de Svetlana-klasse hoger is dan de kosten van lichte cruisers in andere landen vanwege hun grote omvang, massa aan bepantsering, de hoeveelheid artillerie en andere technische kenmerken. Tegelijkertijd beïnvloeden veel andere factoren de kosten van het bouwen van oorlogsschepen in verschillende landen. Zo kunnen bijvoorbeeld de prijzen in verschillende landen aanzienlijk variëren, omdat dezelfde kosten in het ene land wel in de kosten van het schip worden opgenomen, maar in het andere niet, en apart worden betaald.
Bovendien zou het geen vergissing zijn om aan te nemen dat de meer industrieel ontwikkelde landen lagere kosten zullen hebben voor het bouwen van oorlogsschepen, simpelweg vanwege uitmuntende productie en grotere arbeidsefficiëntie. Deze factoren hadden een aanzienlijke invloed op de kosten van schepen, zelfs binnen hetzelfde land, wanneer hetzelfde type oorlogsschepen op verschillende scheepswerven werd gebouwd. Zo waren de kosten van de Catherine II Black Sea-dreadnought besteld door de Society of Nikolaev Plants and Shipyards (ONZiV) 8,07% hoger dan die van keizerin Maria en keizer Alexander III, gebouwd bij de Russische scheepsbouwwerf.). Tegelijkertijd was de belangrijkste invloed op een dergelijk prijsverschil te wijten aan het feit dat de Izhora-fabriek niet over voldoende productiecapaciteit beschikte om ONZiV-bepantsering van haar eigen productie te leveren, waardoor het noodzakelijk was veel duurdere producten aan te schaffen bij de Marioepol-fabriek.
Laten we, om de vliegen van de koteletten te scheiden, de prijzen vergelijken van twee gevreesde slagschepen, die tegelijkertijd in 1911 zijn neergelegd - de Britse koning George V en de Russische keizerin Maria. De kosten van de "keizerin" waren 27.658.365,9 roebel. De wisselkoers van het Britse pond sterling (p.st.) in 1911 was 9,4575 roebel. Dienovereenkomstig was "Empress Mary" 2.924.490,18 pond sterling waard, terwijl de gemiddelde kosten van "King George V" 1.980.000 pond sterling waren. De normale verplaatsing van de Russische dreadnought is 23.873 ton, de Britten - 23.368 ton, daarom kostte een "slagschip" ton verplaatsing in het Russische rijk £ 122,5 (RUB 1.158,56), en in Groot-Brittannië - £ 84,73 … of 801, 35 roebel. Het blijkt dat de bouw van schepen in Rusland bijna 1, 45 keer meer kost?
Waarschijnlijk is het echter niet zo. Als we het "Most Subject Report of the Naval Ministry for 1914" openen, zullen we nogal vreemde gegevens zien. De totale kosten van slagschepen van de Sevastopol-klasse worden aangegeven op 29.353.451 roebel, terwijl het volgens het rapport voor slagkruisers van het Izmail-type 30.593.345 roebel is. Dat wil zeggen, de kosten van deze schepen zijn bijna gelijk, terwijl de waterverplaatsing bijna anderhalf keer verschilt! De kosten van een ton verplaatsing "Izmailov" zijn 99, 53 pond sterling. of 941,33 roebel, wat natuurlijk nog steeds meer is dan een ton van een Brits slagschip, maar met een zeer redelijke 17,5%. Hoe kon dit gebeuren? Misschien is het antwoord dat Russische scheepswerven grote investeringen nodig hadden om schepen van nieuwe klassen te maken, zoals dreadnoughts - het was nodig om de voorraden weer op te bouwen, nieuwe werkplaatsen en werkplaatsen te creëren voor de nieuwste ketels, turbines, enz., want daarvoor was de binnenlandse scheepsbouw de industrie bouwde alleen stoomgordeldieren zijn bijna half zo groot. En als we aannemen dat de kosten van de eerste serie Oostzee- en Zwarte Zee-schepen de kosten van voorbereiding voor productie omvatten (terwijl de Izmail-schepen "op alles kant-en-klaar" zouden zijn gebouwd), dan is zo'n verschil in kosten begrijpelijk. Deze versie heeft ook indirecte bevestiging in het feit dat in het tijdperk van slagschepen, de kosten van het bouwen van de laatste, hoewel het vaak duurder was dan de bouw van vergelijkbare schepen op buitenlandse scheepswerven, maar nog steeds niet anderhalf keer, maar met dezelfde 15-20%. Soortgelijke overwegingen zijn relevant voor de eerste Russische lichte kruisers met turbines.
De totale kosten van de Svetlana-klasse cruiser zijn door ons vastgesteld op 9.558.675 roebel of 904.961, 67 pond sterling. (tegen de koers van het Britse pond voor 1913). Maar we kunnen aannemen dat als een kruiser van dit type op Britse scheepswerven was neergelegd, het de schatkist veel goedkoper zou hebben gekost - in verhouding tot hoe een ton waterverplaatsing van de King George V-dreadnought goedkoper is dan een ton keizerin Mary, dat wil zeggen ongeveer 1, 45 keer. Dienovereenkomstig, als een cruiser van dit type in Engeland zou worden besteld, zouden de kosten 625.937,05 pond bedragen. Kunst.
En hier zijn de kosten van Britse schepen van dezelfde klasse:
Cruiser Scout Caroline - £ 300.000
Cruiser "town" "Birmingham" - 356.000 pond sterling. De auteur herinnert zich dat in deze cyclus de Chester werd gekozen ter vergelijking met de Svetlana, maar helaas was het niet mogelijk om de waarde ervan te achterhalen. Tegelijkertijd behoort "Birmingham" tot het type "Chat", waarvan het subtype "Chester" was, d.w.z. het is de kruiser die qua ontwerp het dichtst bij de Chester staat onder alle Britse schepen.
En tot slot de lichte kruiser Danae, die qua mogelijkheden het dichtst bij de Svetlana staat. Het kostte de Britse kroon £ 840.182, maar in naoorlogse prijzen, en tijdens de Eerste Wereldoorlog bedroeg de inflatie van het Britse pond meer dan 112%. In prijzen van 1913 kostte "Danae" 396.256,19 pond sterling.
Dit betekende dat als de Britse Admiraliteit mocht kiezen welk type kruiser ze moesten bouwen, ze vier Svetlana-klasse kruisers konden aanleggen, of zes Danae-klasse kruisers, terwijl ze ook meer dan 126.000 pond besparen… st. Nou, Caroline had twee schepen kunnen bouwen in plaats van één Svetlana en toch meer dan 25.000 pond kunnen besparen.
We kunnen dus stellen dat de wens om de "zeer, zeer" lichte kruisers te creëren het Russische rijk veel heeft gekost. Hoe gerechtvaardigd was de bouw van dergelijke schepen?
Natuurlijk moeten de kruisers van de Svetlana-klasse, gezien de abstracte posities van de oorlog op zee in 1914-1918, als overbodig worden beschouwd. Maar rekening houdend met de specifieke taken van de Russische keizerlijke marine, is een dergelijk verwijt door hen nauwelijks verdiend.
In de Oostzee moest de vloot opereren, voortdurend bang voor de snelle en krachtige schepen van de Hochseeflotte, dus elke verzending van oude kruisers naar het midden van de Oostzee of naar de Duitse kusten was vol levensgevaar. De Duitse vloot beschikte over supersnelle dreadnoughts en slagkruisers, die de Russische kruisers in de strijd niet konden winnen en waarvan ze niet konden ontsnappen: de schepen van het type Bayan en Rurik, met een snelheid van minder dan 21 knopen, verloren zelfs in snelheid naar enkele hochseeflotte slagschepen. Natuurlijk hielden de Duitsers hun vloot in de Noordzee, in afwachting van een groots gevecht met de Grand Fleet, maar ze konden elk moment twee of drie grote schepen door het kanaal van Kiel brengen, en dit was meer dan genoeg voor de Russische kruisers. En hetzelfde kan gezegd worden over Russische torpedobootjagers - het grootste deel van dit type schepen had een snelheid tot 25 knopen, dat wil zeggen dat ze altijd konden worden onderschept en vernietigd door Duitse lichte kruisers.
De situatie was dus nogal onaangenaam voor de Russen - het leek erop dat er kruisers met torpedobootjagers waren en dat de vijand geen grote troepenmacht in de Oostzee had, maar desalniettemin waren alle operaties buitengewoon gevaarlijk. Onder deze omstandigheden zou de aanwezigheid van verschillende lichte kruisers door de Russen, equivalent aan de Duitse, het (althans in theorie) mogelijk maken om een zeeoorlog efficiënter te voeren dan het in werkelijkheid was, maar in dit geval zou een zekere voorzichtigheid geboden zijn Worden waargenomen. De ontmoeting met de lichte kruisers van de Duitsers leidde immers tot een beslissende strijd met een gelijkwaardige vijand, en in dit geval, zelfs indien succesvol, kregen onze schepen waarschijnlijk zware schade, waarna het gemakkelijk was om ze te onderscheppen en te vernietigen op de toevluchtsoord.
De cruisers van de Svetlana-klasse zijn een heel andere zaak. Omdat ze in het totaal van hun vechtkwaliteiten aanzienlijk sterker waren dan de Duitse kruisers, reageerden ze volledig op de stelregel: "Sterker zijn dan degenen die sneller zijn en sneller dan degenen die sterker zijn." De Svetlans waren natuurlijk niet het prototype van een zware kruiser, maar ze zouden wel een plek in de Oostzee kunnen bezetten. Het ontmoeten van "Svetlan" met Duitse schepen tot en met een lichte kruiser voorspelde niet veel goeds voor de Duitsers, ondanks het feit dat zelfs 150 mm Duitse kanonnen weinig kans hadden om de "Svetlana" te beschadigen en haar neer te halen. Dus, bij correct gebruik, zouden kruisers van het type "Svetlana" veel voordeel kunnen opleveren, door periodiek invallen op de Duitse of Duitse kustlijn te organiseren en stoomboten te onderscheppen die goederen van Zweden naar Duitsland vervoerden.
En hetzelfde kan gezegd worden over de Zwarte Zee. Een van de belangrijkste taken van de Russische vloot in dit theater was om de scheepvaart van Zunguldak naar Istanbul te stoppen, maar deze route liep gevaarlijk dicht langs de Bosporus. Hier ontwikkelde zich een vergelijkbare situatie: torpedobootjagers met stoommachines konden door Breslau worden onderschept en vernietigd, en de kruisers Cahul en Memory of Mercury door Goeben. Om deze schepen te dekken, moesten de hoofdtroepen van de Zwarte Zeevloot daarom constant naar zee worden gebracht, wat de blokkade natuurlijk enorm bemoeilijkte. Tegelijkertijd zou de aanwezigheid van de Svetlan het mogelijk hebben gemaakt om de Turkse scheepvaart in dit gebied te onderdrukken, zelfs met de troepen van één kruiser - het zou de Goeben kunnen verlaten en de Breslau kunnen vernietigen.
Bijgevolg was er vraag naar de overtollige kracht van de Svetlan, zowel in de Zwarte Zee als in het Baltische operatiegebied - schepen van dit type zouden in termen van hun prestatiekenmerken heel goed de tactische niche van zware kruisers kunnen bezetten, die, bij afwezigheid van vergelijkbare schepen van de Duitsers, gaven ons veel tactische voordelen. Natuurlijk kost het behalen van deze voordelen "een aardige cent" en de vraag of het niet beter zou zijn om voor hetzelfde geld een groter aantal conventionele lichte cruisers op te zetten, blijft controversieel. Maar - alleen ruzie maken in het kader van de Eerste Wereldoorlog.
En daarop eindigt het verhaal, zoals je weet, helemaal niet. En de zegevierende landen aan het einde van de oorlog en onmiddellijk daarna gingen door met het ontwerpen en leggen van de eerste generaties naoorlogse kruisers. Tegelijkertijd waren de nieuwe schepen veel groter en sterker dan de meeste door het leger gebouwde kruisers.
Dezelfde Britten, die zeer geavanceerde cruisers van het Danae-type (het zogenaamde D-type) hadden gemaakt, begonnen onmiddellijk een nieuw E-type te bouwen, een volledig verbeterde Danae, waarvan de normale waterverplaatsing nu 7.550 ton bereikte (daarna toegenomen tot 8 100 t). In 1918-1920 legden de VS een zeer originele "Omaha" neer met een standaard waterverplaatsing van 7.250 - 7.300 ton. De Japanners reageerden hierop met drie series van hun lichte kruisers, waarvan de totale waterverplaatsing toenam van 7.700 ton ("Kuma ") tot 8.097 ton ("Sendai"). Deze schepen waren veel sterker en sneller dan de meeste kruisers die in de Eerste Wereldoorlog vochten. In vergelijking met de nieuwe cruisers waren dezelfde Chester en Caroline verouderd.
Maar dit kan niet gezegd worden over de Svetlana, en de "fout" is precies de enorme, volgens de normen van de Eerste Wereldoorlog, verplaatsing en extreme kenmerken voor die tijd. Daarom zullen we in het volgende artikel, dat de cyclus afsluit, de kenmerken van de Svetlana beschouwen vanaf de datum van hun daadwerkelijke constructie en de capaciteiten van deze schepen aan het begin van de Tweede Wereldoorlog.
