De wide-body CR929 moet als Chinees-Russisch worden beschouwd: de letter C staat voor China en de R staat voor Rusland. De joint venture voor de ontwikkeling en assemblage van gevleugelde vliegtuigen heet CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Het getal 929 heeft ook een zekere heilige betekenis voor het Chinese publiek - het getal 9 staat voor de eeuwigheid, en de index 929 is een logische voortzetting van de COMAC-naam voor de smalle C919. Maar voor Russische gebruikers is er continuïteit, zij het niet zo voor de hand liggend. Kijk, de MS-21 die de operatie in het project nog niet heeft bereikt, heeft aanpassingen 200/300/400, en de CR929-varianten zullen met extra indices 500/600/700 zijn. Sierlijk, niet? Het is eerlijk om te zeggen dat het vliegtuig voornamelijk wordt ontwikkeld voor de markt van de landen van Zuidoost-Azië. CRAIC heeft ook zijn hoofdkantoor in China - het werd op 22 mei 2017 geopend in Shanghai.
Volgens het plan is het werk aan de nieuwe machine geografisch verdeeld: in Rusland worden het middengedeelte en de vleugelconsoles met mechanisatie ontwikkeld, en in de VRC (meer precies, in het bedrijf COMAC) - de romp en staart. Tegelijkertijd hoopt de Russische zijde van harte dat er in ons land nog steeds wordt gewerkt aan de integratie van de machine tot één geheel. Ook in Rusland zullen ingenieurs volledig verantwoordelijk zijn voor de volledige avionica en logica van de besturingssystemen. De ontwikkelingen in vacuüminfusietechnieken die we hebben gekregen met de MC-21 black wing zullen ook hun plaats vinden in de CR929. Hoeveel is het verhaal van het widebody-vliegtuig waard? Zoals opgemerkt door het hoofd van de UAC Yuri Slyusar, is het in het algemeen van plan om niet meer dan $ 20 miljard uit te geven, natuurlijk, om de kosten 50/50 over de landen te verdelen. Als je je echter de constant groeiende uitgaven aan de SSJ-100- en MS-21-projecten herinnert, kun je er nauwelijks in geloven. Op het hoogtepunt van Slyusar in september 2018 sprak minister van Industrie en Handel Denis Manturov toen hij de totale kosten van slechts 40 miljard roebel aankondigde.
De partnerlanden investeren volgens de minister elk 20 miljard in slechts drie jaar. Over het algemeen zijn de integrators van het vliegtuigproject niet te benijden: het vliegtuig heeft twee hoofdontwerpers en de ontwerpbureaus bevinden zich bijna aan verschillende uiteinden van het continent. Alleen al in Moskou zijn er plannen om meer dan 800 specialisten van verschillende profielen, zowel van Russische als Chinese zijde, onder één dak van de Sukhoi Civil Aircraft en de UAC samen te brengen. De ontwikkelaars zijn van plan om deel te nemen aan het project Aerocomposite JSC om de vleugel-, Irkut- en brede rompspecialisten van Ilyushin te assembleren. In die zin is het makkelijker voor de Chinezen, ze lopen niet het risico om in buitenlandse sancties te lopen en trekken dus buitenlandse "assistenten" aan. Zo werd op 26 oktober 2018 de joint venture Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu in Zhangjiagang opgericht met de Italiaan Leonardo.
Zij zullen zich bezighouden met de ontwikkeling en productie van composiet rompdelen. En al op 26 december van hetzelfde jaar hadden de Chinese partners een experimenteel composietdeel van de romp met een lengte van 15 en een diameter van 6 meter. Trouwens, volgens voorlopige plannen kan het aandeel van composieten in de vliegtuigstructuur een record van 50% overschrijden (voor SSJ100 - 10%, MS-21 - ongeveer 30%). CR929 heeft de fase van voorlopig ontwerp nog niet verlaten en in China fantaseren ze al over de militaire versie. Er wordt met name gedacht over het bouwen van een strategische tanker en AWACS-vliegtuigen.
Stap voor stap
Tot dusverre is het meest interessante controversiële punt in de geschiedenis van de CR929 de locatiekeuze voor de enorme composietvleugel. Het probleem is dat het niet is opgenomen in de cockpit van de An-124, niemand zal geld geven voor de ontwikkeling van een gespecialiseerd transportvliegtuig (en het zal nooit worden terugverdiend), maar op de een of andere manier is het nodig om het op de een of andere manier naar Shanghai te brengen montage voorraden. De mogelijkheid om een onderdeel uit Ulyanovsk in gedemonteerde vorm te leveren wordt overwogen, maar dit brengt ontwerpmoeilijkheden met zich mee en maakt het zwaarder. Een vleugel over het water proberen af te leveren is belachelijk - kijk maar naar de wereldbol. Er blijft maar één ding over: een nieuwe productie bouwen in de buurt van China, vermoedelijk in de buurt van de haven van Vladivostok. En dat zijn aparte en forse investeringen. Waar zullen ze te vinden zijn en wat gaat Rusland daarna doen met twee fabrieken die gespecialiseerd zijn in de productie van composieten?
Op dit moment verloopt het ontwikkelingsproces van de CR929 volgens functionarissen volgens plan. In de nabije toekomst wordt checkpoint Gate 3 gepasseerd, dat wil zeggen, het vooronderzoek loopt ten einde en wordt bepaald met de belangrijkste leveranciers van boordsystemen. Bij het vorige punt van Gate 2, dat de ontwikkelaars eind 2017 met succes hebben doorlopen, verdedigden ze het technische concept of de filosofie van de toekomstige machine. En hier blijft het probleem met motoren onopgelost. Ze overwegen kant-en-klare opties van GE (GEnx-1B76) en Rolls-Rolls (Trent 7000 of 1000E), die je zelfs nu onder de vleugels kunt installeren, maar Russische en Chinese ingenieurs willen natuurlijk hun eigen product. Een alternatief voor de verre toekomst is de veelbelovende PD-35 met een stuwkracht van zo'n 35 ton, maar het wachten duurt zo'n 8-10 jaar. U zult dus moeten kiezen tussen het Amerikaanse en het Britse voorstel. Naast het kiezen van de energiecentrale, moeten ingenieurs voor het einde van dit jaar de nuances van de aerodynamica uitwerken, materialen voor de constructie selecteren en zorgvuldig samenwerken met toekomstige kopers om Gate 3 te passeren.
Air China, China Eastern en China Southera zullen naar verwachting de belangrijkste klanten worden - het is in deze sector dat CR929 van plan is om het duopolie van Boeing en Airbus uit te persen. In totaal zal China over twintig jaar zo'n 1.200 vliegtuigen kunnen kopen, terwijl in Rusland in diezelfde tijd maximaal 120 vliegtuigen zullen worden besteld. En dit is het beste geval. De eerste leveringscontracten en intentieovereenkomsten in CRAIC wachten al in de technische ontwerpfase. Het is dan dat het project te maken krijgt met de meest serieuze uitgaven van meerdere miljarden dollars, de eerste vertragingen in de ontwikkelingsfasen en de eerste onvoorziene uitgaven. Eigenlijk alles wat we zagen en observeren met de SSJ100- en MS-21-projecten. Volgens de meest voorzichtige meningen zullen we rond 2023-2025 de eerste prototypes van de auto in de lucht zien. Op dit moment gaat de ontwikkelaar nog niet afwijken van het kernconcept van de CR929.
Dit langeafstandsvliegtuig met brede romp moet worden gebouwd in drie modificaties van de basisversie CR929-600 voor 281 passagiers in een drieklassenversie, voor 291 personen in een tweeklassenversie en 405 in een eenklasversie. Er is ook een "extreme" versie voor 440 personen, die in stoelen met een compacte opstelling worden geplaatst. Blijkbaar veroorzaakte een fragment van zo'n cabine een grijns van Erdogan op de MAKS-2019 vliegshow. De Russische president liet de Turkse leider vervolgens een model op ware grootte zien van een vliegtuigcompartiment van 22 meter lang, 5,9 meter breed en 6,5 meter hoog, dat speciaal voor de vliegshow in Moskou uit China was meegebracht. De echte CR929 zal een grote machine zijn - het startgewicht in alle varianten zal gelijk zijn aan 245 ton, de spanwijdte is 63,9 meter, de lengte van de "zeshonderd" versie zal 63,8 meter bereiken en de hoogte is 17,4 meter. Het vliegbereik zal, afhankelijk van de modificatie (kort 500, midden 600 en lang 700), variëren van 10.000 tot 14.000 kilometer.
Hoe afgezaagd het ook klinkt, de CR929 zal het moeilijk hebben om de verkoopmarkt te veroveren. Natuurlijk zal het zowel in Rusland als in China mogelijk zijn om de administratieve middelen in te schakelen en de bedrijven te dwingen naar de nieuwigheid te kijken, maar op andere verkoopmarkten zullen Boeing en Airbus onwrikbaar blijven. Nieuwerwetse chips zoals een ultralicht composietlichaam en een uniek brandstofverbruik zullen hier niet helpen. Het is noodzakelijk om een wereldwijd servicesysteem voor de vloot te creëren en een reputatie op te bouwen. En dit is helaas niet opgenomen in het financiële plan van het CR929-project.
