Er zijn een aantal mythes ontstaan rond luchtvaart en ekranovliegtuigen, die openlijk de mogelijkheden van vliegtuigen vervormen en vervormde ideeën creëren bij de bevolking die geïnteresseerd is in de kwestie. Helaas worden soms ook mensen die beroepsmatig verplicht zijn om de kwestie te begrijpen het slachtoffer van deze mythen.
Een van deze mythes is dat om de basis van bepaalde specifieke vliegtuigen te verzekeren, een eenvoudigere infrastructuur nodig is dan voor normale vliegtuigen, waardoor hun mogelijkheden voor verspreide of niet-luchtvaartterreininzet zouden toenemen.
Het is de moeite waard om deze mythen nader te onderzoeken. Laten we om te beginnen een lijst opstellen van de mythen zelf en een lijst van vliegtuigen waarrond ze zijn opgegroeid.
Concurrerende vliegtuigen en randvoorwaarden
We behandelen de volgende uitspraken:
1. De basismogelijkheden van watervliegtuigen zijn superieur aan die van conventionele vliegtuigen.
Ik moet zeggen dat dit deels en soms ook zo is, maar met een aantal bedenkingen die alles heel erg veranderen.
2. Om een verspreide basis van gevechtsvliegtuigen te bieden, zijn vliegtuigen met verticale / korte start en landing zeer geschikt - beter dan conventionele gevechtsvliegtuigen met horizontale start en landing.
3. P. 1. Naar verluidt is voor het baseren van ekranoplanes een minimale infrastructuur nodig in vergelijking met vliegtuigen, en daarom zijn ze minder beperkt in de keuze van de plaatsen voor het baseren. Op het eerste gezicht zou dit punt kunnen worden gecombineerd met watervliegtuigen, maar deze specifieke mythe is niet vanzelf ontstaan, het heeft makers die er enkele bedenkingen in hebben aangebracht. Ze worden ook gedemonteerd.
4. Vliegtuigen met horizontale start en landing en landingsgestel op wielen, geen amfibieën - de meest "problematische" klasse van vliegtuigen vanuit het oogpunt van baseren, waarvoor de duurste infrastructuur nodig is, vooral voor grote meermotorige vliegtuigen.
We zullen al deze verklaringen op hun juistheid controleren, aanwijzen welke echte beperkingen op het baseren van bepaalde vliegtuigen hebben en de meest universele ervan bepalen, die met de minste beperkingen en de meest veeleisende voor baseren, die alleen kunnen worden gebruikt in de smalste reeks voorwaarden.
Drie punten moeten meteen worden geschetst.
Ten eerste zal radionavigatieapparatuur buiten beschouwing blijven, simpelweg omdat deze zowel op elke luchthaven, op elk tijdelijk vliegveld als op een watervliegtuigbasis beschikbaar zal moeten zijn. Dit is een aparte kwestie, en hierin zijn bijna alle vliegtuigen gelijk.
Ten tweede zullen de absolute kampioenen die letterlijk overal kunnen worden gestationeerd - helikopters - uit de beoordelingen blijven. Hun capaciteiten zijn al begrijpelijk, en iedereen weet het, en de noodzaak roept geen twijfel op.
Ten derde, allerlei exotische vliegtuigen en vliegtuigen die afstammen van het toneel, die tegenwoordig in minimale hoeveelheden worden gebruikt en in feite exotisch zijn, voornamelijk luchtschepen en gyroplanes, nou ja, en andere exotische vliegtuigen. In theorie zouden ekranoplanes ook tot deze groep moeten behoren, maar ze hebben een lobby, wat betekent dat hun echte capaciteiten samen met watervliegtuigen en "verticals" moeten worden ontleed.
Debriefing van mythe 1: de basismogelijkheden van watervliegtuigen zijn superieur aan die van conventionele vliegtuigen
Eerst moet u beslissen over de terminologie. Watervliegtuigen kunnen voorwaardelijk worden verdeeld in verschillende grote groepen. De eerste en een van de meest voorkomende ter wereld is het watervliegtuig. Dit is een vliegtuig gemonteerd op drijvers in plaats van wielen. Dergelijke vliegtuigen waren en zijn anders.
Het grootste watervliegtuig in de geschiedenis was de Italiaanse CANT Z.511, een mini-onderzeeër-sabotagebezorgingsvliegtuig. Het was echt een grote en over het algemeen geen slechte auto voor zijn tijd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren er verkenningsvliegtuigen en zelfs jachtvliegtuigen.
Nu worden dergelijke grote vlottervliegtuigen echter niet geproduceerd en worden ze weergegeven door een- en tweemotorige modificaties van conventionele wielvliegtuigen. In principe zijn drijfvliegtuigen "schone" watervliegtuigen, ze kunnen alleen op water landen en erop gebaseerd zijn, maar er zijn drijvers die achteraf zijn uitgerust met wielen - dergelijke vliegtuigen kunnen op een vlak en hard oppervlak worden uitgetrokken en over de grond worden gerold.
Sommige modellen van dergelijke vliegtuigen, uitgerust met zogenaamde amfibische drijvers, kunnen op de grond landen, maar de sterkte van hun chassis is lager dan die van vliegtuigen op wielen en de beperkingen op het gebruikte vliegveld kunnen iets hoger zijn en de stabiliteit op wielen is eerlijk gezegd arm.
Het tweede type watervliegtuig is een vliegboot. De specificiteit van vliegboten is dat ze een chassis op wielen volledig missen; in het beste geval hebben ze bevestigingswielen die kunnen worden bevestigd aan een drijvend vliegtuig om het aan land te trekken. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden vliegboten gebruikt door bijna alle oorlogvoerenden en na de oorlog waren ze ook enige tijd in dienst, bijvoorbeeld in de USSR waren de Be-6 en Be-10 vliegboten in dienst bij marine luchtvaart.
Het derde type watervliegtuig is het amfibische vliegtuig. Dit vliegtuig heeft zowel de mogelijkheid om op het water te landen als op een regulier vliegveld te landen met behulp van een volwaardig chassis op wielen. Tegelijkertijd hebben meestal amfibische vliegtuigen een te zware romp vanwege de sterkte en slechte start- en landingseigenschappen, in ieder geval slechter dan een conventioneel vliegtuig van hetzelfde gewicht, dezelfde afmetingen en met dezelfde motoren.
Zo kunnen we watervliegtuigen veilig in twee grote groepen verdelen: vliegtuigen die alleen vanaf het water kunnen opstijgen (zweefvliegtuigen en vliegboten) en vliegtuigen die zowel vanaf het water als vanaf de grond kunnen opstijgen (amfibieën en drijvers met amfibische drijvers).) …
Wat zijn de voorwaarden en beperkingen voor het gebruik van watervliegtuigen? Men kan meteen het volgende zeggen: voor amfibische vliegtuigen gelden bij het vliegen vanaf de grond dezelfde beperkingen als voor conventionele "land" wielvliegtuigen. Bijkomende beperkende factoren zijn de behoefte aan een iets langere landingsbaan en een betere kwaliteit van het oppervlak (dit zal duidelijk worden bij het analyseren van de mogelijkheden van conventionele vliegtuigen). Wanneer u vanaf het water vliegt, zijn de beperkingen voor het gebruik van deze machines als volgt:
1. De noodzaak om een niet-bevriezend watergebied zonder ijs te hebben. IJs is een belangrijk voorbehoud. Formeel heeft Rusland 14 ijsvrije havens waar het hele jaar door kan worden genavigeerd zonder of bijna zonder ondersteuning van ijsbrekers. Dit geldt eigenlijk vooral voor schepen met een sterk waterverplaatsend casco. De reden is simpel: open water is niet zo "schoon" en er kunnen drijvende ijsschotsen zijn, soms behoorlijk grote, namelijk het zogenaamde geraspte ijs (ijsschotsen tot 2 meter in diameter), rijp, slib en andere ijsformaties. Voor een schip met een waterverplaatsende romp vormen ze geen bedreiging voor een bepaalde maat, maar een aluminium vliegtuig dat met een snelheid van 100-200 km/u op het water landt is een heel andere zaak.
De romp van een amfibie of vliegboot wordt door deze formaties ernstig beschadigd en het drijfvliegtuig kan eenvoudig kapseizen. De specificiteit van de zee is dat de wind snel ijs op een voorheen schoon water kan drijven.
Het klimaat in Rusland staat ons dus niet toe het oneens te zijn met watervliegtuigen. Het is gewoon te koud in ons land en het aantal plaatsen op zee waar dergelijke machines het hele jaar door kunnen worden gebruikt, is minder dan het aantal vingers aan de handen van een gezond, ongetraind persoon.
Voor drijfvliegtuigen dient een aparte reservering te worden gemaakt: het is technisch mogelijk om een verwisselbaar landingsgestel te maken wanneer de drijvers worden veranderd in ski's of drijvers en er ski's zijn met een kleine draairand aan de onderkant. De technische haalbaarheid van een dergelijke floatski in de jaren 80 werd bewezen door de Sovjet-uitvinder Fyodor Palyamar, die dergelijke floatski's maakte en deze testte op hogesnelheidssneeuwscooters van zijn eigen ontwerp. Dergelijke drijfski's maken het mogelijk om in de winter een drijfvliegtuig te gebruiken voor landingen op vlakke sneeuwvelden. Maar dit is alleen mogelijk voor zeer kleine eenmotorige auto's.
Bovendien kunnen dergelijke vliegtuigen niet uit bevroren zeegebieden vliegen - het ijs op de zee is ongelijk en er is zo'n fenomeen als hummocks, een botsing waarmee geen enkel skivliegtuig kan overleven. Dat wil zeggen, we hebben het meer over een grond- of meerijsvliegveld met een vlak, geprepareerd oppervlak.
2. De behoefte aan minimale opwinding. Reeds een storm van 4 punten maakt het voor geen enkel watervliegtuig ter wereld onmogelijk om op te stijgen of te landen, 3 punten zullen je ook ofwel helemaal niet laten landen (voor de meeste bestaande machines), of het opstijgen en landen extreem gevaarlijk maken, met een groot risico op rampen of ongevallen. Bovendien zijn stormen op onze noordelijke breedtegraden niet ongewoon, zelfs in niet-bevriezende wateren.
3. De noodzaak om het wateroppervlak te controleren en te reinigen van drijvende voorwerpen: boomstammen, vaten en dergelijke, vóór elke start en landing. In de USSR, waar militaire watervliegtuigen en vliegboten werden gebruikt, werd dit meestal verwaarloosd. Af en toe waren de resultaten watervliegtuigbotsingen met deze objecten. Dit wil niet zeggen dat het heel vaak was, maar het gebeurde van tijd tot tijd. Tegelijkertijd werd het vliegtuig ernstig vernietigd en kon het niet meer vliegen, althans zonder lange en dure reparaties, en soms zelfs in het algemeen.
4. Noodzaak van een betonnen parkeerplaats aan het water. In feite is dit hetzelfde vliegveld, alleen zonder landingsbaan. Het moet ook worden gebouwd, tenzij het doel natuurlijk is om de vliegtuigen sneller te laten rotten. Als het watervliegtuig technisch gezien deze plek niet kan bereiken (er is bijvoorbeeld niet genoeg stuwkracht), dan zijn apparaten nodig om het erop te trekken.
In het algemeen kunnen we stellen dat de combinatie van deze beperkingen het gebruik van watervliegtuigen in ons land buitengewoon moeilijk en, vaker wel dan niet, simpelweg onmogelijk maakte. Omdat het ministerie van Defensie van de USSR en later de Russische Federatie niet in staat waren de natuur te verslaan, verlieten ze consequent eerst vliegboten ten gunste van uitsluitend amfibieën met een chassis op wielen, en voorzagen vervolgens, in de volgende fase van de evolutie, luchtvaarteenheden op watervliegtuigen van reservegrondvliegvelden, waarna ze ze over het algemeen overbrachten naar een permanente basis op de grond, waarbij de mogelijkheid om op het water te landen als een extra optie bleef, waarna in de regelgevende documenten de eis werd geformuleerd om altijd een reservevliegveld te hebben voor watervliegtuigen met een betonnen startbaan, na waarbij het de watervliegtuigen helemaal verliet en slechts een paar zoek- en reddings-Be-200's bestelde voor een extreem geval, een uniek geval wanneer een landing op het water tegelijkertijd noodzakelijk en mogelijk is. Ik moet zeggen dat dit een volkomen verstandige en juiste beslissing was. Voor ons liepen de Amerikanen langs hetzelfde pad, met hetzelfde resultaat - en dit in hun warme klimaat!
Helaas zijn er lobbyisten in de marineluchtvaart die willen dat de amfibieën weer in dienst komen ten koste van normale vliegtuigen. Laten we ze allemaal veel succes wensen.
Wanneer en waar zijn watervliegtuigen nodig? Dit zijn "niche" auto's. Ergens in dunbevolkte merengebieden met een warm klimaat en de aanwezigheid van grote reservoirs die nooit bevriezen, kunnen ze nuttig en zelfs massaal worden gebruikt. Er zijn voorbeelden in warme landen. Maar dit gaat niet over Rusland met zijn klimaat en grootte. In Rusland zijn watervliegtuigen in de zomer van belang als brandweerlieden - en worden ze ook als zodanig gebruikt.
Van belang is het concept van een klein amfibievliegtuig voor vrachtpassagiers met de mogelijkheid om een ski-landingsgestel te monteren. Zo'n vliegtuig zou de regio's van het Verre Noorden, Oost-Siberië en andere vergelijkbare plaatsen kunnen bedienen, in de zomer opstijgen vanaf de landingsbaan, op wielen en landen in de buurt van nederzettingen op het water, en in de winter met behulp van een ski-landingsgestel. Zo'n machine zou in veel gevallen helikopters kunnen vervangen. Maar zelfs het zou een seizoensgebonden gebruik hebben: in de lente, wanneer de grond slap wordt en ijs op rivieren stuift, blijkt zelfs zo'n veelzijdig vliegtuig niet toepasbaar. Het is Rusland.
Hij kon echter nog steeds zijn plek vinden, maar dan weer als een "niche"-machine voor een specifieke taak en voorwaarden en met veel beperkingen.
En in de wereld waren vliegboten pas een massaverschijnsel totdat er voldoende betonnen startbanen waren gebouwd - en daarna begon hun achteruitgang.
Laten we een definitieve conclusie trekken.
Het regelmatig en massaal inzetten van "schone" watervliegtuigen in Rusland is onmogelijk: het klimaat interfereert. Tegelijkertijd kunnen amfibische watervliegtuigen op dezelfde manier worden gebruikt als vliegtuigen op de grond, en soms, wanneer de gelegenheid en behoefte zich voordoen, om te landen en op te stijgen vanaf het water. Bij het vliegen vanaf grondvliegvelden (en het meeste transport, zelfs militair, zij het civiel, vereist precies dit), zijn amfibieën aanzienlijk inferieur aan conventionele vliegtuigen in termen van efficiëntie
Over het algemeen hebben watervliegtuigen geen voordelen in termen van gemak van baseren ten opzichte van normale vliegtuigen, omdat vanwege het klimaat hun vluchten vanaf het water seizoensgebonden zijn en in de meeste gebieden in Rusland praktisch zinloos, en wanneer ze vanaf grondvliegvelden vliegen, conventionele vliegtuigen zijn efficiënter.
Wanneer kan de massale constructie van watervliegtuigen van verschillende typen nodig zijn voor Rusland? Alleen in het geval van enkele onrealistische gebeurtenissen, bijvoorbeeld als Rusland Oceanië verovert in een conventionele oorlog en het nodig zal zijn om snel troepen tussen de atollen over te brengen. Of als door de opwarming van de aarde de winter in Rusland verdwijnt en door een wonder veel nieuwe meren worden gevormd, zullen Siberische rivieren veel overvloediger worden, enz. Dat is, serieus genomen, nooit. We zullen Oceanië nooit veroveren en we zullen nooit een tropisch vochtig klimaat hebben, dus Rusland zal nooit grote hoeveelheden watervliegtuigen nodig hebben - het klimaat zal niet toelaten dat ze normaal worden gebruikt, het legt te veel beperkingen op aan hun basis.
Leef er nu mee.
Debriefing Mythe 2: Verticale / korte start- en landingsvliegtuigen zijn zeer geschikt om te zorgen voor verspreide basis van gevechtsvliegtuigen
Van tijd tot tijd verschijnt in Rusland informatie over het lopende onderzoekswerk om het mogelijke uiterlijk van het toekomstige Russische vliegtuig met een korte start en verticale landing te bepalen. Tegelijkertijd wijzen voorstanders van het project er vaak op dat, ten eerste, voor Rusland, met dergelijke vliegtuigen, het veel gemakkelijker zal zijn om grootschalige luchtvaartuigen en luchtvaartuigdragende schepen aan te schaffen met een eenvoudiger ontwerp dan een normaal volledig -volwaardig vliegdekschip.
Met betrekking tot op carriers gebaseerde vliegtuigen zullen we ons beperken tot een simpele verklaring dat dit gewoon niet waar is, maar het onderwerp "verticale vliegtuigen" en lichte vliegdekschepen is te omvangrijk en vereist een aparte overweging.
Maar de verspreide en zogenaamd vliegveldloze basis is de moeite waard om uit elkaar te halen.
De specificiteit van de "verticale" is dat dit vliegtuig tijdens het opstijgen niet alleen horizontale stuwkracht gebruikt voor versnelling, maar ook verticale stuwkracht om het vliegtuig extra lift te geven. Het effect van deze manier van opstijgen is natuurlijk: AV-8B en F-35B stijgen op van de dekken van Amerikaanse landingsschepen, met iets meer dan 200 meter om te versnellen. Toegegeven, met een onvolledige gevechtsbelasting.
Met volledige gevechtslading werden deze vliegtuigen gebruikt door de Britten en Amerikanen in Afghanistan. Gewoonlijk was de afstand van de korte startrun binnen 600-700 meter, soms tot 800-900. Tegelijkertijd, wat belangrijk is, werden alle vluchten van deze machines in een echte grondoorlog alleen gemaakt vanaf betonnen vliegvelden, alleen vaak vanaf vervallen (vandaar de beperking van de lengte van de startaanloop).
Maar hoe zit het met de Sovjet-ervaring? De Sovjet-ervaring had zijn specificiteit: de Yak-38 werd slechts één keer gebruikt in vijandelijkheden - in 1980 tijdens Operatie Rhombus in Afghanistan. Degenen die vandaag willen, kunnen veel informatie vinden over deze gevechtsmissies, maar we zijn geïnteresseerd in het feit dat binnenlandse "verticals" in de grondoorlog ook vanaf het vliegveld vlogen, gewoon vanaf een stalen opvouwbaar - het was trouwens waard de "Yak" verloren in de oorlog - onze enige "verticale structuur", die crashte in een echte oorlog, en niet in militaire dienst. Zoals u weet, sloeg de straalstroom tijdens de landing de grond van onder de stalen platen van de landingsbaan en het vliegtuig viel samen met de coating van het vliegveld in het resulterende gat.
De Britten, die hun Harriers massaal in de luchtmacht gebruikten, vlogen ook niet vanaf de grond - voor elke Harrier-basis hadden en moeten ze een veldvliegveld uitrusten met start- en landingsplatforms gemaakt van stalen strips en platen, " landingsmatten voor vliegtuigen". Zo'n vliegveld is natuurlijk veel eenvoudiger en goedkoper dan een hoofdstad, maar de vraag is dat deze vliegtuigen niet regelmatig kunnen vliegen zonder dekking.
Hier is hoe de Harrier opstijgt van dergelijke matten:
Het is belangrijk om te begrijpen dat u voor het leggen van matten op de grond eerst in feite dezelfde hoeveelheid werk met de grond moet uitvoeren als voor een onverharde landingsbaan - waterpas stellen en plaatsen aanstampen. En pas dan de vloer leggen.
Elke "Kiekendief" kan ontsnappen aan een korte run van "kale" grond. Maar eens. Dan zal er op dit punt een sloot zijn die wordt gevormd door een straal van jetuitlaat, en het zal nodig zijn om een nieuwe startplaats te zoeken. Verticale diepgang op open terrein zal tot hetzelfde leiden - de vorming van een gat onder het vliegtuig.
Zo zag de allereerste openbare verticale landing van de Harrier eruit op een niet-uitgeruste site - let op het stof, en dit is geen aarde.
Wij stellen: STOL of "schone" VTOL-vliegtuigen kunnen niet buiten vliegvelden worden gestationeerd. Ze hebben speciale dekking nodig om op te stijgen en te landen
In de USSR waren er veel pogingen om een niet-luchthavenbasis van "Yaks" te organiseren. Ze hebben allemaal gefaald. Verticale uitlaat, zelfs op gewone vliegvelden, vernietigde het asfalt, scheurde het in enorme stukken uit de afdekking van het vliegveld, en de open grond hield de uitlaat op geen enkele manier vast.
Als gevolg hiervan leek de USSR een manier te hebben gevonden: een opklapbaar platform op een autotrailer, hoog boven de grond geheven, maakte het mogelijk om erop te gaan zitten en er een onbeperkt aantal keren van op te stijgen. In theorie onbeperkt, in de praktijk heeft het vliegtuig onderhoud tussen de vluchten nodig en soms waren reparaties op deze locatie buitengewoon moeilijk.
Bovendien zal deze Sovjet-specificiteit in de toekomst een ding op zich zijn: de oude "Yaks" konden niet alleen verticaal landen, maar ook met een volledige gevechtslading opstijgen, zij het voor een zeer korte gevechtsradius. De SCVVP's die nu worden onderzocht, zullen niet hetzelfde kunnen als de F-35B: er is in ieder geval een korte, maar opstijgende run nodig. Dit betekent dat de platen tijdelijk staal of permanent beton zijn.
En hoe zit het met gewone vliegtuigen? Gewone vliegtuigen hebben geen vloer nodig. Laten we een simpel voorbeeld geven: een Su-25 met het aantal wapens aan boord dat vergelijkbaar is met dat waarmee de Harrier van een 600 meter lange betonnen baan vliegt, kan opstijgen vanaf de grond! Gewoon van de aangestampte grond, van een gewoon veldvliegveld, niet veel anders dan wat de norm was tijdens de Grote Patriottische Oorlog. En vanaf dezelfde "ongeveer 600" meter!
Zoals je op de video kunt zien, wordt er onder de parkeerplaats van de Su-25 nog steeds een soort vloer gemaakt, maar dit is niet te vergelijken met wat nodig is voor de SCVVP-start, en bovendien was het mogelijk om het zonder te doen.
En hier is de landing op een deel van de weg van een al volwaardige jager, onvergelijkbaar in zijn vliegeigenschappen met de SCVVP.
En als de vlucht van ongewapend gewoon asfalt met behulp van verticale stuwkracht gepaard gaat met vernietiging van het oppervlak, dan gaan normale jagers rustig op weggedeelten zitten en vertrekken ervan. De "verticale" kan dit alleen bijna zonder het gebruik van hefmotoren, wat het idee volledig van zijn betekenis berooft.
Laten we samenvatten.
Luchtvaartuigen met verticale of korte start en verticale landing hebben geen voordelen ten opzichte van conventionele gevechtsvliegtuigen met horizontale start en landing in een verspreide of niet-vliegveldinzet. De reden: conventionele vliegtuigen kunnen opstijgen vanaf onverharde banen of wegvakken, terwijl SCVVP speciale apparatuur of een volwaardige betonnen baan nodig heeft, zij het een korte
In dit geval zal de gevechtsbelasting van een vliegtuig dat van de grond opstijgt volgens een normaal schema bijna hetzelfde of net hetzelfde zijn als dat van een "verticaal" op beton dat een korte start maakt. De basisvereisten voor conventionele vliegtuigen zijn dus lager en hebben minder beperkingen.
Waarom zouden zulke vliegtuigen nodig zijn? Laten we, zonder al te diep op het onderwerp in te gaan, kort zeggen: voor een zeeoorlog, en in zijn zeer specifieke vorm. SCVVP - marinewapen, en zeer gespecialiseerd, niet in staat om normale vliegtuigen te vervangen, zelfs niet op het dek van vliegtuigen die schepen vervoeren, maar in staat om ze aan te vullen als het land veel geld heeft. Dit is echter een onderwerp voor een apart artikel.
Analyse van mythe 3: de basiscapaciteiten van ekranoplanes overtreffen de capaciteiten van conventionele vliegtuigen
In het geval van ekranoplannen hebben we de strengste beperkingen: ze zijn onderhevig aan dezelfde beperkende factoren die van invloed zijn op vliegende boten. Maar er zijn kanttekeningen.
Ten eerste is er informatie dat de open gegevens over de massa's en belastingen van de CM onjuist zijn, aangezien het lichaam naar verluidt voornamelijk van staal was gemaakt om de vereiste sterkte te garanderen en vanwege het feit dat het Alekseev Design Bureau geen aluminium kon verkrijgen.
In dit geval zal dezelfde vorst niet gevaarlijk zijn voor het opstijgen en landen van een dergelijk apparaat, maar dan rijst de vraag naar de betekenis ervan in termen van draagvermogen. Als de gegevens over het massale gebruik van staal in de structuur van de romp correct zijn, zou de KM nauwelijks meer dan 100-120 ton laadvermogen kunnen tillen, wat niet genoeg is voor een apparaat van 544 ton en een enorm brandstofverbruik, om het mild.
Aan de andere kant, tijdens de constructie van toekomstige ekranoplanes, is het technisch mogelijk om, door de druk van de lucht onder het lichaam, de scheiding van het oppervlak en de uitgang naar het scherm met lage snelheid en versnelling die al op het scherm is, te garanderen. Dit maakt de ekranoplane nog ondoeltreffender in termen van brandstofverbruik, maar aangezien de ondersteuning van ekranoplanes onder de mensen duidelijk religieus van aard is, geeft niemand in deze kringen om de economie, maar de adepten van ekranoplan constructie gebruiken deze eigenschap van de ekranoplan opstijgen als bewijs van zijn veelzijdigheid.
De essentie van de stelling is als volgt: voor een watervliegtuig is ijs een probleem, maar voor een ekranoplan niet, het zal eerst over het ijs opstijgen, en dan zal het sneller gaan
In feite is dit natuurlijk niet het geval. Iedereen die zich voorstelt wat een koude zee is, herinnert zich de eerder genoemde ijsheuvel. Toros is de grens van de botsing van grote ijsmassa's, waarop uitgebreide en grillige stijgingen van ijsblokken worden gevormd, soms tot grote hoogte. Soms kan de heuvel bedekt zijn met sneeuw, deze is van ver niet zichtbaar, zelfs sneeuw kan het hoogteverschil verbergen. Bovendien reflecteert sneeuw in het noordpoolgebied bijna al het zonlicht en is het bij helder weer erg blind - tot schade aan het gezichtsvermogen toe. Als gevolg hiervan zal het ekranoplan dat op het scherm versnelt over kleine onregelmatigheden gewoon tegen de heuvel botsen. Het zal hierna niet volledig worden vernietigd, maar het kan nauwelijks worden beschouwd als een normale vliegmodus.
In het geval van een rol in open water kan de ekranoplane de vleugeltip gemakkelijk aan een drijvende ijsschots haken, die op koude breedtegraden vol in open water ligt, en ze komen er vaak bijna niet bovenuit en zijn van ver niet zichtbaar.
Er kan worden gesteld dat bij het baseren van een ekranoplane dezelfde beperkingen gelden als een watervliegtuig, hoewel het soms daadwerkelijk kan opstijgen in omstandigheden waarin het watervliegtuig niet meer zal vliegen, maar dit verschil ligt op het niveau van statistische fouten.
Ekranoplanes hebben echter nog een specifiek probleem: elk ekranoplane dat een min of meer significante lading kan dragen, is enorm en zwaar. Zo had de Orlyonok, die dezelfde last kon tillen als de Mi-26, een maximaal startgewicht dat meer dan het dubbele was van dat van de Mi-26.
Een van de oplossingen die het mogelijk maken om de gewichtsefficiëntie van de ekranoplan op de een of andere manier te verbeteren, is de afwijzing van het chassis, dat de "Orlyonok" had. Dan zal de payload echt groeien. De Lun had bijvoorbeeld geen landingsgestel en droeg zes zware raketten.
Maar dan rijst de vraag om de ekranoplan uit het water te tillen en zo nodig naar de parkeerplaats te trekken om te drogen en te repareren. Voor een vliegtuig van 50 of 60 ton kun je een bevestigingslandingsgestel bedenken, dat door duikers wordt bevestigd en vervolgens met krachtige lieren uit het water naar de parkeerplaats wordt getrokken.
Maar wat te doen met een ekranoplan van 400 ton zonder landingsgestel? Het antwoord is helaas één: we hebben een drijvend dok nodig.
Dus aan die vier punten die het gebruik van watervliegtuigen beperken (die op zichzelf amfibische watervliegtuigen niet volledig zinloos maken, maar amfibische watervliegtuigen veranderen in een "niche" vliegtuig), wordt nog een beperking toegevoegd aan de basis: een drijvend dok is nodig, zonder de basiscapaciteit zal slechts tijdelijk zijn. Of je zult moeten stellen dat het lage gewicht rendement niet beter is dan dat van de "Eaglet". Geen slecht niveau van veelzijdigheid!
Het is onnodig te zeggen dat ze niet normaal boven de grond kunnen vliegen, althans niet op dezelfde manier als watervliegtuigen. En de hoogteverschillen tussen gewone gletsjers, ijsbergen, snel ijs, etc. op de noordelijke breedtegraden zijn hun vluchten over de zee fundamenteel onmogelijk, maar dit geldt niet langer voor basiskwesties.
We trekken een conclusie: de beperkingen op het baseren van ekranoplanes zijn niet minder dan hetzelfde voor vliegboten en watervliegtuigen, en voor ekranoplanes zonder verrijdbaar chassis is ook een drijvend dok nodig. Zo worden de zwaarste beperkingen opgelegd aan het baseren van ekranovliegtuigen door de natuur zelf in Rusland, zodat ze praktisch niet van toepassing zijn.
Analyse van mythe 4: vliegtuigen met horizontale start en landing en landingsgestel op wielen, niet amfibieën, zijn de meest "problematische" klasse van vliegtuigen vanuit het oogpunt van baseren, waarvoor de duurste infrastructuur nodig is, vooral voor grote meermotorige vliegtuigen
Laten we het probleem meteen vanaf het einde benaderen: dat is het niet. Het tegenovergestelde is waar. Iedereen die de luchthaven heeft gezien, kan zich voorstellen hoe grote en complexe infrastructuur nodig is om vliegtuigen te baseren. Maar dit is voor permanente basis, reparaties, langdurige opslag, rust en voedsel voor passagiers, enzovoort. En voor tijdelijke verspreiding of tijdelijk gebruik buiten bevolkte gebieden?
En daar - nee. Conventionele grondvliegtuigen op wielen zijn een van de meest pretentieloze vormen van luchtvervoer. Vliegtuigen kunnen gebaseerd zijn op onverharde vliegvelden, waar helemaal geen asfalt is, en dat geldt ook voor zware vliegtuigen. Om zich voor te bereiden op het opstijgen, hebben de vliegtuigen verschillende speciale voertuigen en een tankwagen met brandstof nodig. In de winter kunnen ze landen op ijsvliegvelden, terwijl het veel gemakkelijker is om tijdelijke landingsbanen vrij te maken van vreemde en gevaarlijke voorwerpen dan op water.
Normale vliegtuigen hebben geen stalen platen nodig, zoals "verticals". Het klimaat is voor hen niet zo belangrijk als voor watervliegtuigen of ekranovliegtuigen.
Het enige dat een vliegtuig nodig heeft, is een opeengepakte strook aarde of sneeuw, of een stuk weg. En dat is alles.
Zie voorbeelden.
Voorbeeld 1. De Guatemalteekse luchtmacht haalt een zakenjet Hawker-Siddley 125 in, dat werd teruggestuurd door de drugsmaffia. Zoals je kunt zien, wordt alleen een open plek in het bos gebruikt als landingsbaan, in feite een gewone bosweg.
Laten we eerlijkheidshalve zeggen: de SCVVP zou hier ook vandoor gaan, maar de strook heel serieus omploegen, dat wil zeggen, het "vliegveld" zou wegwerpbaar zijn. En dus, terwijl er geen regen valt, kun je er regelmatig heen en weer vliegen.
Er is echt niets bijzonders aan dergelijke vluchten.
Mensen leven nog uit de tijd dat elke normale piloot van een vliegtuig, zelfs een grote meermotorige, zoals de TB-3, een open plek had moeten vinden die geschikt was om vanuit de lucht te landen. Maar toen behield het vliegtuig zijn universele kwaliteiten.
We weten uit de geschiedenis dat La-11-jagers, Tu-4-bommenwerpers en Il-14- en An-12-transportvliegtuigen vanaf vliegvelden vlogen op drijvende ijsschotsen in de Noordelijke IJszee. Tu-16 landde met succes op zo'n ijsschots, maar door een fout tijdens het opstijgen haakte het aan op een ander vliegtuig, maar dit ongeluk was geen uitgemaakte zaak. En ooit landden gigantische Tu-95's met succes op zo'n vliegveld. En ze gingen met succes van start.
De Amerikanen zetten de viermotorige "Hercules" op het schip en begrepen het toen, zonder katapulten en versnellers, in de lucht. Het is onnodig om te praten over landingen op ijsvliegvelden op Antarctica.
Voorbeeld 2. Vluchten van een tweemotorig vliegtuig L-410 vanaf de snelweg in Congo. Een vliegtuig vervoert in dergelijke omstandigheden gewoonlijk tot 2,5 ton vracht.
Meer van dezelfde weg, maar een iets ander gedeelte.
Zoals je kunt zien, rijdt het vliegtuig letterlijk in automodus over een gebogen en hobbelige weg totdat het van de grond komt. Dit is natuurlijk geen groot vliegtuig. En wat zijn de grote? Hier is wat.
En dus:
Op ijs op Antarctica:
Natuurlijk zijn er landingen op vooraf voorbereide onverharde vliegvelden, maar er zijn geen stalen platen, geprefabriceerde banen die nodig zijn voor "verticaal" en hebben geen ijsvrije meren in de buurt nodig, zoals voor watervliegtuigen. Egaliseer en verdicht de grond of het ijs, rust een tankstation, loopgraven of wagens uit voor personeel, een mobiele verkeerstoren, en dat is alles.
Maar er zijn ook andere voorbeelden.
In 1980, in Iran, tijdens de mislukte operatie "Eagle Claw" in het algemeen, landden Amerikaanse C-130's in de woestijn. Daarvoor nam een CIA-agent eigenhandig grondmonsters van deze locatie om te bepalen of het zand het gewicht van de Hercules zou kunnen weerstaan. En hoewel de operatie mislukte, landden en vertrokken de vliegtuigen.
Hieronder is de video: "Hercules" zit op een plek in de woestijn. Blijkbaar was het ooit genivelleerd, maar te oordelen naar de coating - lang geleden.
En hier is de landing op de grond van een enorme en zware C-17, en vertrek vanaf daar:
Kunnen zware passagiersvliegtuigen dat? Kan:
Tot zover je gehechtheid aan vliegvelden, toch? De tweede aflevering in de video beantwoordt trouwens alle vragen over de landingsbaan die door de vijand is gebombardeerd.
Het is ook vermeldenswaard dat alle getoonde vliegtuigen geen vliegtuigen zijn die SPECIAAL zijn ontworpen voor regelmatig opstijgen en landen (en er zijn ook dergelijke voorbeelden, bijvoorbeeld de legendarische DHC-4 Caribou in het westen).
In een gemoderniseerde vorm, met turbopropmotoren en moderne elektronica, werd deze machine tot 1974 geproduceerd en zelfs nu nog steeds relevant in termen van zijn kenmerken.
En natuurlijk herinneren we ons de absolute kampioen in het overal baseren - dit is onze An-2.
Wat kan vergeleken worden met een normaal vliegtuig in termen van veelzijdigheid in termen van baseren? Alleen een amfibie met een landingsgestel, die in de zomer kan landen op een meer of in een rustige baai die is afgesloten van een storm, en de rest van de tijd - op dezelfde plaats als een vliegtuig op wielen. Maar de amfibie is niet in staat om dezelfde prestatiekenmerken te bieden, en hetzelfde duurzame chassis als een conventioneel vliegtuig is niet altijd mogelijk vanwege de vereiste om een goed gewichtsrendement te bieden met een te zware romp. Amfibieën met een meerwielig chassis waarmee je op zachte grond kunt zitten en jezelf er niet in kunt begraven, nee. Hun superioriteit ten opzichte van conventionele vliegtuigen in termen van de breedte van de beschikbare basisomstandigheden is dus niet duidelijk - het zal zich tenminste zeer zelden manifesteren wanneer er open water is, maar er is geen vlak stuk land. En de enige klasse vliegtuigen die gegarandeerd beter presteren dan normale vliegtuigen in termen van beschikbare bases, zijn helikopters. En dit is een feit.
De enige vliegtuigen die echt aan betonnen startbanen zijn vastgemaakt, zijn zware voertuigen zoals Tu-160, Tu-95, Tu-142, de presidentiële Il-96 en soortgelijke reuzen. Maar uiteindelijk hebben we veel betonnen start- en landingsbanen.
De eindconclusie is dat gewone vliegtuigen met horizontale start en landing na helikopters het meest veelzijdige vliegtuig zijn in termen van mogelijke basiscondities. Afgezien van helikopters, kan niets met hen vergeleken worden in veelzijdigheid. En als watervliegtuigen (amfibieën) in nauwe en zeldzame omstandigheden nog steeds nuttig kunnen zijn, zelfs tegen de achtergrond van normale vliegtuigen, dan zijn al het andere (SCVVP, vliegboten, drijvende watervliegtuigen) slechts zeer gespecialiseerde vliegtuigen, eens en ergens toepasbaar daar, waar we zijn niet en zal dat ook nooit zijn. En het feit dat deze vliegende exoot "meer universeel" is dan vliegtuigen met horizontale start en landing zijn slechts fabeltjes
Dit zijn de realiteiten.
