"De geschiedenis van technologie voor een denkend persoon is helemaal geen verslag van het verleden, maar een middel om de toekomst te begrijpen, om er de juiste paden in te vinden, om fouten te vermijden die al zijn gemaakt."
Vadim Sjavrov. 1941 jaar
De aanvoegende wijs, gedreven door wetenschappelijke, publicistische werken en openbare discussies, is eigenlijk gewoon nodig wanneer men de schaal moet inschatten van wat er is bereikt door asceten - verzamelaars en verzamelaars van sporen van vroegere en huidige verschijnselen op elk van de gebieden van kennis, en slechts een deeltje van "zou" (trouwens, de wortel het werkwoord van actie - "zijn"!) doet je afvragen: wat als het niet voor de kroniekschrijver Nestor was … en als het niet voor de opvolgers van zijn werken Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … en zo niet voor de verzamelaar en beschermer van de levende Russische taal van de 19e eeuw Vladimir Dal ?!
En tot slot, zo niet voor Vadim Shavrov (1898-1976) - in de luchtvaart, de maker van het fundamentele tweedelige werk "Geschiedenis van vliegtuigontwerpen in de USSR tot 1938" (materialen over de geschiedenis van de vliegtuigbouw).
Er waren geen volgelingen van zijn droom om een luchtvloot van vliegende amfibische boten te creëren, noodzakelijk voor ons land met zijn gigantische kustlijn en duizenden rivieren, meren, moerassen - door de natuur gecreëerde vliegvelden voor zulke universele voertuigen die kunnen vliegen, zwemmen en rollen op het droge, in de sneeuw, op ijs.
Van de zes voertuigen die hij maakte, had alleen de Sh-2 amfibie, die diende in het Verre Noorden, Siberië en het Verre Oosten, het geluk om zijn nut bijna een halve eeuw te bewijzen. "Shavrushka" wordt bewaard als een kostbare tentoonstelling in het Museum van de Arctische en Antarctische wateren. Een van de straten van de Primorsky-wijk van St. Petersburg draagt, op verzoek van de poolreizigers, de naam van de vliegtuigontwerper en luchtvaarthistoricus V. B. Sjavrov.
De derde bezigheid van zijn leven was het verzamelen van kevers van over de hele wereld … En het speelde een beslissende rol in zijn leven.
Ik had het geluk Vadim Borisovich te zien in 1975, op 17 september, wat bleek uit een handtekening op het eerste deel van de "History of Aircraft Designs …" gepresenteerd als een geschenk.
In opdracht van het tijdschrift "Modelist-Constructor" moest ik schrijven over de creatie van de Sh-2-amfibie. In een grote, ruime kamer in een gemeenschappelijk appartement in het centrum van Moskou staan zelfs rijen mappen met materialen, foto's en vliegtuigschema's op planken opgesteld.
Maar dankzij de achternaam werd mijn aandacht getrokken door een groot aantal verschillende kevers in platte geglazuurde dozen die aan de muren hingen. Van kleine tarwekorrels tot reuzen uit de palm van je hand, en in één doos zit alleen een foto van een enorme exotische, in tegenstelling tot wie dan ook - een titanium houthakker, die de eigenaar graag wilde sturen.
Het bewonderen van mijn "totemdieren", vooral de prachtige regenbogen - waterkevers, die, zoals Vadim Borisovich uitlegde, vliegen, zwemmen en lopen op het droge, legden mij zonder twijfel de interesse uit van de jonge vliegtuigontwerper Shavrov bij het bouwen van een amfibische vliegtuigen. Toen, toen nog nooit iemand zo'n woord had gehoord - bionica! Ze begon echter het gesprek volgens een bedacht plan - met de werken van Shavrov in de bioscoop.
"Nieuport" - vliegtuig van de Eerste Wereldoorlog
… Er is een film opgenomen over Alexander Mozhaisky. Filmregisseur Vsevolod Pudovkin had het vliegtuig nodig van de pionier van de Russische vliegtuigbouw. De film "Two Comrades Served" werd gefilmd. Regisseur Yevgeny Karelov had "Nieuport" en "Farman-30" nodig, die vlogen in de Eerste Wereldoorlog en in de burgeroorlog.
Maar … Mozhaisky's vliegtuig werd direct na de dood van de ontwerper in 1890 in delen op een veiling verkocht. "Nieuporas" en "boeren" voor het voorschrijven van jaren hebben het ook niet overleefd. De filmmakers zochten mensen die zich de eerste vliegende "whatnots" konden herinneren of met eigen ogen konden zien, hun structuur tot in detail kennen, om de verloren machines te herscheppen met behulp van vage schema's en magere technische materialen.
Mosfilm had geluk: een vliegtuigontwerper, een vliegtuigingenieur en een historicus werden gevonden in één persoon - dit is Vadim Shavrov. Bovendien, en dit is over het algemeen een groot geluk, bood de zestigjarige Shavrov zich vrijwillig aan om de dunne "boekenkast" te beheren met twee filmgenoten - Oleg Yankovsky en Rolan Bykov - aan boord, natuurlijk, nadat ze er eerder alleen omheen hadden gevlogen. Weet je nog die piloot - in een helm, belangrijk, met een prachtige snor?
… Vadim Borisovich groeide op in de familie van een artillerie-officier in de vroege jaren van de twintigste eeuw, toen sprookjes over hardloopschoenen en tapijten onder de algemene vreugde uitkwamen, werd het paardenvervoer vervangen door stoomlocomotieven, auto's en vliegtuigen.
In 1914 ging hij naar het St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Eens - dit was al tijdens de burgeroorlog - werden studenten met topografische partijen naar de Wolga en de Noord-Kaukasus gestuurd om spoorroutes te vinden - zelfs onder het programma van het tsaristische ministerie van Spoorwegen.
Het feest waarin de jonge Shavrov zich bevond, werkte in de richtingen: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Er waren gevechten in de buurt. Topografen werden gevangen genomen als spionnen, wit of rood.
Maar nadat hij erachter was gekomen dat ze in plaats van wapens waterpaspijpen hebben, heeft de student Shavrov ook een opvouwbaar net en veel dozen met kevers en labels, en er is een bevel van het Volkscommissariaat van Spoorwegen van de RSFSR - om de routes van spoorwegen, beide werden vrijgegeven. Bovendien gebeurde het, nadat ik met jou eten en eten had gegeven:
"Zoeken, zoeken - het is nodig, welke macht er ook in het land is". Sommige topografen maaiden tyfus neer, iemand kon de nerveuze schokken niet verdragen en vertrok. Toch is de klus toch geklaard. Het was deze houding van de staat ten opzichte van de zaak van veel mensen in het land die bijdroeg aan de oprichting van een nieuwe macht.
In 1920, toen de burgeroorlog vervaagde en de indringers uit de buitenwijken van het land werden verdreven, hervatte het werk van universiteiten, waaronder het Institute of Railway Engineers.
Shavrov herinnerde zich hoe hij werd getroffen door het machtsevenwicht in de faculteiten: op het land - 1.500 mensen, op het water - 200, op de nieuwe, lucht - 6. Shavrov - "kevers", en zelfs gekscherend - "vliegenvangers", zoals zijn vrienden hem noemden, ging natuurlijk naar de "impopulaire" lucht en studeerde daar in 1924 af als luchtvaartingenieur en ontving een diploma nummer 2.
Een jaar lang werkte hij als hoofd van de luchthaven in het Dobrolet-systeem van de eerste luchtvaartmaatschappijen in Centraal-Azië. Bij gebrek aan staten verkocht hij zelf kaartjes en overhandigde hij de opbrengst, of laadde hij zelfs de bagage in het vliegtuig. En voerde de vliegvelddienst uit. Om precies te zijn, hij was het vliegveld aan het schoonmaken. Het vliegveld bezorgde hem veel overlast: in de zomer was het bedekt met zand en tumbleweedballen, in de winter stond het onder water en werd het vliegverkeer stilgelegd.
Misschien was het toen dat de verbeelding voor het eerst een amfibisch vliegtuig voor Vadim Shavrov tekende, waarvoor het niet nodig is om dure vliegvelden te bouwen en het personeel van de vliegvelddienst te behouden, waarvoor het vliegveld de hele aarde is: zijn zand en sneeuw, zeeën en meren. Toen hij eind 1925 opzettelijk het ontwerpbureau van Dmitry Grigorovitsj (de auteur van de M-9-vliegboot bekend van de gevechten in het Russische noorden met de Britse interventionisten), die watervliegtuigen ontwierp, binnenstapte, was zijn hand al onwillekeurig silhouetten van nieuwe machines tekenen op whatman papier - boven het wateroppervlak.
Vadim Petrovich moest zijn plannen uitvoeren … in zijn eigen ruime appartement in Leningrad. Hier begon hij samen met de monteur Nikolai Funtikov in april 1928 met het bouwen van zijn verbazingwekkende levensgrote Sh-1-vliegtuig - de eerste amfibie in de USSR. Nieuwsgierige Leningraders, die hadden gehoord over het ongekende "vliegtuiggebouw thuis", stapelden zich het appartement binnen, stelden vragen en zelfs toen ontving de amfibie de onuitgesproken naam "Shavrushka".
Al snel, nadat ze haar door het raam naar de straat had getrokken, werd ze, vergezeld van een escorte van nieuwsgierige mensen, naar het vliegveld vervoerd, waar ze bij slecht weer aan de Finse Golf werd getest, bestuurd door de piloot Boris Glagolev en de dappere uitvinder van het apparaat zelf. En in september 1929 vloog het op eigen kracht van de roeihaven van St. Petersburg naar het centrale vliegveld op het Khodynskoye-veld in Moskou.
Het belangrijkste geesteskind van Shavrov is de Sh-2 amfibie
Na het einde van de tests op het water, in de lucht en op het land, werd de "shavrushka" overgedragen aan de toen beroemde OSOAVIAKHIM (Society for the Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction. Later - DOSAAF) voor propagandavluchten naar afgelegen steden en dorpen - met kranten, posters, boeken, kunstenaars, docenten.
Om erop te vliegen, werd Valery Chkalov in schande aangesteld en verbannen van de luchtmacht naar OSOAVIAKHIM wegens "luchtvandalisme". Met zijn karakteristieke moed, tot aan durf, besloot hij op 26 februari 1930 om van Borovichi naar Leningrad te vliegen bij zeer slecht weer - sneeuw, vorst, sneeuwstorm. Ter oriëntatie liep ik langs de Oktyabrskaya-spoorlijn.
Maar, zoals Vadim Borisovich zei, "sneeuw en glazuur drukten de auto tegen de grond en hij greep zijn vleugel aan de semafoor … Chkalov en monteur Ivanov overleefden, en er werd besloten de kapotte auto niet te herstellen, omdat de ontwerper zijn verbeterde versie al aan het ontwikkelen - Sh-2 ".
… De kever stijgt door het klapperen van zijn vleugels en vouwt ze na het opstijgen om de vijf op. Voor de eerste keer in de luchtvaart had de "shavrushka" een bovenvleugel met schoren, waarvan de consoles konden worden teruggevouwen! En het is geen toeval dat voor het eerst een hefbaar chassis verscheen en voor het eerst de grove calicohuid werd bedekt met dope voor waterbestendigheid. De auteur, die een amfibisch watervliegtuig creëerde tijdens de jaren van de aanval door Sovjet-polaire ontdekkingsreizigers van de Noordelijke IJszee, voorzag in de mogelijkheid om het vliegtuig aan een haak te hangen - voor gemakkelijke lancering vanaf het schip.
Ik heb vooral hard gewerkt om de betrouwbaarheid op het water te verbeteren. Bij een ongeval en pech hielden de onderste vleugels met drijvers, bestaande uit 12 afzonderlijke waterdichte compartimenten, haar zelfs in een storm stevig op het water. Vanaf 1 april 1932 begon Sh-2 in massaproductie te worden - in honderden.
Iets fundamenteels en duurzaams werd door de ontwerper in dit lage snelheid - 145 km / u - watervliegtuig gelegd. Dus wat is het? Volledigheid en ontwerpperfectie? Harmonie van vorm en inhoud? Mensen nodig? Natuurlijk allereerst de noodzaak, als je je de lengte van de kustlijn en de vele rivieren en meren van ons vaderland herinnert.
Float Italiaanse "Savoy", Engelse "Avro" en "Sopvichi", Duitse "Junkers" en "Dornier" verlieten de watervliegvelden van de wereld, maar hun collega's - betrouwbare "Shavrushki" Ш-2, bleven vliegen zoals voorheen. Ze verkenden visscholen, bewaakten de bossen tegen branden, dreven geologische goudzoekers en oliearbeiders aan, brachten patiënten uit afgelegen hoeken. Ze werden meegenomen door schepen op gevaarlijke reizen naar het noordpoolgebied - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Ze werden bestuurd door beroemde piloten - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Siberische piloten zeggen dat dit watervliegtuig in de jaren zeventig op de Ob en Yenisei te vinden was. Dus, bijna 45 jaar in de gelederen? Iets langer dan de Po-2, de officiële langlever van de Sovjet-luchtvaart. Een ongekend geval in de vliegtuigindustrie, waar constructies vaak al tijdens de testperiode verouderd raken, of zelfs voordat ze de tijd hadden om de tekeningen te verlaten.
Hoewel er veel vliegtuigontwerpers zijn, zelfs de meest briljante en baanbrekende vliegtuigen. Maar om het echt titanische werk van een verzamelaar stukje bij beetje van de hele geschiedenis van de vliegtuigbouw op zich te nemen - slechts een paar asceten kunnen dit op zich nemen, het is aan unieke mensen zoals Shavrov - nauwgezette en geduldige workaholics, geobsedeerd door het verheven idee van het bewaren van de herinnering aan de mensen uit zijn grote verleden.
… Vanaf de allereerste stappen werd de pas bekeerde luchtvaarthistoricus geconfronteerd met de noodzaak om problemen met veel onbekenden op te lossen. Dan duikt plotseling een naam op die door de geschiedenis vergeten is, maar die het waard is om te onthouden, en er is geen materiaal over in de archieven.
Het is bekend dat er een origineel project was voor dat en dat, maar tekeningen of documentatie zijn niet bewaard gebleven. En de onderzoeker interviewde eventuele getuigen en deelnemers aan de gebeurtenissen, zorgvuldig gerestaureerd en verzamelde documenten en tekeningen die door de tijd waren beschadigd, als ze er niet waren, of werd vliegtuigontwerper om zelf een model van een niet-geconserveerd vliegtuig te bouwen, of zelfs het hele vliegtuig op ware grootte.
Na de restauratie van het vliegtuig van Alexander Mozhaisky tot zijn volledige grootte, wat werd vergemakkelijkt door het bewaarde privilege (octrooi) van 1881, werd het duidelijk dat twee stoommachines met een ketel, als ze hielpen om het even van de grond te scheuren, dan hield het niet in de lucht. En krachtige benzinemotoren bestonden gewoon nog niet!
Hoewel het wereldkampioenschap van de marineofficier Mozhaisky al is, zoals Shavrov opsomde, vond hij in de jaren 1880, door enig inzicht, alle noodzakelijke structurele onderdelen van het toekomstige apparaat die zwaarder zijn dan lucht: de romp, vleugel, empennage, chassis, besturing en krachtcentrale. En na de eerste vliegende "whatnot" aan het begin van de twintigste eeuw, keerden vliegtuigontwerpers terug naar het ontwerp van Mozhaisky! Maar je realiseert je met bitterheid dat de zeven oproepen van de uitvinder aan de minister en de tsaar zelf werden gevolgd door weigeringen. Ik bouwde het met mijn eigen geld, ik ging naar armoede.
… Stel je voor hoe lankmoedig de ontdekking door Shavrov in de oude archieven van Mikhail Lomonosov's notitie over het succesvol vliegende model dat hij in 1756 bouwde - om een thermometer op te heffen die de warmte in de bovenste atmosfeer meet! Met haar, zo'n kruimel, begint Vadim Shavrov de geschiedenis van de Russische vliegtuigindustrie in het eerste deel.
Over anderhalve eeuw zal de vlieggeschiedenis "vliegen" naar de viermotorige reuzen van Igor Sikorsky, de Russische ridder en Ilya Muromets, naar de eerste Sovjetjagers van Nikolai Polikarpov I-153 ("zeemeeuw") en I-16 ("ezel"), waarop ze studeerden om de recente vreedzame arbeiders en boeren te bestrijden tegen de Duitse fascisten in Spanje, tegen de Japanse militaristen in China en Mongolië.
En ze waren in staat om ze te gebruiken, technisch verouderd in 1941, om fascistische gieren neer te schieten die al in hun oorspronkelijke lucht waren vóór de komst van nieuwe vliegtuigen uit Siberische fabrieken die waren opgenomen in de formidabele lijst van "Weapons of Victory" van het tweede deel van "Geschiedenis". van structuren …": Yak-3, Yak-7, Yak-9, La-5, bommenwerpers Su-2, Pe-2, aanvalsvliegtuigen - "vliegende tank" Il-2 … En dan - de eerste naoorlogse straaljager, militair en burger.
Het eerste deel eindigt met een beschrijving van DB-3 - langeafstandsbommenwerpers, die reageerden op de verraderlijke bombardementen op slapende Sovjetsteden op 22 juni 1941, slechts een paar dagen later met het bombardement op het Roemeense oliecentrum Ploiesti, evenals als Konigsberg en het hol van de nazi's - Berlijn.
Het is opmerkelijk dat Shavrov in hetzelfde volume letterlijk veel van de originele ideeën en oplossingen van de auteurs van de apparaten nieuw leven inblies die niet van de grond kwamen of niet in serie gingen, maar wie weet - er was veel vraag naar, misschien in de loop van de tijd. Dit is het elektrische vliegtuig van de uitvinder van elektrisch licht Alexander Lodygin - met schroeven voor en bovenop. Dit zijn de vliegtuigen van Stepan Grizodubov, de vader van de beroemde piloot, die zijn eerste vliegtuig alleen bouwde uit de film van de vlucht van de gebroeders Wright.
Dit is een van de vliegtuigen van Alexander Porokhovshchikov, de voorouder van de beroemde filmacteur, met een rupsonderstel (om zelfs in moerassen te landen).
Shavrov beschrijft alle projecten en apparaten van zijn gelijkgestemde mensen - de makers van watervliegtuigen en amfibieën: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Als je leest, ontdek je dat hij, Shavrov, was uitgenodigd door beroemde ontwerpers om hun vliegtuigen om te bouwen tot een float-versie: Nikolai Polikarpov - voor R-5 en MR-5, Alexander Yakovlev - voor AIR-2 en AIR-6.
Echter, na de triomf van Sh-2, werd Shavrov zelf geconfronteerd met onverklaarbare mislukkingen bij de implementatie van nieuwe ideeën … Zelfs met de projecten die het land hard nodig had, die aanvankelijk door de leiding met een knal werden aanvaard.
We moeten betreuren dat het in het gesprek van dat verre 1975 niet bij me opkwam om te vragen waarom dit gebeurde. Zelf vertelt hij hierover in een tweedelige boek, maar diplomatiek, op een gestroomlijnde manier, sprekend over zichzelf in de derde persoon. Hoewel de redenen voor de mislukking tussen de regels kunnen worden gelezen.
Nou, hier is zijn Sh-3, bijvoorbeeld, - de eerste volledig metalen driezits monocoque limousine van de USSR - werd gebouwd in opdracht van een interessante organisatie - de USR (Department of Special Work) van het People's Commissariat of Heavy Engineering, die gevangenisarbeid gebruikt. Aan het hoofd van de USR stond de beroemde auteur van dynamo-raketkanonnen (toekomstige "Katyushas") Leonid Kurchevsky, die door middel van beschuldigingen in het midden van de jaren dertig onder verdenking kwam van staatsveiligheidsinstanties. In februari 1936 werd de onderneming geliquideerd en het hoofd gearresteerd.
… En in 1937 werd de broer van Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, gearresteerd, een etnograaf die zich bezighoudt met het opleiden en elimineren van analfabetisme van de noordelijke volkeren, hoofdredacteur van de Leningrad-tak van kinderliteratuur. Uit het materiaal dat op internet is gepost, leren we dat een grote groep etnografen werd belasterd door die en die naam … Het kan worden aangenomen dat beide arrestaties in die jaren het lot van Vadim Borisovich zouden kunnen beïnvloeden. Of hij zelf is aangehouden, is niet bekend. En wat is er bekend? Laten we eens kijken naar de hoofdstukken in beide delen van Shavrov's Airplanes.
De mislukkingen, zo blijkt, begonnen al in 1933-1934, toen de cartografische afdeling Shavrov opdracht gaf een vliegtuig voor luchtfotografie te maken, wat uiterst noodzakelijk is voor een uitgebreid programma voor het opstellen van gedetailleerde kaarten van de USSR (onthoud, een vliegtuigontwerper die ervaring had met het werken als topograaf-cartograaf in Civiel). En vandaag zal een luchtvaartingenieur en cartograaf belangrijke specifieke kenmerken van dat Sh-5-project opmerken: de aanwezigheid van een brede kijkhoek (144 graden) voor een cameralens, evenals bepaalde kijkhoeken voor een piloot en een fotograaf.
Daarom was het chassis laag zodat de wielen niet in het gezichtsveld van de voertuigen vielen.
In 1930 blijkt er zelfs een heel onderzoeksinstituut voor luchtfotografie te zijn opgericht! Onder leiding van academicus Alexander Fersman. Het project van Shavrov's fotovliegtuig was opgenomen in het plan van de P. E. Richard. De experimentele ontwerpfabriek begon al snel met het bouwen van een auto … Volgens de eisen van verschillende afdelingen werd het amfibische fotovliegtuig, ontworpen voor een piloot en een fotograaf, in 1934 echter aangevuld met 12 passagiersstoelen en acht brancards - voor het geval dat. Uiteindelijk ging de interesse in hem, verstoken van het oorspronkelijke ontwerp en uiterlijk, verloren …
Helaas, maar het vliegtuig met het specifieke doel van luchtfotografie in de USSR is nooit meer gemaakt. Dit maakte het moeilijk om nauwkeurige en gedetailleerde kaarten van het land op te stellen, wat natuurlijk van invloed was, zoals ervaren piloten zich herinneren en militaire historici bevestigen, het gebrek aan nauwkeurige kaarten in de militaire eenheden van het Rode Leger tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Maar de indringers hadden nauwkeurigere kaarten. Mijn vader, de squadroncommandant van het 105th Guards Aviation Regiment van de Civil Air Fleet, die naar onze omsingelde eenheden en de partizanen vloog, vertelde hoe ze werden gered door Duitse kaarten van hoge kwaliteit die door de partizanen waren verkregen. En zij waren het die de Duitse versterkte gebieden moesten beschieten vóór onze offensieven op de Po-2, die niet geschikt was om te filmen, en daarom zien we op de frontliniejournaals, gefilmd vanuit vogelperspectief, steevast vleugeldozen in het frame.
Het mysterie met het lot van Sh-5 blijft onopgelost. Hoewel in het tragische jaar 1937 (hierna citeer ik uit de tekst van het tweede deel) "… het bevel over het militaire district van het Verre Oosten (V. K. Blyukher, F. A. Inganius en fabrieksdirecteur K. D. Kuznetsov)".
Maar Shavrov zelf werkte destijds, zoals hij eraan toevoegt, in deze fabriek, ver van Moskou en Leningrad, die langeafstandsbommenwerpers DB-3 produceerde. Bedenk dat het op de DB-3 van een speciale wijziging was dat records van non-stop langeafstandsvluchten werden vastgelegd door de bemanningen van Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova en helemaal naar Amerika - Valery Chkalov. Om staatsgeld en tijd te besparen, stelde Shavrov voor om een langeafstands-zeeverkenningsvliegtuig te bouwen, waarbij 60% van de structurele delen van de beproefde DB-3 werd gebruikt. Met algemene instemming begon het werk te koken …
Eind 1937 werd deze echter plotseling stopgezet. Shavrov legt de redenen niet uit in de tekst. Hoewel we weten: Vasily Blucher en veel van zijn entourage werden gearresteerd en onderdrukt. En tijdens de Grote Patriottische Oorlog, toen zeekonvooien met militair materieel, wapens, voedsel uit Engeland onder Lend-Lease naar Moermansk en Archangelsk gingen (waarvoor de USSR in goud en het bloed van zijn soldaten betaalde!), Onze vliegtuigen, ontmoetingen en die hen bewaakten, kwamen vaak om door vuur. …
We zouden op drijvers zijn, zouden kunnen drijven. Zou er MDR-7 zijn geweest … Een samenloop van omstandigheden, geknoei of kwade bedoelingen verhinderden Shavrov om bij de Luchtmacht van het Rode Leger een langeafstandsverkenningsofficier op betrouwbare drijvers te introduceren die zo noodzakelijk is in onze noordelijke (en oostelijke en zuidelijke) zeeën? Nogmaals, je realiseert je dat we ook primitief de periode van repressie van de jaren 1930 begrijpen, en dit is een ijsberg …
Dezelfde vraag - waarom? - ontstaat ook na het bericht over het lot van een andere Shavrov-vliegboot, Sh-7, die niet in serie is gegaan. Het lijkt erop dat de arrestatie van zijn broer en de leiding van het Verre Oosten, Vadim Borisovich alleen maar pijn deed met een ricochet: in het tweede deel rapporteert hij over het nieuwste technologische amfibievoertuig dat hij aan het ontwerpen en bouwen was voor de Noordelijke Zeeroute en Aeroflot in 1938-1940. Met speciale apparatuur voor nachtzicht (!), die hard ontbrak voor piloten die alleen 's nachts achter vijandelijke linies vlogen - voor verkenningen, omsingelde eenheden, voor partizanen.
Met een transceiver-radio, die in de eerste twee jaar van de oorlog niet beschikbaar was, zelfs niet op jagers, en de piloten gaven elkaar tekens met hun handen of zwaaiend met hun vleugels. En in het geval van oorlog in Sh-7, werd een TT-1-geweerbevestiging geleverd voor een ShKAS-machinegeweer met 300 ronden - voor bescherming aan de achterkant. Hoeveel ongelukken en doden er ook gebeurden, er was dergelijke apparatuur in de luchtvaart tijdens de oorlogsjaren … Maar Sh-7 ging ook niet in serie. Shavrov legt uit: ze zeggen: 'de oorlog is voorkomen'. Het prototype doorstond echter alle tests een jaar voor de nazi-invasie - in de zomer van 1940! En hij, de enige en buitengewone, vloog op de Wolga als transport - van Astrachan naar Saratov en Stalingrad, dat in de herfst van 1942 in brand stond (in de winter - op ski's).
Vadim Borisovitsj Shavrov met zijn dochter Zhenya. mei 1933. Leningrad
Tijdens de oorlogsjaren werkt de vliegtuigontwerper zelf op de afdeling nieuwe technologie van TsAGI - het Central Aerohydrodynamic Institute in de buurt van Moskou. Al biedt hij geen nieuwe technologie meer aan, alsof hij op handen is geslagen. Schrijft wetenschappelijke artikelen, ontwikkelt GOST's en normals. Van belegerd Leningrad zelden, maar brieven van zijn vrouw Natalya Leopoldovna en dochter Evgenia bereiken. Ze hebben het gelukkig overleefd. De dochter studeerde, net als haar moeder, af aan de Faculteit der Geografie van de Leningrad State University. Haar brieven en dagboek over de verschrikkelijke dagen van de blokkade zijn vandaag op internet te lezen.
En nogmaals, het spijt me oneindig dat ik toen, in 1975, uit frivoliteit Vadim Borisovich en zijn vrouw, die me op thee trakteerden, niet heb gevraagd naar hun lange gezinsleven, over de oorlog, over de blokkade. Ik herinner me haar telefoongesprek met een vriend en zei heel luid, duidelijk in de oren van de onverstoorbare 77-jarige Vadim Borisovich, met wie ze op gespannen voet leken te staan, de woorden:
"Ik realiseerde me dat ik Vadim nodig heb, en Vadim heeft mij nodig!"
Ja, het is niet gemakkelijk om de vrouw te zijn van zo'n immens drukke en gepassioneerde over grootschalige zaken …
Het is bekend dat na de dood van haar man een enorme verzameling regenboogkevers en de meeste barbeelkevers door de echtgenoot werden geschonken aan het Zoölogisch Museum van de Russische Academie van Wetenschappen. De verzameling lamellaire kevers werd overgebracht naar het Zoölogisch Museum van de Staatsuniversiteit van Moskou. Maar het manuscript over kevers met een korte "biografie" van het geslacht, de soorten, habitats, voedsel, gewoonten, hun "portretten" door de hand van de auteur bleef ongepubliceerd. En hier wilde hij bijdragen aan de schatkamer van de Russische wetenschap - entomologie. Het tweedelige "History of Aircraft Designs in the USSR" werd pas in 1988 herdrukt.
Sjavrov-6
Ik herinner me de redenering van Vadim Borisovich dat ervaring leert: "De geschiedenis van technologie voor een denkend persoon is helemaal geen verslag over het verleden, maar een middel om de toekomst te begrijpen, om er de juiste paden in te vinden, om fouten te vermijden die zijn al gemaakt."
Zijn boeken zijn een complete en briljante kroniek van de bijdrage van de Russen aan de verovering van de vijfde oceaan door de mensheid, die voor altijd bij ons is. Hoewel veel pagina's van de geschiedenis van de luchtvaart onherstelbaar verloren hadden kunnen gaan als Shavrov zijn werk bijna 65 jaar geleden niet had opgepakt.
