De afkorting "MiG", die tegenwoordig bekend is bij bijna elke inwoner van Rusland, wordt direct geassocieerd met het succes van binnenlandse jagers en wordt een soort visitekaartje van de Sovjet / Russische militaire luchtvaart. Het MiG-vliegtuig, ontworpen door het ontwerpbureau Mikoyan en Gurevich, verheerlijkte de naam van hun makers in Korea, Vietnam, de oorlogen in het Midden-Oosten en vloog ook in aerobatic-teams. Glorie heeft deze vliegtuigen echter niet altijd omringd. De Sovjet-jager op grote hoogte MiG-3, waarmee de USSR de Grote Patriottische Oorlog binnenging, was een zeer controversiële en controversiële machine, ondanks een aantal uitstekende technische parameters voor zijn tijd.
De ontwerpgroep, geleid door A. I. Mikoyan en M. I. In het voorjaar van 1940 was een prototype van de nieuwe machines klaar en ging de Jekatov-piloot voor het eerst de lucht in. De tests van de jager werden als succesvol beschouwd. Het nieuwe gevechtsvliegtuig, aangeduid als MiG-1 (Mikoyan en Gurevich, de eerste) werd goedgekeurd voor verdere serieproductie. In dit geval werd het nadeel van de jager erkend als een onbevredigende statische langsstabiliteit vanwege de achteruitlijning. Het vliegtuig viel gemakkelijk in een spin en kwam er met moeite uit, de vermoeidheid van de piloot was groter dan bij andere vliegtuigen.
De MiG-1 was een gemengd vliegtuig met lage vleugels. De romp in het voorste deel was een truss, gelast uit stalen chroomstalen buizen met duraluminiummantel, en het staartgedeelte van het vliegtuig was een houten monocoque, het middengedeelte was duraluminium. De cockpitkap was gemaakt van plexiglas, er was geen kogelvrij glas, de kap was op rollen verplaatsbaar. In totaal werden in 1940 100 van dergelijke vliegtuigen geassembleerd (de productie was hiermee voltooid), begin 1941 begonnen ze de troepen binnen te gaan.
Herbouwde MiG-3
Vrijwel onmiddellijk na de oprichting van de MiG-1 begon het Mikoyan en Gurevich Design Bureau (OKB-155) te werken aan de gemoderniseerde versie, die de aanduiding MiG-3 kreeg. Het vliegtuig was een eenmotorige, eenzits interceptorjager op grote hoogte. De AM-35A-motor die in het vliegtuig is geïnstalleerd, heeft een startvermogen van 1350 pk. voorzag een jager met een aanzienlijk startgewicht (3350 kg) uitstekende snelheidskenmerken voor zijn tijd. Op de grond versnelde het iets meer dan 500 km / u, maar op een hoogte van 7000 meter groeide zijn snelheid tot 640 km / u. Op dat moment was het de hoogste vliegsnelheid van alle productievliegtuigen. Qua wendbaarheid op een hoogte van meer dan 6.000 meter overtrof de MiG-3 ook andere jagers van zijn tijd.
Aan de vooravond van de oorlog was het een veelbelovend vliegtuig, waarmee bijzondere hoop werd gevestigd. Stalin richtte zich tot de piloten en zei: "Ik vraag je, hou van dit vliegtuig." Er was inderdaad een reden om verliefd te worden op de MigG-3, in die tijd was het de snelste Sovjet-jager. Samen met de jagers van Yakovlev en Lavochkin moest hij de "oudjes" vervangen in de luchtmacht van het Rode Leger, vertegenwoordigd door de I-16 en I-153 vliegtuigen. Zes maanden na het begin van de oorlog, in december 1941, werd de productie van MiG-3-jagers echter stopgezet.
In de MiG-3-jager werden de tekortkomingen van de MiG-1-voorganger grotendeels geëlimineerd, maar het was niet mogelijk om enkele van zijn negatieve eigenschappen kwijt te raken. De landingssnelheid van de jager was bijvoorbeeld hoog - niet minder dan 144 km / u. De wendbaarheid op lage hoogte was duidelijk onvoldoende en de draaicirkel was groot. De nadelen van het vliegtuig waren de lage levensduur van de motor (slechts 20-30 vlieguren), evenals het brandgevaar. Er werd opgemerkt dat de piloot bij hoge vliegsnelheden heel vaak de overkapping van de cockpit van zijn jager niet kon openen, waardoor hij het neergestorte vliegtuig vaak niet kon verlaten. Er werd ook opgemerkt dat de jager vanwege de uitlijning van de achterkant erg moeilijk te vliegen was. Een ervaren piloot werd een gemiddelde piloot op een MiG-3 en een gemiddelde piloot werd een onervaren piloot, terwijl een nieuwkomer in de overgrote meerderheid van de gevallen deze machine helemaal niet kon besturen.
Overdracht van drie MiG-3-jagers aan de piloten van het 172nd Fighter Aviation Regiment, foto: waralbum.ru
Met het begin van de oorlog werd het duidelijk dat het grootste deel van de luchtgevechten plaatsvond op lage of gemiddelde hoogten, waarbij de manoeuvreerbaarheid van de MiG-3-jager aanzienlijk verslechterde. In gevechten op hoogten van 1000 - 4000 meter, de belangrijkste gevechtshoogten voor piloten van de Grote Patriottische Oorlog, ontworpen als een jager voor gevechten op grote hoogte, was de MiG-3 inferieur aan Yaks en LaGG's. Als gevolg hiervan leden in de luchtgevechten van de zomer en herfst van 1941 de eenheden die waren bewapend met vliegtuigen van dit model zeer zware verliezen. De resterende MiG-3-jagers werden overgebracht naar luchtverdedigingseenheden, waar het vliegtuig veel succesvoller werd gebruikt als interceptors op grote hoogte en nachtjagers.
Volgens de luchtvaartingenieur en historicus van de militaire luchtvaart Nikolai Vasilyevich Yakubovich, de persoonlijke beslissing van Stalin, vastgelegd in het besluit van oktober 1940 van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR over het vergroten van het hogesnelheidsvliegbereik tot 1000 km bij een ongeschikte bedrijfsmodus van de motor, had het lot van het vliegtuig kunnen beïnvloeden. Als gevolg hiervan werd de jager "zwaar" en konden de MiG-3-piloten op dat moment niet op gelijke voet vechten met de belangrijkste Luftwaffe Bf 109E-jager. De afwijzing van het hogesnelheidsvliegbereik eind mei 1941 maakte het mogelijk om de brandstofvoorraad aan boord met 1,5 keer praktisch te verminderen, waardoor het vliegtuig lichter kon worden.
Dit leidde tot een merkbare verbetering van de manoeuvreerbaarheid en het vermogen om vijandelijke jagers op gemiddelde hoogte te bestrijden. Zo werd de draaitijd op 1000 meter hoogte teruggebracht tot 22 seconden. Het was beter dan de Bf. 109E3 - 26,5 seconden, maar erger dan de E4-versie - 20,5 seconden of latere versies van de F-serie Messerschmitts Friedrich - tot 20 seconden. Tegelijkertijd was de MiG-3 veel zwaarder dan de Messers, daarom liet de klimsnelheid van de Sovjetjager veel te wensen over vanwege de grotere belasting van de motor. Tests uitgevoerd in augustus 1941 toonden aan dat de MiG-3 in 7,1 minuten naar een hoogte van 5000 meter klom en de Messerschmitt in 6,3 minuten naar dezelfde hoogte. Tegelijkertijd werd de afname van de technische kenmerken van de MiG-3-jagers ook beïnvloed door de verslechtering van de kwaliteit van de montage en de externe afwerking van vliegtuigen in de gespannen omstandigheden van oorlogstijd. Tegelijkertijd overtrof de MiG-3 in horizontale vliegsnelheid de Messerschmitts van de E-serie Emil op het hele hoogtebereik.
Onderhoud van het Messerschmitt BF.109E vliegtuig van JG-54, foto: waralbum.ru
Tegen de tijd dat de Grote Patriottische Oorlog begon, waren er aanzienlijk meer MiG-3's in gevechtseenheden dan de Yak-1 en LaGG-3, en veel piloten waren ervoor omgeschoold. In de luchtmacht en luchtverdedigingseenheden van het land waren er meer dan 1000 vliegtuigen van dit type, met uitzondering van de MiG-1-jagers. Het waren allemaal voornamelijk vliegtuigen met verhoogde brandstofreserves en lagere manoeuvreerbaarheid. Tegelijkertijd was het vliegtuig nog steeds onvoldoende onder de knie door gevechtspiloten, de omscholing van de meesten van hen was niet voltooid, dus velen van hen maakten niet volledig gebruik van de mogelijkheden van hun vliegtuig. Tegelijkertijd waren 579 (56,4%) van de 1026 eenzitter "Messerschmitts" die tegen 21 juni 1941 in de buurt van de Sovjetgrenzen waren geconcentreerd, de nieuwste versies van de F-1 en F-2, die in massaproductie werden genomen bij 1941, nog eens 264 "Messerschmitts" waren goed voor de eerdere series E-4, E-7 en E-8. Nog eens 183 vliegtuigen waren van de verouderde E-1- en E-3-modellen, die deel uitmaakten van de zogenaamde gevechtstrainingsgroepen, die als onderdeel van de tweede lijn werden beschouwd en in de regel niet deelnamen aan gevechtsoperaties.
bewapening
Als je deze jagers vergelijkt, moet je je concentreren op hun arsenaal. In de USSR verkochten de Duitsers in 1940 verschillende Bf 109E-vliegtuigen met twee wapenopties. De eerste had drie 7,92 mm machinegeweren, waaronder twee synchrone, de tweede had twee 20 mm kanonnen onder de vleugel en twee synchrone 7,92 mm machinegeweren. De MiG-3-jagers waren voornamelijk uitgerust met een 12,7 mm Berezin-machinegeweer van groot kaliber en twee synchrone ShKAS 7,62 mm-machinegeweren. Tegelijkertijd waren er andere opties voor wapens, waaronder de "vijfpunts" MiG-3 met extra vleugel 12, 7 mm machinegeweren BK, evenals met twee synchrone 12, 7 mm BS en één ShKAS. Er was ook een optie met twee BS-machinegeweren en twee raketbatterijen voor het afvuren van ongeleide raketten RS-82.
De puur machinegeweerversie van "Emil", die niet deelnam aan de veldslagen van juni 1941, maakte het mogelijk om ongeveer 500 gram lood per seconde op de vijand te vuren, terwijl de MiG-3, die was bewapend met een groot kaliber machinegeweer, was twee keer zo groot. De kanonversie van de Bf 109E bood echter een aanzienlijk voordeel in het gewicht van het salvo, dus het was beter voor de MiG om zijn routes niet te kruisen.
Messerschmitt Bf 109F-4 tijdens de vlucht
Tegelijkertijd drong de pantserdoorborende kogel van de ShKAS-machinegeweren niet eens door de pantserbescherming van 6 mm en de brandgevaarlijke kogel ontstak in zeldzame gevallen de tanks van Duitse vliegtuigen. Hiervoor kreeg het 7, 62-mm machinegeweer ShKAS de humoristische bijnaam "humaan wapen" in gevechtseenheden. De pantserdoorborende kogel van het 12,7 mm machinegeweer "Berezina", dat 16 mm pantser binnendrong vanaf een afstand van 100 meter, was veel effectiever. En de pantserdoorborende brandgevaarlijke munitie van hetzelfde kaliber ontstak de gastanks van vijandelijke vliegtuigen, de explosieve kogel ontvouwde de beschermer van de gastanks en de behuizing. Dit machinegeweer maakte het mogelijk om vijandige jagers en bommenwerpers effectiever te bestrijden.
Bescherming
Over de effectiviteit van Sovjet- en Duitse jagers in luchtgevechten gesproken, het is belangrijk om ook rekening te houden met hun pantserbescherming. In Sovjet-auto's was het merkbaar zwakker dan in het Duits, hoewel het in 1939 verscheen. Dus de gepantserde achterkant van de MiG-3-jager had een dikte van 9 mm, hij was alleen bestand tegen de treffer van pantserdoorborende geweerkaliberkogels. De gepantserde achterplaat van Messerschmitt begon regelmatig te verschijnen, te beginnen met de E-7-versie. Maar na de veldslagen in Frankrijk en bij het ontwerp van het E-3-vliegtuig begonnen ze een gepantserde achterplaat met een dikte van 8 mm toe te voegen, en later een gepantserde hoofdsteun. Op alle versies van de Bf 109F-jager werd de bepantsering aanvankelijk aanzienlijk verbeterd door een 10 mm dikke stalen plaat op te nemen, die het hoofd en de achterkant van het hoofd van de piloot beschermde en werd bevestigd op het opvouwbare deel van de cockpitluifel. Daarnaast was er ook een staalplaat tussen de stoel van de piloot en de gastanks van de jager.
Gevechtsgebruik
Tegen de achtergrond van de algemeen gevestigde negatieve houding van piloten ten opzichte van de MiG-3-jager, de mening van de 126e IAP-piloot, destijds luitenant Pjotr Belyasnik, die later een held van de Sovjet-Unie zou worden, een geëerde testpiloot en stijgen tot de rang van kolonel, lijkt interessant en contrasterend. "De MiG-3-jager, waarvoor ons regiment zich aan het omscholen was", zei Pyotr Nikiforovich, "eist van ons veel nieuwe vaardigheden, evenals extra trainingsinspanningen. Ik vond de vechter meteen leuk. De MiG-3 kan worden vergeleken met een achterstevenpaard in de handen van een ruiter. Hij rent met een pijl, maar als je de macht over hem hebt verloren, sta je onder zijn "hoeven". De uitstekende vechtkwaliteiten van het vliegtuig gingen als het ware schuil achter enkele van zijn tekortkomingen. De voordelen van een jager waren alleen beschikbaar voor die piloten die wisten hoe ze ze moesten gebruiken."
MiG-3-jagers van de 15e gemengde luchtvaartdivisie in vlucht ten westen van Kiev, foto: waralbum.ru
Als voorbeeld van een algemeen succesvol gebruik kunnen we de resultaten noemen van het gevechtswerk van de piloten van het 28th Fighter Aviation Regiment (IAP). Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog maakte dit regiment deel uit van de 15e gemengde luchtvaartdivisie van het Zuidwestelijke Front (Kiev Special Military District), het regiment was uitgerust met MiG-3- en I-16-jagers. Sinds de val van de 28e IAP werd het onderdeel van het 6e Fighter Air Corps van de Moskouse luchtverdedigingszone en ooit was de plaats van inzet de Moskouse regio Klin. Gedurende deze tijd schoten de piloten van het regiment op de MiG-3 119 vijandelijke vliegtuigen neer, waarvan 35 vliegtuigen (30%) op de Bf 109E-jagers vielen en slechts vijf op de Bf 109F, nog twee Messerschmitts gingen naar de I- 16 piloten. Volgens andere gegevens werden in diezelfde tijd 83 overwinningen behaald en 15 piloten verloren. Individuele piloten behaalden uitstekende resultaten tijdens het vliegen met de MiG-3. Van 20 juli tot 2 december 1941 schoot P. N. Dargis bijvoorbeeld persoonlijk 6 en 9 andere vliegtuigen in de groep neer, waaronder één Bf 109E- en Bf 109F-jagers en 8 Ju 88-bommenwerpers tegelijk.
Het was op de MiG-3-jager dat Mark Gallay, de piloot van het 2e afzonderlijke jachteskader van de Moskouse luchtverdedigingstroepen, een Duits vliegtuig neerschoot in het allereerste luchtgevecht boven Moskou op 22 juli 1941. Helemaal aan het begin van de oorlog vloog de beroemde Sovjet-aas A. I. Pokryshkin in hetzelfde vliegtuig aan het begin van de oorlog. Het was op de MiG-3 dat hij zijn eerste overwinning behaalde door een Bf-109E-jager neer te schieten. Toch bleef het vliegtuig voor de meeste piloten een uitdaging, vooral voor de haastig opgeleide piloten. Bovendien was het aanzienlijk inferieur aan de Bf 109F-jagers, wiens aandeel aan het front voortdurend toenam, terwijl de Emily snel van het toneel verdween.
Een jaar na het begin van de oorlog kwamen de specialisten van het Air Force Research Institute, een samenvatting van alle ontvangen informatie die hen van de fronten bereikte, tot de conclusie dat het noodzakelijk was om de bewapening van de MiG-3-jager te versterken. Er werd rekening gehouden met de mening van het vliegpersoneel van de 519th IAP, inclusief de commandant, luitenant-kolonel Ryazanov: De MiG-3 - met handvuurwapens, bestaande uit twee 12, 7-mm UB-machinegeweren in termen van vuur is superieur aan de MiG-3 van de vroege serie, met één BS en twee machinegeweren ShKAS. In termen van handvuurwapens (zonder RS) is het inferieur aan de Duitse Me-109-jagers (twee 20 mm MG-FF-kanonnen en twee MG-17 machinegeweren) … In dit opzicht werd voorgesteld om de VYa-vliegtuigkanon naar de twee UB-machinegeweren. Tegen die tijd was het vliegtuig echter uit de massaproductie genomen en de installatie van zo'n krachtig 23 mm kanon, zelfs op vliegtuigen die al in dienst waren, was problematisch omdat een toename van hun vuurkracht zou leiden tot een toename van het gewicht van het vliegtuig en een verslechtering van hun snelheid en manoeuvreerbaarheid., dus dit idee werd verlaten.
Over het algemeen kan worden opgemerkt dat ze zich in de USSR lieten leiden door het principe: onze tekortkomingen zijn de voortzetting van onze verdiensten. Dit principe was niet alleen goed van toepassing op mensen, maar ook op gevechtsvliegtuigen. Volgens de beoordelingen van Sovjetpiloten was de MiG in gevechten op lage hoogte een "ijzeren strijkijzer", dat alleen op serieuze hoogte goede vechtkwaliteiten behield. Dat is de reden waarom de overgebleven machines, na de stopzetting van hun productie in december 1941, voornamelijk werden gebruikt in de luchtverdediging, waar het in de eerste plaats nodig was om Duitse bommenwerpers en verkenningsvliegtuigen op grote hoogte in te halen. Hier stond de MiG-3 op zijn plaats. En in totaal produceerde de Sovjet-industrie van 1940 tot 1941 meer dan 3, 3000 jagers van dit model van alle soorten.
De laatste MiG-3 jagers waren tot de zomer van 1944 aan het front te vinden, maar dit waren niet dezelfde toestellen die medio 1941 stonden. Tegen die tijd had elk van de jagers verschillende reparaties ondergaan, voornamelijk in semi-handwerkomstandigheden in de frontlinie. Dit waren machines met zwaar versleten motoren, die tegen die tijd geen serieus gevaar meer vormden voor de laatste aanpassingen aan bommenwerpers en jagers van de Luftwaffe.
