Toen in het midden van de jaren dertig de hoofdontwerper van GAZ, Andrei Lipgart, opties uitwerkte voor het moderniseren van een personenauto - GAZ M1, een gelicentieerd exemplaar van de Amerikaanse Ford, had hij nauwelijks kunnen raden welke tektonische schaal de stap zou zijn tijdens dit werk. De meeste gevolgen van zijn keuze dan, in de jaren dertig, zal hij tijdens zijn leven meemaken. Maar later zal er veel gebeuren.
Dit verbazingwekkende verhaal is op weinig plaatsen bekend - in ons land is het bekend uit fragmenten, en daarbuiten is er helemaal niemand in geïnteresseerd. Maar het verdient op zijn minst verteld te worden.
De komst van de Flathead
In 1928 creëerden de ingenieurs van Chrysler en lanceerde het bedrijf een nieuwe generatie automotoren. Zijn eerstgeborene was een viercilinder en vier jaar later zag een in-line "zes" het levenslicht. De motor had een gietijzeren blok, een lagere klepopstelling, een nokkenaskettingaandrijving, een oliepomp, een thermostaat en was over het algemeen vrij modern voor die tijd. Voor de specifieke vorm van de kop (en in feite - de kap, aangezien we een motor met een lagere as hebben), kreeg de motor een bijnaam in de VS, waarmee hij voor altijd zou blijven - platkop, wat letterlijk "plat" betekent head", maar in relatie tot de motor was het mogelijk zou vertalen als "flathead" [motor]. De viercilinder werd de flathead-4 genoemd en de zescilinder de flathead-6.
Deze motor was voorbestemd voor een glorieus lot in de VS - als de 4-cilinderversie in productie was, werd de zescilinderversie tot het einde van de jaren 60 alleen in serie op auto's geïnstalleerd, en op verschillende speciale apparatuur en industriële apparatuur voor nog tien jaar. En tot op de dag van vandaag worden er reserveonderdelen voor verkocht, en liefhebbers bouwen er “omheen” verschillende hot rods en dergelijke. We zijn echter geïnteresseerd in een heel andere "tak" van de evolutie van deze motor.
Toen hij de vooruitzichten van vervanging of modernisering van de motor inschatte, begreep A. Lipgart dat je niet veel uit de oude "emka" -motor kon persen - die 10 pk, die ze uiteindelijk toch wisten te krijgen door het vermogen te verhogen van 40 tot 50 troepen leek al een wonder, ze werden immers verkregen op de toen low-tech industriële apparatuur en zonder verlies van betrouwbaarheid. Maar dat was niet genoeg.
In feite was er maar één uitweg: een motor in het buitenland kopen en in de USSR produceren. In die jaren werd dergelijk kopiëren niet als iets schandelijks beschouwd - het was voor de burgers van de USSR duidelijk dat hun land technisch ver achter lag op andere ontwikkelde landen.
Lipgart was geen uitzondering en volgde in de jaren dertig het traditionele pad voor de USSR. Zoek een geschikte motor, koop een licentie, pas hem aan de harde Sovjetrealiteit aan en produceer hem, terwijl je onderweg geavanceerde technologieën leert van buitenlanders. Waar een monster moest worden genomen, kwam ook niet voor - toen in de USSR de mainstream was samenwerking met de Verenigde Staten, en dit was waar ze van afduwden, vooral de Amerikanen, die net afscheid hadden genomen van de Grote Depressie, bereidwillig alles verkochten.
Lipgart en zijn ondergeschikten analyseerden het ontwerp van automotoren en vestigden de aandacht op de Dodge D5-auto. De motor die erop was geïnstalleerd trok hun aandacht door enerzijds nieuwigheid en kracht te combineren, anderzijds eenvoud en betrouwbaarheid. Dit was de Chrysler Flathead 6.
Tegenwoordig wordt deze motor in Rusland ten onrechte "Dodge D5" genoemd, maar dit is een vergissing, dit is de naam van de auto waarop Sovjet-ingenieurs deze motor voor het eerst "spioneerden". Zelf werd hij nooit zo genoemd.
In 1937 ging Lipgart met een groep ingenieurs naar de VS. Daar hebben onze specialisten de motor bestudeerd, heeft Lipgart zich verdiept in de technologische processen die worden gebruikt voor de productie ervan en heeft hij zelf toezicht gehouden op de aankoop van de apparatuur die nodig is voor de productie.
Eind 1938 werden al de eerste binnenlandse motoren geproduceerd bij GAZ.
Ik moet zeggen dat de motor grondig is herwerkt. Dus werd de distributiekettingaandrijving vervangen door een tandwielaandrijving, de afmetingen werden niet alleen omgezet naar millimeters, maar ook naar standaard maatbereiken gebracht.
De boring van de Chrysler-cilinder was bijvoorbeeld 88,25 mm (3 inch), onze motor had precies 88 mm. En zo in bijna alles.
De belangrijkste richting voor het aanbrengen van wijzigingen in het ontwerp van de motor was de aanpassing aan Sovjetbrandstof, smeermiddelen en meer dan slechte kwaliteit van onderhoud. En het bleek "honderd procent".
Maar ze hebben de kwaliteit niet helemaal geraden - in het begin was het onbevredigend, met name het lage niveau van de industriële basis bij GAZ en in de USSR in het algemeen. En in 1938 en 1939 en een deel van 1940 vocht de fabriek voor kwaliteit, waardoor het nieuwe ontwerp gereed werd gemaakt voor massaproductie. En tegen het midden van de jaren veertig werkte alles weer - de motor begon eindelijk te werken zoals het zou moeten. Het was tijd om te beginnen.
In 1940 werden 128 motoren geproduceerd. Het plan voor 1941 voorzag in duizenden motoren, met uitzicht op verdere groei.
De seriële motor kreeg de naam GAZ-11. Er waren twee modificaties - met een gietijzeren blokkop, compressieverhouding 5, 6 en 76 pk. bij 3400 tpm, en met een aluminium cilinderkop, compressieverhouding 6, 5 en een vermogen van 85 pk. bij 3600 tpm.
De eerste productieauto die hem ontving, was de Emka. Langere zescilindermotor kwam gemakkelijk onder de motorkap, er was slechts een licht "bol" radiatorrooster nodig om de motorruimte lang genoeg te maken. De auto kreeg de naam GAZ 11-73. Voor de oorlog wisten ze enkele honderden van deze machines te produceren.
Maar dit is een productieauto. Over het algemeen een veelbelovende motor voor wat ze gewoon niet "pasten". En op de nieuwe legertrucks, de GAZ 33, 62 en 63 terreinvoertuigen (niet te verwarren met de naoorlogse modellen), op de LB-NATI en DB-62 gepantserde voertuigen, die de eerste Sovjet-Unie hadden moeten worden gepantserde voertuigen met vierwielaandrijving, op de GAZ 415 GAZ-pick-up waren er luchtvaart- en scheepsopties …
Er waren veel plannen. Maar op 22 juni 1941 verloren ze allemaal hun relevantie.
De motor die de USSR heeft gered
De Grote Patriottische Oorlog is in het massabewustzijn stevig verbonden met tanks, en de laatste met de T-34 van verschillende modificaties.
Maar laten we niet vergeten dat ze niet alleen waren in de oorlog. In de allereerste weken van de oorlog werd het duidelijk dat de middelzware en zware tanks van het Rode Leger alleen niet voldoende zouden zijn, en de voorschriften en doctrines van die tijd voorzagen direct in het gebruik van lichte tanks in verschillende situaties. Tegelijkertijd was de industrie niet in staat een perfecte en hightech lichte T-50 te produceren. Onder deze omstandigheden nam een uitstekende ingenieur, de maker van een aantal lichte gepantserde voertuigen, Nikolai Alexandrovich Astrov, een reddende beslissing. Hij ontwierp een eenvoudige lichte tank T-60, die snel in productie kon gaan bij GAZ, en die was uitgerust met … een GAZ-11-motor. Integendeel, de versie van de GAZ-202, die alleen verschilde in elektrische apparatuur. Anders was het dezelfde motor.
Astrov had eerder zelf een lichte amfibische tank T-40 ontworpen, die ook was uitgerust met een GAZ-202! Maar de T-40's vochten minstens het hele eerste jaar van de oorlog, namen deel aan de strijd om Moskou. Het waren vaak de enige tanks waarop de infanterie kon vertrouwen. Zelfs als ze machinegeweren waren, maar beter dan niets, bovendien veranderde de T-40, gedekt door zijn eigen infanterie en opererend tegen de vijand, die hier en nu geen antitankartillerie had, in "oneindige omvang" - zoals elke andere tank… En zulke gevallen waren er.
De T-60 was al bewapend met een automatisch kanon en deze kanonnen konden de Duitse infanterie enorme verliezen toebrengen. Lichte tanks maakten het mogelijk om de vorming van tankeenheden te versnellen en het personeel te "smeden" dat nodig was voor de oorlog … maar waar zouden ze vandaan komen als er geen geschikte motor was? De tanks van Astrov waren uitgerust met een 76 pk-versie met een gietijzeren cilinderkop, waarvoor niet veel lichte legeringen nodig waren voor de productie. Rekening houdend met het feit dat de USSR al 70% van haar aluminium had verloren (de Koreaanse overheid bleef in het door de Duitsers bezette gebied), en het noodzakelijk was om de massale leveringen van de Amerikaan onder Lend-Lease waar te maken, was dit een cruciaal moment.
Besparing.
In de USSR werden in totaal 960 T-40-tanks en 5920 T-60-tanks geproduceerd. Ze waren allemaal uitgerust met GAZ-202-motoren, de zeer "platte" motoren. Dus 9 mei is de moeite waard om te onthouden met een vriendelijk woord, zowel Lipgart als Chrysler. Het is niet bekend hoe het zou zijn gegaan als het niet voor hen was geweest …
Het was echter niet eens het begin…
De T-60 hield het niet lang uit op de transportband. Iets meer dan een maand na het tegenoffensief in de buurt van Moskou, "duwde" Astrov de productie van een krachtiger model - de T-70. Dikkere bepantsering gaf zelfs lichte tankbemanningen een betere overlevingskans, en een 45 mm kanon maakte het mogelijk om een Duitse tank in de strijd te raken, ook al waren ze klein en werden ze elk jaar kleiner. Deze verbeteringen aan de lichte tank vereisten een nieuwe, krachtigere motor.
Een nieuwe krachtige motor werd verkregen door twee GAZ-202 te splitsen in een blok van twee GAZ-203-motoren. De motoren werden enigszins afgesteld om de betrouwbaarheid te verbeteren, en in totaal leverde de eenheid 140 pk, "twee tot zeventig". De T-70 werd de op een na grootste Sovjettank. Er werden 8.231 voertuigen gebouwd. En nogmaals, het is de moeite waard om Chrysler en Lipgart te onthouden.
Dit was het begin, daar bestaat geen twijfel over. Maar alleen het begin.
De GAZ-203-krachtbron werd het "hart" voor de auto, waarvan de bijdrage aan de overwinning eenvoudigweg niet kan worden overschat. We hebben het over ACS Su-76M. Dit legendarische gemotoriseerde kanon werd in zekere zin het belangrijkste middel voor vuursteun voor de oprukkende Sovjet-infanterie en leverde een belangrijke bijdrage aan de antitankverdediging. Dit is wat er zou zijn gebeurd als ze er niet was geweest, ik wil het me niet eens voorstellen. Tijdens de oorlogsjaren werden 14292 zelfrijdende kanonnen geproduceerd.
Laten we de bijdrage van rupsgevechtsvoertuigen met het "voormalige Amerikaanse" "hart" evalueren.
Tanks T-40, T-60 en T-70, zelfrijdende kanonnen Su-76M is een totaal van 29403 tanks en zelfrijdende kanonnen. Als we hier 70 eenheden lichte T-80's toevoegen die in het leger vielen (er was zoiets in die jaren), krijgen we uiteindelijk 29.473 tanks en zelfrijdende kanonnen. Ongeveer een derde van alle geproduceerd. Maar Lipgart had een motor kunnen kiezen die niet in de gepantserde voertuigen zou passen. En wat zou er dan gebeurd zijn?
Tegen deze achtergrond zien 238 vierwielaangedreven GAZ 61 terreinwagens van alle modificaties er niet meer uit, hoewel nogmaals, men kan fantaseren over Zhukov, die op het verkeerde moment vast kwam te zitten aan een zwakke auto … Maar hij had 85 pk. onder de motorkap, in zijn all-terrain "emki" -modificatie. Niet vast.
Het is moeilijk te beoordelen wat er zou zijn gebeurd als ons land deze motor niet had gehad. Blijkbaar niets goeds.
Maar de oorlog was slechts een episode in het leven van deze motor.
En nu is alles begonnen
Na de oorlog bevond de USSR zich in een moeilijke situatie - het land lag in puin, de honger woedde en de militaire dreiging vanuit de Verenigde Staten en het Westen groeide. En in dergelijke omstandigheden was het noodzakelijk om zowel het herstel van het vernietigde als de ontwikkeling aan te pakken. In de auto-industrie was alles nog moeilijker - het was nodig om een sprong te maken in de omstandigheden waarin verschillende oorlogsjaren en werk voor de toekomst niet werden uitgevoerd en het personeel gewoon stierf in de oorlog.
Onder deze omstandigheden kreeg GAZ een sterke voorsprong - het had een motor die onmiddellijk op elke veelbelovende technologie kon worden gebruikt.
Onmiddellijk na de oorlog werd "platte kop" consequent geregistreerd op de GAZ-51-vrachtwagen, die dezelfde naam kreeg als de auto - GAZ-51, op zijn legerversie met vierwielaandrijving van de GAZ-63 en de nationale economische versie van de GAZ-63P terreinwagen. De gekopieerde cabine (zonder veren) van de "Studebaker" en de Chrysler-motor zorgden ervoor dat GAZ tijd kon besparen. En veel. Toegegeven, de GAZ-51-motor was al een aanzienlijk andere motor - maar in wezen bleef hij hetzelfde. Het vermogen daalde slechts licht, tot 75 pk.
Vreemd genoeg ontwikkelde hij bij GAZ een versie van zo'n motor met voorkamerontsteking. Tot het einde van de jaren 70 werd een iets krachtigere, maar ook grillige motor geproduceerd.
Bovendien bracht de voormalige Amerikaanse "zes" een nieuwe "tak van evolutie" van de glorieuze motor voort.
De GAZ M20 Pobeda was de eerste Sovjet naoorlogse personenauto en qua design ook de origineelste. Zowel de producten van de MZMA (toekomstige AZLK) als de binnenlandse auto-industrie in het algemeen zondigden door "kopiëren", en vaak illegaal. GAZ maakte een innovatieve auto die nergens een kopie van was. Het was een groot succes.
Maar wat voor motor was het? Een modificatie van GAZ-11, "omgehakt" door een paar cilinders, werkte daar als motor. Kleinere cilinderinhoud en teruggebracht tot 50 pk. stroom. Het was zo'n motor die het verwoeste land nodig had, en ze ontving het. Even later zal het ook worden geïnstalleerd op de volgende generatie lichte off-road voertuigen van het leger - GAZ-69. En ook dit zal nog maar het begin zijn.
De volgende personenauto waarop de Sovjet "platte kop" was "geregistreerd" was de GAZ-12, in de volksmond bekend als de ZIM. Deze niet-Sovjet-luxeauto, met een waarde van maar liefst 45.000 roebel, werd de krachtigste Sovjet-personenauto, theoretisch in staat om eigendom te worden van een gewone burger. Nou ja, of buitengewoon. Voor deze auto "rede" GAZ de aluminium cilinderkop uit de vergetelheid, en door enkele eenvoudige aanpassingen verhoogde het vermogen tot 90 pk. - een zeer goed resultaat voor die tijd. ZIM werd al snel niet meer geproduceerd, de verkoop van limousines aan Sovjetburgers stopte en deze auto werd lange tijd het maximaal mogelijke voor een persoon die niet vreemd is aan een "mooi" leven.
Echt praktisch, maar vaak verstoken van esthetische zin, droegen Sovjetburgers veel vaker aardappelen en dergelijke naar ZIM's, waardoor de "luxe" auto volledig werd vermoord en er een werkende zeur van werd. En natuurlijk maakte de motor het mogelijk om dit zonder problemen te doen.
Maar dit was niet het einde van het verhaal; verschillende nieuwe evolutionaire doorbraken brouwen in het leven van de motor.
GAZ bereidde een nieuwe vrachtwagen voor op de productie, geavanceerder dan de GAZ-51. En de in-line "zes" is al gekozen als basismotor daarvoor. Deze vrachtwagen was de GAZ 52, waarvan de laatste wijziging de USSR zou overleven. En degenen die deze auto vinden, zullen gemakkelijk de motor herkennen die erop is gebruikt.
De GAZ 52-motor, sterk gemoderniseerd in vergelijking met de ooit originele GAZ-11 en enigszins verbeterd in vergelijking met de GAZ-51, is een echte lange lever geworden. Het werd tot het einde van de jaren negentig geproduceerd in het assortiment van reserveonderdelen. Het werd geïnstalleerd op de laders van de fabriek in Lviv en tot op de dag van vandaag zijn geen nieuwe Lviv-laders die in Rusland worden gebruikt voornamelijk uitgerust met deze motor …
En hoe zit het met de verdediging? Glorieuze tradities van het verdedigen van het moederland op motoren die ooit in Amerika zijn uitgevonden? Ook hier was alles in orde, en het waren niet alleen de legervoertuigen van de familie GAZ-63.
Wijzigingen van de Sovjet "platte kop" werden consequent gebruikt op de BTR-40, BTR-60 en BRDM 69. Deze motoren "stoffig" op de stoffige wegen van Sinaï en Galelei in de Arabisch-Israëlische oorlogen, vervoerden voorraden en soldaten langs de Vietnamese Ho Chi Minh Trail tijdens de oorlog met Amerika, het was op deze motoren dat een aanzienlijk deel van de "Limited contingent" Afghanistan binnenkwam. Cubanen en Nicaraguanen vochten en werkten voor hen.
Maar dat was niet alles.
Vanuit deze motor groeide de motorindustrie in China, Roemenië en Noord-Korea. De M20-motorvariant werd in Roemenië geproduceerd in ARO-fabrieken. De Chinezen ontwikkelden hun industrie met slechts twee soorten auto's - een kopie van de Sovjet GAZ 51 en een kopie van de Sovjet ZiS-150. De eerste droeg een afstammeling van Chrysler onder de motorkap. Deze motoren worden al vele jaren geproduceerd en aangepast, ongeacht het prototype.
In de DVK zijn de 4- en 6-cilinder afstammelingen van de gasversie van Chrysler nog steeds in productie en tien jaar geleden waren ze het basismodel van de lokale auto-industrie.
En natuurlijk kunnen we Polen niet negeren. Nadat ze de kans kregen om "Pobeda" te produceren onder de naam "Warschau", kopieerden de Polen ook de motor. Maar later hebben ze het omgewerkt tot … een kopklep! De nieuwe kop van het blok maakte het mogelijk om het vermogen te vergroten en in plaats van 50 pk. bij 3600 tpm produceerde de S-21 70 bij 4000. Heel, zoals ze zeggen, een andere zaak.
De productie van "Warschau" werd in 1973 stopgezet, maar de motoren werden nog steeds geïnstalleerd op de Zhuk- en Nysa-auto's, bekend bij iedereen die zich de USSR herinnert.
Tegenwoordig is het niet langer gemakkelijk om op de weg een auto te vinden met een afstammeling van een platte onder de motorkap - zowel Pobeda als GAZ-69 en GAZ-51, 52, 63 zijn meer museumrelikwieën dan "werkende" auto's. Maar op sommige plaatsen gaan ze nog steeds werken, zelfs in Rusland.
En in de DVK worden de afstammelingen van deze motor waarschijnlijk nog geproduceerd, omdat er in hun leger zoveel auto's van "Seungri" zijn, althans als reserveonderdelen, deze motoren moeten nog worden geleverd.
En deze historische rol van de aan het eind van de jaren twintig uitgevonden motor kan niet anders dan bewondering wekken.
