Een van de eeuwige thema's van het moderne Rusland is praten over de heropleving van kleine vliegtuigen en de creatie van een nieuw licht regionaal vliegtuig. Het verhaal nam een andere wending op zondag 25 augustus 2019, toen RIA Novosti, met verwijzing naar de persdienst van het Ministerie van Industrie en Handel van de Russische Federatie, meldde dat er een nieuw regionaal vliegtuig in het land zou worden gecreëerd, ontworpen om vervoer 9-14 mensen. Eigenlijk is het feit dat er een vervanging wordt voorbereid voor de beroemde "Kukuruznik" An-2 geen nieuws voor de afgelopen decennia, alleen de data van lancering in productie en de naam van potentiële vervangende vliegtuigen veranderen.
Licht multifunctioneel vliegtuig An-2
In de tussentijd blijft het langlevende An-2-vliegtuig het belangrijkste werkpaard van de binnenlandse kleine luchtvaart, die in 1947 voor het eerst de lucht in ging. De serieproductie van dit vliegtuig werd in 1971 volledig voltooid in de USSR, terwijl het vliegtuig onder licentie verder werd geassembleerd in Polen en China. Ondanks zijn meer dan eerbiedwaardige leeftijd, volgens de FSUE "SibNIA vernoemd naar SA Chaplygin", wordt medio 2017 ongeveer 90 procent van alle kleine luchtvaarttaken in de Russische Federatie nog steeds uitgevoerd door de An-2 lichte multifunctionele vliegtuigen, die in de volksmond de bijnaam "Annushka" en "Corn".
De vervanging van de An-2 wordt in september 2019 bepaald
De beslissing over wat voor soort licht vliegtuig uiteindelijk de oude An-2 zal vervangen, zijn de specialisten van het ministerie van Industrie en Handel van Rusland van plan in september 2019 te nemen, zoals de persdienst van het ministerie onlangs meldde. Voor ontwikkelingswerkzaamheden aan de oprichting van een nieuw lichtmotorig vliegtuig werd 1,25 miljard roebel uit het budget toegewezen. Tegelijkertijd is het al bekend dat bij het maken van een nieuw vliegtuig ontwikkelingen, technische oplossingen en al het grondwerk dat is verkregen tijdens de creatie van het TVS-2DTS "Baikal" -vliegtuig zullen worden gebruikt. SibNIA-luchtvaartspecialisten uit Novosibirsk zijn al lange tijd bezig met de ontwikkeling van dit prototype met een breed gebruik van composietmaterialen in de structuur.
Tegelijkertijd werd eerder meerdere keren aangekondigd dat dit specifieke model van het vliegtuig - TVS-2DTS, in serieproductie zou gaan, maar de lanceringsdatums voor de serie werden verschillende keren uitgesteld. Dus in april 2018 meldde de officiële website van het Ministerie van Industrie en Handel van Rusland dat de serieproductie van het nieuwe TVS-2DTS-vliegtuig, gemaakt door specialisten van het Siberian Research Institute of Aviation, zou beginnen in Ulan-Ude op de basis van een lokale luchtvaartfabriek, die deel uitmaakt van de Helicopters Russia . Het was de bedoeling om in 2021 te beginnen met de serieproductie van het nieuwe lichte vliegtuig voor kleine vliegtuigen, en de eerste exploitant van het nieuwe vliegtuig zou Polar Airlines uit Yakutia zijn.
Nu wordt in het beste geval de start van de serieproductie van het nieuwe vliegtuig verschoven naar eind 2022. Deze deadline is vastgesteld door de Russische vice-premier en presidentieel gevolmachtigde in het Verre Oosten Federaal District Yuri Trutnev, die in juli 2019 een vliegtuigfabriek in Ulan-Ude bezocht. Volgens een hoge functionaris is eind 2022 de deadline die is vastgesteld door het Russische ministerie van Industrie en Handel en de vliegtuigfabriek.
Licht multifunctioneel vliegtuig TVS-2DTS
Als ze in april 2018 op het ministerie van Industrie en Handel zeiden dat het het TVS-2DTS-vliegtuig was dat in serieproductie zou gaan, dan werd in augustus 2019 bekend dat de beslissing over het lot van dit vliegtuig en welke technologische kenmerken van dit project zou worden gebruikt bij het maken van een nieuwe machine is nog niet geaccepteerd. Rossiyskaya Gazeta kreeg van het ministerie van Industrie en Handel te horen dat TVS-2DTS een experimenteel model van een vliegtuig is, dat is gemaakt om nieuwe technologieën in de praktijk te testen. Rekening houdend met het technische grondwerk dat in het kader van dit project is verkregen, wordt een nieuw productievliegtuig gecreëerd in het kader van het LMS-programma (light multipurpose vliegtuigen).
Tot dusver is het Russische Ministerie van Industrie en Handel op zoek naar een R&D-aannemer om een vervanging te maken voor het verouderde An-2 multifunctionele vliegtuig. De contractant zal naar verwachting tegen december 2019 een algemeen beeld van het nieuwe vliegtuig indienen, evenals een reeks conceptuele ontwerpdocumentatie. Tegen september volgend jaar zou een set ontwerpdocumentatie voor een prototype van een nieuw licht multifunctioneel vliegtuig klaar moeten zijn, en het is de bedoeling dat het prototype van het vliegtuig zelf eind 2020 wordt geassembleerd.
Waarom TVS-2DTS van serieel naar experimenteel veranderde
Het vliegtuig, dat de afgelopen jaren werd gepresenteerd als een potentieel productiemodel ter vervanging van de An-2 en actief deelnam aan verschillende tentoonstellingen en vliegshows, veranderde plotseling in een experimenteel vliegtuig. Het is geen geheim dat de beslissingen van de Russische regering buitengewoon moeilijk te begrijpen kunnen zijn, en het lijkt erop dat dit precies het geval is. Het vliegtuig, dat ze serieel in Ulan-Ude wilden assembleren, hield plotseling op de staat met iets tevreden te stellen. Waarom er opnieuw een verschuiving was in de timing van de lancering van de serie en een nieuw R&D-contract met een totale waarde van meer dan een miljard roebel verscheen, kunnen we alleen maar speculeren.
Het is alleen met zekerheid bekend dat TVS-2DTS de legendarische Kukuruznik overtrof in zijn vliegprestaties. Dus de kruissnelheid van de auto nam toe tot 330 km / u, het bereik van de veerboot tot 4500 km en het laadvermogen tot 3,5 ton. De kenmerken van het Novosibirsk-vliegtuig waren onder meer een nieuwe vleugel, een "glazen" cockpit en een nieuwe romp. Het hoogtepunt van het vliegtuig was het wijdverbreide gebruik van composietmaterialen. En het gebruik van moderne avionica maakte het mogelijk om het vliegtuig op elk moment van de dag te bedienen en maakte het weerbestendig.
Licht multifunctioneel vliegtuig TVS-2DTS
Toegegeven, het verhaal met de "Superjet" wordt hier herhaald, wanneer het vliegtuig alleen op papier Russisch is. In feite zou het hart van TVS-2DTS de Amerikaanse Honeywell TPE331-12UAN multi-fuel turbopropmotor zijn, met een vermogen tot 1100 pk. en het vliegtuig op zowel kerosine als motorbenzine te laten vliegen. De vijfbladige propeller en een set luchtvaartapparatuur werden ook ontwikkeld door de Amerikanen, de propeller werd vervaardigd door Hartzell Propeller Inc en het luchtvaartelektronicabedrijf was Garmin. Composietmaterialen moeten apart worden vermeld, het nieuwe vliegtuig zou worden gemaakt van composiet uit één stuk. En ook hier is het geen feit dat het om de Russische composiet ging. Zoals de Far Eastern-editie van RBC in 2018 schreef, weigerden de makers van het vliegtuig het Russische composiet te gebruiken vanwege de hoge kosten.
In de recente Russische geschiedenis is een dergelijk productieorganisatieschema niet van de grond gekomen naar het voorbeeld van het Sukhoi Superjet 100-vliegtuig, waarvan 55 tot 80 procent van de vulling in verschillende jaren buitenlandse componenten waren. Een dergelijk schema voor een klein vliegtuig brengt nog grotere problemen met zich mee met de levering van reserveonderdelen, reparatie en onderhoud, evenals de keuze van de reparatiefabrieken zelf. Afzonderlijk kunnen we het verhaal opmerken met de Russische middellange voering MS-21, waarvan het belangrijkste kenmerk een composietvleugel zou zijn. Tegelijkertijd werd de start van de serieproductie van het vliegtuig met minstens een jaar uitgesteld vanwege de weigering van de Verenigde Staten om composietmaterialen te leveren, de fout waren de Amerikaanse sancties. Aanvankelijk vertrouwde de fabrikant op Amerikaanse en Japanse composietmaterialen van respectievelijk Hexcel en Toray Industries.
Misschien had het TVS-2DTS-project hetzelfde probleem als zijn oudere broer. Tegelijkertijd paste het toestel aanvankelijk niet goed in het door de Russische regering afgekondigde importsubstitutiebeleid. Waarschijnlijk was het het grote aandeel van buitenlandse componenten en materialen, evenals de stijgende kosten van het vliegtuig, die ervoor zorgden dat het ministerie van Industrie en Handel een nieuwe fase van R&D initieerde om een licht multifunctioneel vliegtuig te creëren. Hoogstwaarschijnlijk zal de nieuwigheid worden onderscheiden door een groot aantal huishoudelijke componenten en assemblages.
Rusland heeft alleen kleine vliegtuigen nodig
Voor een land als Rusland zijn kleine vliegtuigen van vitaal belang, dit is begrijpelijk voor iedereen die op school aardrijkskunde heeft gestudeerd. De omvang van het land droeg aanvankelijk bij aan de ontwikkeling van het luchtverkeer. Veel regio's van Rusland zijn groter in omvang dan de afzonderlijke landen van de wereld, bijvoorbeeld, het niet de grootste Oedmoertië is 1,5 keer groter dan België en iets groter dan Nederland in oppervlakte, en de aangrenzende regio Kirov in oppervlakte is al drie keer groter dan het thuisland van het Kalashnikov-aanvalsgeweer. Onnodig te zeggen dat beide onderwerpen van de federatie vandaag de dag simpelweg geen kleine vliegtuigen hebben. Een inwoner van de Sovjet-Unie kon zich gemakkelijk een vlucht van Samara naar Saratov veroorloven, nadat hij ongeveer 440 km door de lucht had afgelegd. Om tegenwoordig van een miljoenenstad naar een stad met bijna 850 duizend inwoners te vliegen, is het noodzakelijk om een vlucht te maken met een overstap in Moskou met een totale duur van 11 uur, is het geen wonder. Tegenwoordig is het heel gewoon voor een land waar nog maar 200 van de 1400 kleine vliegvelden voor vliegtuigen over zijn, en niet al deze 200 worden actief geëxploiteerd.
In het Verre Noorden, Siberië en het Verre Oosten van het land, althans in een of andere vorm, hebben ze het overleefd, waar ze vaak het enige middel blijven om passagiers en vracht naar afgelegen nederzettingen te vervoeren. Specialisten van het ministerie van Industrie en Handel merken op dat meer dan 28 duizend nederzettingen van Rusland tegenwoordig geen grondcommunicatie hebben, dat wil zeggen dat ze zijn afgesneden van het "vasteland", en in 15 Russische regio's is de kleine luchtvaart het belangrijkste onderdeel van het transport systeem. Daarom is het vliegtuig, dat de An-2 gaat vervangen, van zo'n groot belang.
Tegenwoordig blijft het geesteskind van het Antonov Design Bureau, opgericht in de late jaren 1940, het belangrijkste werkpaard van kleine vliegtuigen, maar het aantal bediende "Corners" in Rusland is slechts iets meer dan 200 eenheden, al deze vliegtuigen moeten worden gewijzigd. In een interview met de krant "Vzglyad", merkt de columnist van het tijdschrift "Arsenal of the Fatherland" en luchtvaartexpert Dmitry Drozdenko op dat in Yakutia, wiens grondgebied groter is dan India, de autoriteiten vorig jaar alarm sloegen. Tegenwoordig is in deze regio, die sterk afhankelijk is van kleine vliegtuigen, 80 procent van de vloot vliegtuigen van in de dertig. Volgens de expert zal tegen 2026 de vloot van de lokale luchtvaart, vertegenwoordigd door An-24, An-2 en Mi-8 helikopters, volledig moeten worden afgeschreven.
Pogingen om een nieuw vliegtuig voor kleine vliegtuigen in Rusland te maken of buitenlandse analogen voor massaproductie te lanceren, zijn al vele malen gedaan. Pas sinds 2008 zijn in Rusland de projecten besproken van het Rysachok-vliegtuig van het bedrijf Technoavia, de expeditie van het privébedrijf MVEN uit Kazan, evenals opties voor de seriële assemblage in Rusland van de Canadese Twin Otter en de Amerikaanse Cessna. Al deze projecten zijn op niets uitgelopen. Afzonderlijk kunnen we de lokalisatie van de productie in Rusland van het regionale tweemotorige Tsjechische vliegtuig L-410 voor 19 passagiers benadrukken, dat niettemin in 2018 stuk voor stuk begon te worden geassembleerd in Jekaterinenburg op basis van de Ural Civil Aviation Plant.
L-410 geassembleerd in de Ural Civil Aviation Plant
Het grootste probleem dat Rusland ervan weerhoudt kleine vliegtuigen te ontwikkelen en er uiteindelijk een nieuw vliegtuig voor te maken, beschouwen de meeste experts als de lage betalingscapaciteit van de inwoners van het land. De bevolking, die de belangrijkste afnemer van deze dienst zou moeten zijn, heeft een zwakke koopkracht. De markt voor kleine vliegtuigen stortte in. Vandaag de dag nemen lokale luchtvaartmaatschappijen slechts drie procent van het Russische passagiersverkeer voor hun rekening. Het blijkt een vicieuze cirkel te zijn wanneer luchtvaartmaatschappijen geen vliegtuigen hoeven te kopen voor dergelijke vluchten, en de Russische luchtvaartindustrie ze niet hoeft te produceren, er geen vraag is - er is geen aanbod. Het land is sinds 1991 niet meer uit deze val gekomen. En als de Russische industrie op een dag in staat zal zijn om de technische kant van het probleem aan te pakken en een nieuw klein vliegtuig te bouwen, hoe kunnen dan de prijzen van vliegtickets betaalbaar worden gemaakt voor de brede massa's van de bevolking in omstandigheden waarin de reële inkomens van de burgers al vijf jaar op rij dalen, is nog steeds een mysterie. …
