In 1941-1942 speelde de "Perzische Corridor", die de zee-, lucht- en landroutes van lening-leaseleveringen aan de USSR verenigt, een belangrijke rol bij het tot stand brengen van militair-economische samenwerking tussen de landen van de anti-Hitler-coalitie. Het werd een van de belangrijkste Lend-Lease aanvoerroutes van de Verenigde Staten en Groot-Brittannië naar de Sovjet-Unie. Was het aandeel in 1941 slechts 3,7%, dan steeg het in 1942 tot 28,8% en in 1943 tot 33,5%. In totaal werd tijdens de oorlogsjaren 23,8% van de lading op deze manier vervoerd. Alleen leveringen via de Stille Oceaan (47,1%) waren groter.
Na de Duitse aanval op de Sovjet-Unie kwamen op conferenties van vertegenwoordigers van de regeringen van de USSR, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten herhaaldelijk kwesties van wederzijdse militair-economische hulp aan de orde. Een belangrijke rol bij het aanknopen van geallieerde handelsbetrekkingen werd gespeeld door de conferentie van vertegenwoordigers van de USSR, Groot-Brittannië en de Verenigde Staten in Moskou, die plaatsvond van 29 september tot 1 oktober 1941, waar de kwestie van het verlenen van hulp aan de Sovjet-Unie met militair materieel, wapens en diverse militaire materialen werd positief opgelost. In ruil daarvoor beloofde de Sovjet-Unie de Verenigde Staten en Groot-Brittannië te voorzien van strategische grondstoffen en voorraden. In dit verband rees onmiddellijk de vraag om de ontvangst van goederen te organiseren die naar de Sovjethavens Moermansk en Archangelsk reizen via de noordelijke zeeën, naar Vladivostok via de Stille Oceaan, evenals aankomst via Alaska en de Perzische Golf.
Aangezien het Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel (Volkscommissaris AI Mikoyan) een apparaat had van militaire specialisten die al enige ervaring hadden met dergelijk werk met buitenlandse staten, was het belast met de hoofdtaak van het ontvangen en leveren van militaire vracht - militaire uitrusting, wapens en voorraden en materialen voor de defensie-industrie. In november 1941 begonnen de voorbereidingen voor het ontvangen van militaire voorraden uit de Verenigde Staten en Groot-Brittannië via de zuidelijke havens van Iran en Irak, en transport via deze landen naar de zuidelijke grenzen van de Sovjet-Unie. Deze route werd later bekend als de Perzische Corridor.
Zoals u weet, hebben de Verenigde Staten hun verplichtingen niet regelmatig nagekomen. Zo werden in november en december 1941 goederen geleverd voor slechts 545 duizend dollar in plaats van de geplande 111 miljoen dollar. Vanuit het VK was ongeveer hetzelfde het geval. Dus van oktober 1941 tot juni 1942 voldeden de Verenigde Staten aan het plan voor de levering van auto's met respectievelijk slechts 19,4% en voor vliegtuigen en tanks met respectievelijk 30,2% en 34,8%. Bovendien hadden de geallieerden in de nabije toekomst geen forse toename van de bevoorrading voor ogen. In een gesprek met de gevolmachtigde van de USSR in Engeland I. M. Maisky W. Churchill verklaarde openhartig en cynisch dat "we tot de winter niet in staat zullen zijn u serieuze hulp te bieden, hetzij door een tweede front op te zetten, noch door te zorgen voor een grote voorraad van alle soorten wapens."
Voor de oorlog functioneerde een aantal Sovjet-organisaties in Iran, met name de handelsvertegenwoordiging van de USSR in Iran (handelsvertegenwoordiger V. P. Migunov), evenals de transportorganisatie "Iransovtrans", onder leiding van L. Ye. Krasnov. Deze laatste huurde transport in van Iraanse organisaties en particulieren. Na overeenstemming te hebben bereikt over de basisprincipes van militaire leveringen aan de USSR via de Perzische Golf, in opdracht van de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel A. I. Mikoyan wordt een speciale organisatie opgericht om deze goederen te ontvangen en te vervoeren - het kantoor van het bevoegde Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel voor de doorvoer van militair materieel en materieel voor het front door Iran. Het werd geleid door een 1e rang militair ingenieur I. S. Kormilitsyn, en militair ingenieur van de 3e rang L. I. Zorin. Het apparaat van de geautoriseerde Narkomvneshtorg voor de doorvoer van militaire uitrusting en materialen bestond uit officieren van het Rode Leger: militair ingenieur van de 3e rang M. A. Sergeichik, militair ingenieur 2e rang N. S. Karlashev, militaire technici van de 1e rang V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, IT Rostovtsev, militaire technici van de 2e rang V. I. Tichonyuk, V. I. Samsonov, evenals medewerkers: vertalers E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, VM Gluskin, seingevers, typisten en secretaresses. In overleg met Moskou werd de groep in twee delen verdeeld. De eerste, onder leiding van I. S. Kormilitsyn vertrok naar Bagdad voor een conferentie en vervolgens naar Basra. Het omvatte luchtvaartspecialisten, wiens taak het was om de montage en overdracht van vliegtuigen te organiseren, L. I. Zorin, samen met vertegenwoordigers van "Iransovtrans" in Teheran, I. P. Kononov en I. P. Shapov, ga naar de haven van Bushehr en werk daar aan de assemblage, acceptatie, laden met militair materieel en het sturen van militaire vrachtwagens naar de Sovjet-grens via Teheran. Dit is hoe het harde werk van de officieren van het personeel van de geautoriseerde Narkomvneshtorg in het buitenland begon.
In die tijd had Iransovtrans niet zoveel krachten en middelen, daarom werd in de toekomst voor een efficiënter transport zowel op legertrucks die in de zuidelijke zone van Iran en Irak waren geassembleerd, als op de Trans-Iraanse spoorweg een instelling opgericht daarnaast betrokken bij deze operatie Volkscommissariaat van Defensie - Sovjet Transport Administration (STU) in Iran, ondergeschikt aan het hoofd van de achterste deel van het Sovjetleger. De STU arriveerde eind 1942 in Iran. Het werd voor het eerst geleid door generaal-majoor A. N. Korolev, en vervolgens generaal-majoor I. V. Kargin.
Om de leiding te centraliseren, werd tegelijkertijd het hoofd van Iransoztrans, dat ondergeschikt was aan de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel, op bevel van de achterkant van het Rode Leger benoemd tot plaatsvervangend hoofd van de Sovjet-transportafdeling. Ondergeschikt aan de STU waren automobielregimenten, motortransportbataljons, wegenbouw- en wegenonderhoudseenheden van de Sovjettroepen in Iran, evenals militaire operationele afdelingen (VEO-17 en VEO-50) van het Volkscommissariaat van Spoorwegen. De taak van de STU omvatte het vervoer van goederen in de noordelijke zone van Iran, waar de Sovjettroepen zich bevonden, zowel per spoor als over de weg. Het goederenvervoer vanuit het zuiden van Iran verliep uitsluitend via het militaire apparaat van het bevoegde Volkscommissariaat voor Buitenlandse Handel en vervolgens via Iransovtrans en STU.
De goederen en uitrusting die van de geallieerden over zee naar de zuidelijke havens van Iran en Irak kwamen, werden eerst vervoerd door wegkonvooien georganiseerd door de erkende NKVT in Iran voor de doorvoer van goederen. De colonnes werden bemand door zowel militaire chauffeurs als Iraakse staatsburgers. Iraanse chauffeurs reden de auto's met een zekere oosterse traagheid, haastten zich niet, vertrokken laat en stopten vroeg voor de nacht. Daarom duurde de vlucht van het zuiden van Iran (Khorramshahr) naar de grenzen van de USSR (Julfa), met een totale lengte van ongeveer 2000 km, vaak meer dan 30 dagen. Sommige chauffeurs probeerden zelf de lading en de auto's te stelen. De marsdiscipline was erg laag, wat leidde tot een groot aantal ongevallen en bijgevolg tot schade en verlies van lading.
Tegen die tijd hadden de Amerikanen drie autoassemblagefabrieken ingezet in het zuiden van Iran en Irak - in Andimeshk, Khorramshahr en Shuaiba. Bij deze fabrieken werden acceptatiepunten voor geassembleerde voertuigen van de Amerikanen en de Britten en kampen voor de vorming van konvooien gecreëerd. Zoals de deelnemers aan die evenementen zich herinnerden, was de kwaliteit van de geassembleerde auto's niet altijd hoog. Dus eind mei 1942 boden de Amerikanen in Andimeshka 50 auto's aan voor acceptatie. Onze specialisten accepteerden geen enkele auto, ze hadden elk 25-45 mankementen. De Amerikanen waren beledigd, maar de Sovjet-inspecteurs gaven niet op en eisten de levering van bruikbare auto's. Toen gingen de Amerikanen naar het andere uiterste - ze stopten met prutsen aan defecte auto's, ook al was het defect onbeduidend. Ze gooiden ze gewoon op een vuilstort. Een begraafplaats van dergelijke auto's werd gevormd in de buurt van Andimeshk. Toen Sovjetspecialisten zo'n verspilling zagen, beloofden ze zelfs die machines te herstellen die absoluut hopeloos leken. Hierdoor konden vrachtwagenverliezen worden geminimaliseerd. Het volgende probleem was dat de auto's, die aan het front hard nodig waren, in afwachting van de veermannen op de fabrieksterreinen stil stonden. Het was noodzakelijk om de snelheid van het vervoeren van auto's en het leveren van goederen aan de grenzen van de Sovjet-Unie dringend te versnellen, en om het aantal ongevallen en diefstal van vervoerde goederen te verminderen. Na een gedetailleerde bespreking van de huidige situatie wendden de leiders van Iransovtrans zich tot de Volkscommissaris voor Buitenlandse Handel A. I. Mikoyan met het verzoek om ze in ieder geval gedeeltelijk regulier vervoer te geven. A. I. Mikoyan stelde de GKO voor om een speciaal autodetachement voor Iran op te richten. Dit voorstel werd aanvaard. Bij bevel nr. 52 van 15 augustus 1943 werd het eerste afzonderlijke speciale automobieldetachement gevormd in de achterkant van het Rode Leger en ter beschikking gesteld aan het hoofd van Iransovtrans. De directe selectie van officieren voor hem werd uitgevoerd door het hoofd van het hoofddirectoraat voor auto's van het Rode Leger, luitenant-generaal I. P. Tjagunov.
Het detachement was een ongebruikelijke militaire eenheid - het bestond alleen uit automobilisten (150 mensen) en sergeanten (300 mensen). De officieren werden toegewezen door de personeelsafdeling van het hoofddirectoraat voor auto's van het Sovjetleger en de sergeanten werden in Jerevan verzameld uit de automobielregimenten van het Transkaukasische Front. Het was de bedoeling dat Iraanse burgers zouden worden tewerkgesteld als veerbootchauffeurs.
Volgens de staat bestond het detachement uit 60 autokonvooien, die elk werden bemand door twee officieren (de leider van het konvooi en zijn plaatsvervanger in technische zaken) en vijf sergeanten - squadroncommandanten. Later, op het grondgebied van Iran, werd elke kolom aangevuld met Iraakse burgers - een tolk en 50-70 chauffeurs. Ingenieur Luitenant-kolonel M. V. Argoezov. Begin september 1943 arriveerden officieren en sergeanten van het 1st Special Automobile Detachment in Teheran en op 19 september begonnen ze direct hun moeilijke en verantwoordelijke taak te vervullen om geïmporteerde voertuigen met vracht door Iran te vervoeren.
De genomen maatregelen hebben de tijd die nodig is voor één vlucht op de route Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran drastisch verminderd. Als eerder, vóór de komst van het 1e speciale autodetachement, Iraanse chauffeurs 28-30 dagen op zo'n vlucht doorbrachten, brachten de kolommen van het detachement, geleid door Sovjet-officieren, hier gemiddeld 12-14 dagen aan door, dat wil zeggen, twee keer minder… De leiders van veel konvooien voltooiden hun reis in 11-12 dagen. Het record voor de snelste en meest probleemloze autorace werd gevestigd door het konvooi, met als chef senior luitenant N. A. Syedyshev, - een van de vluchten georganiseerd onder leiding van het hoofd van de technische afdeling van de NKVT, generaal-majoor I. F. Semichastnova, ze voltooide het in 8 dagen.
Bij het begin van het massatransport van goederen naar de Sovjet-Unie in 1943 waren aparte wegenbouw- en wegenonderhoudsbataljons verantwoordelijk voor het onderhoud van de snelwegen waarlangs het transport ging. Er waren slechts 4 van dergelijke bataljons ondergeschikt aan de STU. Natuurlijk konden ze de regulering van de massastroom van auto's alleen op bepaalde, gevaarlijkste bergachtige delen van de weg aan. Er was simpelweg niet genoeg kracht om het snel slijtende grindbed over zo'n lange afstand te repareren.
Eind 1943 besloot de Sovjetregering om twee snelwegen naar Iran te sturen - VAD-32 en VAD-33. VAD-33 (Chief Lieutenant Colonel V. F. Oprits) was verantwoordelijk voor de snelweg van Teheran via Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz naar de Iraanse Julfa, die zich uitstrekte over meer dan 800 km. Het hoofdkantoor van VAD-33 was gevestigd in de stad Tabriz. VAD-32 (luitenant-kolonel AE Obyedkov) werd belast met de aanleg van twee snelwegen, de meest intense, die door gevaarlijke bergpassen gingen: de wegen van Qazvin via Menjil, Rasht, Pahlavi naar Astara met een Iraanse lengte van meer dan 500 km, en de weg van Keredzh naar de haven van Noushehr in het zuiden van de Kaspische Zee, meer dan 200 km lang.
Naast de hoofdtaken - het in normale staat houden van snelwegen, werden verkeersregelingen, territoriale benzinestations (BZP) ondergeschikt gemaakt aan militaire snelwegen en werden de hoofden van de VAD verantwoordelijk voor het voorzien van brandstof voor transport op hun routes. Ten zuiden van Teheran, d.w.z. in de Anglo-Amerikaanse zone werd de service van brandstoffen en smeermiddelen georganiseerd door de troepen en middelen van de Amerikanen.
VAD-32 en VAD-33 arriveerden begin 1944 in Iran en werden onderdeel van de Sovjet Transport Administration in Iran. Hun praktische werkzaamheden werden geleid door de afdeling Wegen van het STU, bemand door Wegenwachters met ruime ervaring aan het front.
De VAD kreeg grote taken toevertrouwd. Ze droegen een ondersteunende dienst over de hele lengte van de weg, waren verantwoordelijk voor het onderhoud en de reparatie van weggedeelten en kunstmatige constructies (bruggen, tunnels, passen), evenals de bescherming van voorzieningen. Ze hadden ook de verantwoordelijkheid om in bepaalde gebieden een strikte en nauwkeurige regeldienst te organiseren om de orde en regels voor het verkeer van konvooien en individuele groepen voertuigen en de verkeersveiligheid over de gehele lengte van de weg te waarborgen, vooral in smalle, moeilijke secties en op bergpassen. Ze creëerden en rustten ook punten uit voor het optrekken van kolommen en preventieve inspectie van auto's, evenals punten voor rust en eten voor chauffeurs en personeel. Dergelijke punten werden in de regel gecombineerd met veldpunten voor het tanken met brandstoffen en smeermiddelen en water.
De hoofden van de wegen richtten voedselpunten op in de steden waar de konvooien doorheen reden. Zo werd aan de westelijke rand van Teheran een voedingspunt ingericht voor burgerchauffeurs die auto's met lading van autoassemblagefabrieken in het zuiden van Iran naar Julfa brachten. Ook de militaire garde van de colonnes at hier. De doorvoer van het checkpoint is 500 mensen per dag. In het noordelijke deel werden dergelijke punten ingezet in de stad Menjil op het meest intensieve verkeersdeel, evenals in Astara Iraans. Hun draagvermogen is elk tot 700 personen per dag. In de stad Qazvin was het voedingspunt het grootste, het werkte de klok rond en passeerde tot 1000 mensen. In westelijke richting waren er voedselpunten voor 500 mensen in Mian en Julfa. Chauffeurs kregen in de regel een driegangenmenu op speciale bonnen die werden uitgegeven door de automobielafdeling.
De ononderbroken werking van de bevoorradingspunten was een speciale zorg van de kwartiermakers van de militaire snelwegen. Er moet rekening worden gehouden met het feit dat de bevoorradingsbases erg ver van de bevoorradingspunten verwijderd waren. De verplaatsing en het onderhoud van wegen in de oostelijke richting - Shahrud-Ashgabat en Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - werden verzorgd door afzonderlijke wegenbouw- en wegenonderhoudsbataljons. Beiden maakten geen deel uit van de VAD-organisatie, maar handelden zelfstandig onder leiding van de afdeling Wegen van het STU in Iran.
De organisatiestructuur van VAD-32 en VAD-33 was als volgt: afdeling wegbeheer en politiek, afdeling wegenonderhoud, technische afdeling, lijnapparatuur, ondersteunende diensten. De hele route van de snelweg, overgedragen aan de jurisdictie van de VAD, was verdeeld in 4-5 wegcommandantsecties, afhankelijk van de algemene toestand van de weg en het belang van een van de secties. De afdeling wegenonderhoud hield toezicht op de werkzaamheden van de wegcommandantsecties, stelde een plan op voor het herstel van de wegsecties zelf en door Iraanse civiele arbeiders, en verleende materiële ondersteuning bij de werkzaamheden. De technische dienst was verantwoordelijk voor de standaarduitrusting van de VAD, het gebruik ervan op het werk en was verantwoordelijk voor de bruikbaarheid ervan.
Ondersteunende diensten waren bemand met kwartiermakers, financiële en medische medewerkers die het personeel bedienden. Het lineaire apparaat bestond uit 4-5 wegcommandantsecties (DKU), een motortransportdienst (20 voertuigen aan boord, 5 motorgrader-aanhangers, 3 motorschaatsbanen) en vijf pelotons (ongeveer 150 personen), waarvan er twee voedsel serveerden en rustpunten, en drie droegen een regelgevende dienst (controleposten, controleposten, mobiele controleposten).
In elke sectie van de wegcommandant bevond zich naast de militaire commandant van de sectie, de plaatsvervanger voor politieke zaken en de stafchef voor verkeersregelingen een productie- en technische afdeling, die onder meer zorgde voor de reparatie en het onderhoud van het weggedeelte. De weg- en commandantgedeelten van de militaire snelwegen waren bemand met militairen die als ongeschikt voor formatie werden erkend, voornamelijk voormalige frontsoldaten met wonden en kneuzingen. De rest van de compositie werd vertegenwoordigd door 18-20-jarige Komsomol-meisjes. In het recente verleden bestormden ze allemaal de militaire registratie- en rekruteringskantoren en eisten ze met klem dat ze onmiddellijk werden toegewezen aan militaire eenheden en naar het front werden gestuurd.
De intense bewegingssnelheid van konvooien in beide richtingen vroeg, vooral op moeilijke weggedeelten, uiterste aandacht, exacte naleving van regels en instructies. De arbeiders van de kantoren van de wegcommandant zorgden ook voor de culturele rust van de chauffeurs. Komsomol-organisator Masha Akimova organiseerde een groep amateurkunstenaars. Een keer per maand kwamen de deelnemers aan de amateurvoorstellingen bijeen bij de DKU, waar ze uiteindelijk hun cijfers en het hele programma uitwerkten. Daarna traden ze op bij voerpunten tijdens de korte pauze van de chauffeurs na het tanken van hun auto's en het eten. Militaire chauffeurs keken altijd met belangstelling naar zulke twintig minuten durende concerten.
De snelwegen van Iran konden zo'n ongekende beweging van zware vrachtwagens niet weerstaan. Op het gemalen steen-grind oppervlak vormden de doeken snel, vooral na regen of bij nat weer, "kammen", kuilen of spatten. Grind en steenslag die niet met bindmiddelen waren gebonden, werden door de hellingen van auto's over de kant van de weg gegooid. Het wegdek raakte in verval, de snelheid van het verkeer daalde. Bovendien wierpen de auto's een wolk van het kleinste corrosieve stof op. In rust bleef het lange tijd niet liggen, beperkt zicht en de kolom werd gedwongen uit te rekken. Om schudden tegen te gaan, was het noodzakelijk om de "kammen" met graders door te snijden en een nieuwe laag grind of steenslag aan te vullen. De kantoren van de wegcommandant hadden 3-5 getrokken graders, d.w.z. een voor 40-50 km. Geïmporteerde motorgraders verschenen pas eind 1944 in kleine aantallen. Voor de reparatie van snelwegen en de aanschaf van materiaal huurden de kantoren van de militaire wegcommandant Iraniërs in, die hun werk in lokale valuta betaalden. Steenslag en grind werden vanaf de mijnsite aangevoerd op een terugkerende lege weg. Maar dit veroorzaakte natuurlijk vertragingen en stilstand van voertuigen, aangezien er veel tijd werd besteed aan het handmatig laden van grind of steenslag. Als gevolg hiervan had dit een negatieve invloed op de plannen voor het vervoer van elementaire, militaire lading.
In 1944 werd de weg Kazvin-Astara en verder naar Beku gereconstrueerd door de beslissing van de Sovjetregering - deze werd bedekt met asfalt. Het werk werd uitgevoerd door Sovjet-wegenbouworganisaties uit hun eigen materialen. De overige delen van de snelweg, vooral van Qazvin tot Julfa, werden in goede staat gehouden door wegenbouworganisaties.
Het tweede probleem - een stoffige wolk - maakte het noodzakelijk om sommige delen van de weg met water te besproeien. Hiervoor creëerden wegwerkers primitieve irrigatietoestellen. Maar het water op het Iraanse plateau was zijn gewicht in goud waard, aangezien het honderden kilometers vervoerd moest worden. Bovendien verdampte het in de zomerhitte onmiddellijk en keerde alles snel terug naar zijn oorspronkelijke staat.
Ladingen die vanuit het zuiden van Iran naar onze landoverslagbases in het noorden van het land kwamen, werden vervolgens door militaire wegtransporteenheden afgeleverd op afleverpunten aan de grens van de Sovjet-Unie. Ondergeschikt aan de STU waren twee automobielregimenten, die elk 1017 transportvoertuigen hadden, en vijf afzonderlijke motortransportbataljons van elk 600 voertuigen.
Het 6e Automobile Regiment was gestationeerd in Tabriz. Zijn belangrijkste taak was om goederen te vervoeren van het eindstation Miane naar Tabriz, naar de plaats van hun lading in de spoorwagons van de Sovjet-Unie. Een deel van de chauffeurs vervoerde auto's en goederen vanuit het zuiden van Iran naar Julfa. Het 18e Automobile Regiment bevond zich in Pahlavi en zorgde voor het transport van goederen van het Casein-station via Rasht, Pahlavi naar Astara Iraans.
De 287e en 520e autobataljons vervoerden goederen van de overslagbasis in Qazvin naar Astara Iraans. De 528e autobahn vervoerde goederen bestemd voor de republieken van Centraal-Azië van het Shahrud-treinstation via Kuchan, Badjgiran naar Ashgabat en van het eindstation van de Trans-Iraanse spoorweg aan de zuidoostkust van de Kaspische Zee - Bender-Shah naar Kizyl- Arvat door het grenspunt van Kizyl, Atrek. Naar Ashgabat vervoerde hij ook goederen geleverd door gecharterde voertuigen uit India (uit de gebieden die later deel gingen uitmaken van Pakistan), van het station Zahedan naar Mashhad, waar ze op autobahn-voertuigen werden geladen. De 572e en 586e autobaden vervoerden goederen van de treinstations van Teheran en Keredzh naar de haven van Noushehr in het zuiden van de Kaspische Zee. Om de reparatie van auto's van auto-onderdelen te verzekeren, waren de 321e en 322e reparatie- en restauratiebataljons ondergeschikt aan de STU.
De ervaring met het vervoer van goederen over lange afstanden maakte het noodzakelijk om bovendien preventieve onderhoudspunten te creëren voor geïmporteerde auto's, die op eigen kracht met volle lading van autoassemblagefabrieken in het zuiden van Iran naar de grenzen van de Sovjet-Unie gingen. Een van hen werd opgericht in het zuidwestelijke deel van Teheran. Het konvooi auto's dat hier arriveerde onderging een volledige technische inspectie en indien nodig werden individuele auto's gerepareerd. Daarna werd het konvooi bijgetankt met brandstof en smeermiddelen en werd het verder gevolgd via Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz naar het Iraanse Julfa, waar het ook een preventief onderzoek onderging. Soortgelijke punten werden georganiseerd in Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz en Badjgiran. Daarnaast was het ook nodig om een niet-standaard bedrijf op te richten voor de levering van brandstoffen en smeermiddelen, bestaande uit 100 Studebaker-voertuigen.
Zo stonden er tot 5200 transportvoertuigen ter beschikking van de STU voor de levering van goederen aan de grenzen van de Sovjet-Unie in extreem moeilijke natuurlijke omstandigheden. Om het georganiseerde en goed gecoördineerde werk van een dergelijk soort transporteur te verzekeren, was duidelijk leiderschap vereist van het apparaat van de Sovjet-transportadministratie in Iran en Iransovtrans. Dit probleem werd met succes opgelost door de kleine staf van de STU-autoafdeling en de Tekhnoexport-afdeling van Iransovtrans. Onder hen bevonden zich ervaren, proactieve medewerkers die hun taken met volledige kennis van zaken uitvoerden. Hun zorg, inzet en doorzettingsvermogen zorgden voor hoge technische paraatheidsindicatoren van het gehele STU-wagenpark - tot 95% (ipv 80% volgens plan). Bovendien waren de indicatoren voor het autogebruik niet lager dan 85-90% per auto-onderdeel.
Tot medio 1943 was er een tekort aan in eigen land geproduceerde auto's in de auto-onderdelen - ZIS-5 en GAZ-AA. Er was een nijpend tekort aan reserveonderdelen. Ook de situatie met de levering van banden was slecht. Op dat moment sloeg het land het offensief af van de Duitse troepen die Stalingrad en de Noord-Kaukasus hadden bereikt, en vervolgens in de buurt van Koersk. Het is duidelijk dat de industrie in de eerste plaats voor het actieve leger zorgde en dat de bevoorrading van de Iraanse eenheden geen prioriteit was. Daarom probeerden de auto-onderdelen van de STU op eigen kracht uit de moeilijkste situaties te komen. Hieraan moet worden toegevoegd dat zelfs vóór het begin van het transport van geïmporteerde goederen, sommige autobataljons betrokken waren bij het onderhoud van de militaire eenheden van het Rode Leger, evenals bij de aanleg van nieuwe snelwegen. Zo leverde het 528th Automobile Battalion materialen voor de aanleg van de weg Gorgan-Kizyl-Atrek. Tegelijkertijd waren de voertuigen van het bataljon sterk versleten.
Er is veel, veel gedaan om de technische staat van het wagenpark te verzekeren door ambachtslieden - soldaten en commandanten in autoreparatiebataljons en in de autobataljons zelf. Sommige onderdelen hebben ze bijvoorbeeld zelf gemaakt. Autoschadebeperking is een wet geworden voor chauffeurs en reparateurs. En ze gaven al hun kracht aan dit bedrijf. Dus het personeel van het reparatiepeloton 528 oATb, in moeilijke gebruiksomstandigheden van voertuigen, verhoogde de technische paraatheid van de voertuigen van 75% naar 92%. Tegelijkertijd werd zelfs het schijnbaar onmogelijke gedaan. Slotenmakers Barabash en Putintsev ontwierpen een machine om draden van generatoren op te winden, maakten allerlei stempels en andere kleine, uiterst schaarse onderdelen.
Soldaten van de reparatie- en restauratiebataljons werkten vrijwel de klok rond aan de machines. Maar naarmate de slijtage van binnenlandse auto's toenam, werd het steeds moeilijker om met reparaties om te gaan. Zelfs de overplaatsing, op voorstel van het hoofddirectoraat voor auto's en tractoren van het Rode Leger, naar de ondergeschiktheid van de STU van de Baku Automobile Repair Plant, kon de zaken niet oplossen. Het leveringspercentage van geïmporteerde goederen aan de USSR nam alarmerend af.
Medio 1943 kwam de plaatsvervangend chef van de achterste deel van het Rode Leger, luitenant-generaal V. E. Belokoskov was persoonlijk overtuigd van de staat van de STU-voertuigen. Binnenkort zal een lid van de Staatsverdedigingscommissie A. I. Mikoyan heeft toestemming gegeven om alle transportvoertuigen van auto-onderdelen te vervangen door geïmporteerde exemplaren in Iran. In september 1943 was dit proces voltooid. Toen de auto's werden vervangen door nieuwe, begon het verkeersvolume te groeien. Maar al snel ontstonden er nieuwe zorgen vanwege de slechte staat van de snelwegen. Bovendien waren nieuwe, geïmporteerde auto's niet bestand tegen de toestand van deze wegen. De Studebakers hadden bijvoorbeeld vaak hun voor- en achteras kapot. De Sovjet-soldaten moesten dringend de reparatie van nieuwe apparatuur onder de knie krijgen.
Bij de grensdoorlaatposten van de USSR ondergingen voertuigen en vracht een volledig douaneonderzoek, verificatie van documenten en verificatie van de consistentie van vracht met documenten. Dezelfde procedure bestond voor het terugbrengen van voertuigen na de levering van goederen aan de Iransovtrans-bases op het grondgebied van de Sovjet-Unie. Een dergelijke procedure is natuurlijk onvermijdelijk. Maar de bestaande procedure voor het inspecteren van een colonne van 60-70 voertuigen kostte veel tijd. Tel daarbij op de tijd die besteed wordt aan het lossen van voertuigen op de acceptatiebasis, soms met het herberekenen van plaatsen en wegen, dan nam de omzet van het konvooi naar het laadpunt op het grondgebied van Iran 48-60 uur in beslag.
De commandant van de 528 OATB, majoor S. A. Mirzoyan, die het initiatief had genomen, begon konvooien van 30-35 voertuigen te sturen. Hierdoor werd de laad- en lostijd sterk verkort, de verwerking van documenten versneld en de douanecontrole sneller uitgevoerd. De persoonlijke verantwoordelijkheid van pelotons- en squadroncommandanten is toegenomen. En het belangrijkste was dat het aantal vluchten sterk toenam, wat bijdroeg aan de uitvoering van plannen voor het transport van geïmporteerde goederen naar de oostelijke republieken van de USSR met 125-130%. majoor SA Mirzoyan en de officieren van het bataljon werden snel verdeeld over alle auto-eenheden van de STU.
In hetzelfde bataljon begonnen de leidende coureurs de beweging “Meer en sneller dragen”. VV Stulnev, NS Devyatkin en E. I. Alekseev en hun volgelingen Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev en anderen begonnen vracht naar de ZIS-5 te vervoeren, niet met een gewicht van drie ton, zoals het zou moeten zijn in termen van het laadvermogen van machines, maar veel meer: vijf, zes en zelfs zeven ton. In de 1e en 3e compagnie van het bataljon begonnen de chauffeurs van GAZ-AA-voertuigen constant 2,5-3 ton vracht te vervoeren. Natuurlijk werden de veren van de auto's aanzienlijk versterkt. In hetzelfde bataljon werd een beweging gelanceerd onder de slogan "Doe 500 km kilometers per dag". We werkten als volgt: vandaag een rit van Shahrud naar Ashgabat, lossen, en morgen een rit van Ashgabat naar Shahrud en laden. Dus dag na dag, maand na maand, zonder rust. Andere auto-onderdelen werkten in hetzelfde ritme. Men moet niet vergeten in welke moeilijke wegomstandigheden militaire chauffeurs handelden en welke moeilijke bergpassen, hellingen en kronkelige wegen ze moesten overwinnen onder constant veranderende temperatuur- en klimatologische omstandigheden. Dus op de bergpassen werkten de motoren van de auto's op hun limiet. Aflopend van passen, frequente serpentines met minimale draaicirkels vereisten constant gebruik van remmen, wat leidde tot hun voortijdige slijtage. Bovendien maakte het kleinste, bijtende stof het erg moeilijk om de machines te bedienen. Het was noodzakelijk om autowasstraten te regelen op alle dislocatiepunten van auto-onderdelen, vooral in lospunten, maar hier was geen geld voor.
De automobieleenheden van STU deden vooral in 1943-1944 veel aan het vervoer van militaire lading door Iran. Dus, volgens operationele gegevens, vervoerden ze in 1943 in totaal 503.000 ton geïmporteerde vracht naar afleverpunten aan de grens van de USSR en maakten ze 129,5 miljoen tonkilometers. In 1944 werd 1.056 duizend ton vracht (of meer dan 200% van het plan uit 1943) geleverd van landoverslagbases naar ontvangstpunten. Voertuigen met auto-onderdelen maakten 235 miljoen tonkilometers, of 2, 2 keer meer dan in 1943.
Motortransportonderdelen werden ook gebruikt voor het transport van goederen in tegengestelde richting. Maar hun volume was onbeduidend. Dit waren voornamelijk vrachten uit de Sovjet-Unie naar de militaire eenheden die in de noordelijke provincies van Iran waren gestationeerd (militair transport), of vracht die arriveerde op de handelsmissie van de USSR in Iran (commercieel transport). Militaire transporten bedroegen 53 duizend ton in 1943 en in 1944 - 214, 7 duizend ton. Een merkbare toename van het verkeer is te wijten aan het feit dat in 1943-1944. om de bevolking van Iran te helpen, die leed aan een slechte oogst, werd tarwe geleverd vanuit de Sovjet-Unie: naar de noordelijke provincies - 100 duizend ton, naar Teheran - 25 duizend ton en naar de zuidelijke provincies - 4,5 duizend ton.
Voor het succesvolle werk om het front te voorzien van geïmporteerd militair materieel en voertuigen die door Iran reisden, kregen een grote groep Sovjet-militairen en specialisten, waaronder het personeel van auto-eenheden, evenals werknemers van Iransovtrans, orders (193 mensen) en medailles (204 personen). Onder degenen die de medaille "For Labour Distinction" kregen, bevonden zich Iraanse staatsburgers - voornamelijk spoorwegarbeiders en chauffeurs die ons actief hielpen bij het vervoeren van geïmporteerde vracht voor het front door Iraans grondgebied.
Zo hebben Sovjet-specialisten, onze auto-onderdelen, ondanks enorme moeilijkheden, al het mogelijke gedaan om de goederen die onder Lend-Lease zijn ontvangen zonder onderbreking te leveren. Tegelijkertijd moet worden opgemerkt dat, volgens de memoires van L. Zorin en I. Kargin, een aanzienlijk deel van de door de geallieerden geleverde apparatuur verouderd bleek te zijn en defecten vertoonde. Het autoleveringsplan werd niet regelmatig uitgevoerd, de kwaliteit van de geassembleerde auto's was niet altijd hoog. De Amerikaanse kant heeft hier herhaaldelijk de aandacht op gevestigd.
