GAZ-67 en GAZ-67B zijn bekende Sovjet-auto's met vierwielaandrijving met een vereenvoudigde open carrosserie, waarin uitsparingen werden gebruikt in plaats van deuren. De auto was een verdere modernisering van de GAZ-64, net als het eerste model, het werd ontwikkeld door de ontwerper V. A. Grachev op basis van de GAZ-M1-eenheden. Deze off-road personenauto nam actief deel aan de laatste fase van de Grote Patriottische Oorlog, evenals aan de Koreaanse Oorlog. Het werd wijdverbreid in het leger als verkennings- en stafvoertuig, een vervoerder voor infanterie en gewonden, en werd ook veel gebruikt als artillerietrekker voor het transport van antitankgeschut.
In het leger kreeg deze auto een zeer groot aantal bijnamen, waaronder: "geit", "geit", "vlooienkrijger", "pygmee", HBV (ik wil "Willis" zijn), "Ivan- Willis". In Polen heette deze auto "Chapaev" of "gazik". De productievolumes van GAZ-67 en GAZ-67B SUV's tijdens de oorlogsjaren waren erg klein - slechts 4.851 eenheden, wat slechts 10% was van de lease-leaseleveringen van Ford GPW- en Willys MB-auto's aan de USSR, aangezien de belangrijkste aandacht in het land werd betaald aan de productie gepantserde auto BA-64B, waarmee de Sovjet-jeeps chassis-unificatie hadden. Tot het einde van de oorlog werden 3137 GAZ-67 en 1714 GAZ-67B voertuigen geproduceerd. In totaal produceerde de Sovjet-industrie tegen het einde van 1953 92.843 voertuigen van dit type.
Na het einde van de oorlog werd de GAZ-67B zeer actief gebruikt, niet alleen in het leger, maar ook in het ministerie van Binnenlandse Zaken, het ministerie van Staatsveiligheid, bosbouw en landbouw en geologische exploratie. Op basis hiervan werd zelfs een boor- en kraanhydraulische machine BKGM-AN, evenals sneeuwploegen, geproduceerd. De GAZ-67-auto werd steviger en betrouwbaarder dan zijn voorganger, hij kon gestaag werken op brandstoffen en smeermiddelen van lage kwaliteit, met eer weerstond hij aanzienlijke overbelastingen en voldeed hij volledig aan de gespecificeerde levensduur. Het was een echte harde werker, die bekend werd als een duurzame, tractie, all-terrain en pretentieloze auto.
De geschiedenis van de oprichting van GAZ-67
In de herfst van 1940 verscheen de eerste informatie over het multifunctionele terreinvoertuig Bantam van het Amerikaanse leger in de Sovjetpers. De USSR raakte geïnteresseerd in deze auto, vooral omdat een jaar eerder in Gorky succesvolle tests werden uitgevoerd met de eerste Sovjet off-road personenauto, GAZ-61-40. De urgentie van het werk aan de nieuwe machine werd bepaald door een nogal complexe internationale situatie, en de gebeurtenissen op Khalkhin Gol toonden de noodzaak aan van een grotere modernisering van het Rode Leger.
Tegelijkertijd hadden Sovjet-ontwerpers alleen tijdschriftfoto's van Bantam in hun handen, en daarom moesten ze veel zelf verzinnen en uitvinden. De basis voor de toekomstige SUV was vrij betrouwbare eenheden en assemblages van de GAZ-61: tussenbak, voor- en achterassen, remmen, besturing, cardanas, wielen. De koppeling, motor en versnellingsbak met vier versnellingen, goed onder de knie door de Sovjet-industrie, werden uit de "vrachtwagen" gehaald door een verbeterde carburateur te installeren en het koelsysteem te versterken. Tegelijkertijd was het nodig om het frame, de carrosserie, de voorwielophanging, de radiator en de voering, stoelen, een extra gastank, stuurstangen opnieuw te maken. Tegelijkertijd was het, in overeenstemming met de uitgegeven taakomschrijving, noodzakelijk om het spoor van de auto aanzienlijk te verminderen. Het hele punt was dat de auto moest worden gebruikt in de rol van een luchtlandingsaanval, wat betekent dat hij het vrachtcompartiment van het PS-84-transportvliegtuig moest betreden, dat bij ons beter bekend staat als de Li-2.
Het ontwerp van een nieuwe auto, aangeduid als GAZ-64-416, begon op 3 februari 1941. Op 12 februari werden de eerste tekeningen van de toekomstige auto overhandigd aan de werkplaatsen van de fabriek, op 4 maart begon de montage van de eerste auto. Op 17 maart werd de carrosserie voltooid in Gorky en op 25 maart verliet het voltooide terreinwagen de montagewerkplaatsen op eigen kracht. In april doorstond het voertuig militaire proeven en op 17 augustus werden de eerste GAZ-64-416 aan het front overgedragen. In totaal werden tegen het einde van 1941 601 auto's geassembleerd in Gorky, maar daarna werden ze geproduceerd met behulp van tijdelijke technologie. Zo werden de blikken carrosserieën van de auto in de fabriek met de hand gebogen. Alle apparaten en elektrische apparatuur zijn geleend van GAZ-MM en GAZ-M1. Tegelijkertijd werd hun aantal tot het uiterste teruggebracht. Met name de SUV miste een koelvloeistoftemperatuurmeter, een oliedrukmeter.
Met een lengte van 3360 mm had de auto een wielbasis van 2100 mm en een breedte van 1530 mm. De GAZ-64 was uitgerust met een motor van de GAZ-M1-auto, die een werkvolume van 3.286 liter had. bij 2800 tpm leverde hij 50 pk. Dit was genoeg voor een auto van 1200 kg. versneld langs de snelweg tot een snelheid van 100 km / h.
Tegelijkertijd werd tijdens militaire operaties ontdekt dat de auto een slechte zijdelingse stabiliteit had, wat een gevolg was van de versmalde spoorbreedte van de auto. Dit dwong de ontwerpers om de baan van 1278 naar 1446 mm te brengen. Maar deze beslissing bracht een radicale reconstructie van het terreinvoertuig met zich mee. Op de machine was het noodzakelijk om de montage van de uitlaatdemper te veranderen, het frame aan te passen, waarna de verbeteringen de een na de ander begonnen binnen te stromen - elk van hen bracht een nieuwe met zich mee. Op voorstel van de ontwerper BT Komarovsky, die verantwoordelijk was voor het maken van de carrosserie, werden bijvoorbeeld speciale uitlaatgleuven ("luchtopeningen") gemaakt in de achterkant van de motorkapafdekkingen.
De verkorte basis van de auto in vergelijking met de GAZ-61 maakte het mogelijk om de achterste tussenliggende schroefas te verlaten. De voorste open cardanische ophanging was uitgerust met naaldgelagerde scharnieren. Om het overwinnen van de verticale wanden te vergemakkelijken en de voorste oploophoek tot 75 graden te vergroten, was de vooras van de auto opgehangen aan 4 kwart-elliptische veren. Om een stabielere rechtlijnige beweging in de scharnieren van alle veren van de auto te bereiken, werden duurzame en goed beschermde schroefdraadbussen en pennen van GAZ-11-73 gebruikt. De achterveren van de terreinwagen bevonden zich boven de brugafdekkingen. Dit alles verhoogde de bodemvrijheid van de auto aanzienlijk. Vanwege chronisch tekort en lage efficiëntie werd het tweede paar schokdempers van de achterwielophanging uit de auto verwijderd. Door de vergroting van de veerbaan was er geen stabilisatorstang achter nodig. De productie van achterasassen van chromansil heeft hun defecten bijna volledig geëlimineerd, hoewel het ze helemaal niet heeft voorkomen.
Door de gevangen Stromberg-carburateur op de auto te installeren, die op de Duitse "Mercedes" was geïnstalleerd, werd het motorvermogen op 54 pk gebracht. Vervolgens beheerste de Sovjet-industrie de productie van een analoog van deze carburateur, die K-23 heette. Het luchtfilter werd aan de linkerkant van de motor gemonteerd en met een pijp op de carburateur aangesloten. Als gevolg van al deze talrijke wijzigingen, die 2 jaar duurden en een tijdje werden onderbroken door het bombardement op de Gorky Automobile Plant, werd een nieuw terreinvoertuig, de GAZ-67, geboren.
In vergelijking met de GAZ-64 is de lengte van de GAZ-67 onbeduidend gegroeid - tot 3345 mm, maar de breedte is toegenomen tot 1720 mm, wat de zijdelingse stabiliteit van de machine aanzienlijk verhoogde. Tijdens het beheersen van de productie bereikte de massa van het voertuig in rijklare toestand 1342 kg. Bovendien nam door de toename in breedte met 29% ook de weerstand van het lichaam toe. Om deze 2 redenen zakte de maximumsnelheid, ondanks een lichte toename van het vermogen, naar 88 km/u. Maar aan de andere kant wisten de ontwerpers de trekkracht van de wielen, die uiteindelijk uitkwam op 1050 kg, nog verder te vergroten.
Het 4-spaaks stuur met gebogen houten rand met een diameter van 385 mm, dat door het falen van de leverancier van carbolietonderdelen in slechts 1 dag in productie werd gedwongen, werd een soort visitekaartje van de auto - de fabriek dat ze produceerde werd vernietigd tijdens een luchtaanval. Ondanks het archaïsche en lelijke stuur, slaagde het er zelfs in om wortel te schieten, en bestuurders hielden ervan om zonder handschoenen te werken, vooral bij koud weer, en hadden geen haast om het af en toe in een plastic exemplaar te veranderen.
Met zijn uiterlijk leek de GAZ-67 op een koppige, stevig neergeslagen, zij het niet innemende workaholic, die zich even zelfverzekerd op alle wegen kon voortbewegen, dankzij de ongebruikelijk ver uit elkaar geplaatste wielen. De auto kon in alle weersomstandigheden en op elk terrein worden gebruikt, wat hem het respect opleverde van alle frontsoldaten die hem tegenkwamen. Zelfs na lang genoeg vele uren rijden over kapotte voorwegen, ondervonden de bestuurders en passagiers van de auto geen verhoogde fysieke en nerveuze vermoeidheid. Voor de creatie van de GAZ-67 in januari 1944 werd de ontwerper V. A. Grachev genomineerd voor de Stalin-prijs.
Na de oorlog werd de productie van deze machine niet alleen behouden, maar ook aanzienlijk uitgebreid. De auto werd actief gebruikt door overheidsdiensten, vertegenwoordigers van de nationale economie vonden het erg leuk, voor veel voorzitters van collectieve boerderijen, agronomen en monteurs van MTS was de "gazik" de meest wenselijke auto. Voor de oorlog bestonden dergelijke machines eenvoudigweg niet in de landbouw van het land. De auto werd door het hele land verkocht en goed in het buitenland, zelfs naar Australië, om nog maar te zwijgen van de landen van Oost-Europa, de DVK en China. De autoproductie groeide van jaar tot jaar tot het einde van de productie en de laatste auto verliet de productiewinkels eind augustus 1953. In totaal werden bijna 93 duizend auto's geassembleerd.
Een aantal civiele prestaties behoorden ook tot deze terreinwagen. Zo kon een lichte versie van de GAZ-67B in het voorjaar van 1950 met succes Elbrus naar de Shelter of Eleven beklimmen. In de zomer van datzelfde jaar werd een GAZ-67B-auto per vliegtuig afgeleverd bij het SP-2 afdrijvende poolstation. Op een ijsschots werd deze auto lange tijd en effectief gebruikt als tractor en transportvoertuig. De eerste parachutelanding in de geschiedenis van de Russische luchtvaart viel ook op de GAZ-67B-auto, in 1949 werd de auto op deze manier uit een Tu-2-vliegtuig gedropt. De Mi-4-helikopter werd ook te zijner tijd ontwikkeld voor zijn transport.
