Op 14 juni 2012 werd een protocol ondertekend tussen Oekraïne en Rusland, volgens welke beide partijen voornemens zijn om tegen eind 2012 de serieproductie van An-124-vliegtuigen te hervatten. De ondertekening van dit document was het resultaat van een tiendaagse bijeenkomst van de Commissie voor Oekraïens-Russische Samenwerking, die deel uitmaakt van de Interstatelijke Commissie.
De plannen van de twee staten werden aangekondigd door Dmitry Kolesnikov, die de voorzitter is van het staatsagentschap voor het beheer van staatsbedrijfsrechten en eigendom.
Opgemerkt moet worden dat het begin van deze zomer al werd gekenmerkt door de aanwezigheid van bepaalde vooruitzichten. Dus het Oekraïense luchtvaartindustriecomplex bereikte na lange en moeilijke onderhandelingen met Russische vliegtuigbouwers bepaalde overeenkomsten. Tegelijkertijd kwamen er min of meer duidelijke antwoorden op de meest urgente vragen over zowel de An-70 (militair transportvliegtuig), als de An-124 (een uniek transportvliegtuig).
De belangstelling voor de gezamenlijke bouw van vliegtuigen hervat bijna na een heel jaar van rust. Vorig jaar vroeg in het voorjaar ondertekenden de United Aircraft Corporation en het State Aircraft Concern Antonov een overeenkomst over de verkoop en aankoop van 50 procent van het maatschappelijk kapitaal van UAC - Civil Aircraft, op basis waarvan het de bedoeling was om uiteindelijk een joint venture UAC - Antonov. Op dat moment was de deal duidelijk van politieke aard, aangezien de premiers van de twee staten, N. Azarov en V. Poetin, bij de ondertekening aanwezig waren.
Aanvankelijk wilde de Russische zijde 51 procent van de aandelen van het Oekraïense concern "Antonov" verwerven, waardoor het in feite mogelijk zou worden om het intellectuele eigendom van de Oekraïense zijde volledig van de hand te doen. Het is duidelijk dat veel vertegenwoordigers van Oekraïne niet blij waren met deze afloop van de gebeurtenissen, waardoor de partijen er toen niet in slaagden tot overeenstemming te komen.
De volgende poging werd gedaan in mei 2011, toen een groep UCK-leiders onder leiding van M. Poghosyan in de Oekraïense hoofdstad arriveerde. Vervolgens werd, volgens niet-officiële informatie, een voorstel gedaan aan het management van de Oekraïense onderneming met betrekking tot de overdracht van een bepaald deel van de capaciteit van de vliegtuigfabrieken in Voronezh en Ulyanovsk, die onder zeggenschap staan van de toekomstige joint venture. In ruil daarvoor moest het Antonov-concern de macht en het intellectuele eigendom van het ontwerpbureau onder de controle van de joint venture brengen. Een dergelijk voorstel was echter uiterst dubieus voor de Oekraïense kant, aangezien de fabriek één geheel is en het niet mogelijk is om bepaalde werkplaatsen te scheiden en zelfs meer over te dragen onder de controle van een andere onderneming.
En eind mei van dit jaar, tijdens een bezoekende vergadering van de interstatelijke commissie, die werd bijgewoond door S. Naryshkin (spreker van de Doema van Rusland), V. Lytvin (voorzitter van de Verchovna Rada van Oekraïne), evenals als vertegenwoordigers van afdelingen en ministeries die direct verband houden met de luchtvaartindustrie, werd besloten om gezamenlijk An-70 en An-124 Ruslan te produceren. Het is de bedoeling om tot 2030 150 modellen van het eerste type en ongeveer 50 van het tweede type te bouwen.
Volgens het hoofd van de United Aircraft Building Corporation M. Poghosyan, die tijdens de vergadering sprak, is het vanaf nu en tot 2030 de bedoeling om ongeveer 75 An-124's te sturen, alleen voor modernisering en reparaties. Hiervan behoort ongeveer 40 procent tot de Russische militaire afdeling. Bovendien is het niet alleen de bedoeling om reparatie- en moderniseringswerkzaamheden uit te voeren, maar ook om de productie van Ruslan te hervatten - tegen 2030, ongeveer 45-50 eenheden. Hij verduidelijkte ook dat de belangrijkste klanten van het vliegtuig de Oekraïense en Russische militaire ministeries zijn.
Maar dit zijn verregaande plannen. Wat betreft de meer directe vooruitzichten, volgens luitenant-generaal V. Kachalkin, de commandant van de Russische militaire transportluchtvaart, zou de Russische zijde in 2014-2020 60 militair transport An-70's moeten ontvangen. Dit jaar is het de bedoeling om het onderzoek en de proefopzet af te ronden. Zo zal een nieuw tactisch-operationeel vliegtuig worden gecreëerd, dat zal worden ontworpen om militaire taken uit te voeren. Wat de An-124 betreft, wordt voorspeld dat deze tegen 2020 25 eenheden van verschillende modificaties van dit model zal ontvangen.
Tegelijkertijd zal de Russische militaire transportluchtvaart geen buitenlandse vliegtuigen kopen, omdat de monsters van de gezamenlijke Oekraïens-Russische productie volledig voldoen aan de eisen van het Russische leger.
Dergelijke uitspraken hebben veel gewicht. Laten we u eraan herinneren dat het project met betrekking tot de productie van An-124 in 2009 werd hervat. Een actieve rol in dit proces werd gespeeld door D. Medvedev, die toen het staatshoofd was, en die de regering opdroeg de aankoop van 20 Ruslans op te nemen in het staatsbewapeningsprogramma. Rond dezelfde tijd werd een verklaring afgelegd dat het de bedoeling was om de productie van deze vrachtvliegtuigen, die overigens het grootste vliegtuig van deze klasse zijn, te hervatten. Naast het militaire belang zullen ook de belangen van civiele luchtvaartmaatschappijen in aanmerking worden genomen, die de wens hebben uitgesproken om ongeveer 60 An-124 te verwerven.
Na de bijeenkomst zeiden Russische experts dat de meeste potentiële klanten een duidelijk antwoord verwachten van de Russische militaire afdeling met betrekking tot de An-124. En het besluit om de gezamenlijke Oekraïens-Russische productie van Ruslans te hervatten is inderdaad een principieel staatsstandpunt, bovendien kwantitatief uitgedrukt. De belangrijkste voorwaarde, die werd gesteld door de Russische United Aircraft Corporation, was dat er een contract met het leger zou worden gesloten voor een relatief grote partij vliegtuigen, aangezien volgens de projectgegevens, met een toename van het draagvermogen tot 150 ton, de De winstgevendheid van de ontwikkeling van een nieuwe wijziging van Ruslan kan worden verzekerd met een minimale bestelling van 40 auto's. Dus als we het hebben over 50 An-124, dan is dit een volledig bevredigend cijfer.
Als we het hebben over de An-70, dan is de oplossing van de problemen in de laatste fase gekomen. Zoals u weet, dreigde de uitvoering van dit project in 2006 te worden beëindigd, aangezien V. Mikhailov, destijds de opperbevelhebber van de Russische luchtmacht, zei dat het leger zo'n model van een transport-vrachtvliegtuig, en dat het voor haar de voorkeur had, het gebruik van gemoderniseerde IL-76. Op dat moment werden deze verklaringen als onjuist erkend en werd het Russisch-Oekraïense programma voor de gezamenlijke productie van An-70 verder ontwikkeld.
Er moet ook worden opgemerkt dat de Russische zijde buitengewoon geïnteresseerd is in de ontwikkeling van zijn militaire transportluchtvaart. Dit blijkt uit de verklaringen die D. Rogozin eind dit voorjaar heeft afgelegd dat de productie van militaire transportvoertuigen zal worden opgesplitst in een apart systeem, dat zich zal bezighouden met de productie van bijna alle modellen transportvliegtuigen, waaronder de An -70 en An-124. De enige uitzondering is de Il-96.
Bedenk dat de United Aircraft Corporation tot voor kort vier constructies exploiteerde voor de productie van vliegtuigen, afhankelijk van het doel. Tegelijkertijd gingen de meeste inkomsten naar de militaire luchtvaart (80 procent). De burgerluchtvaart ontving ongeveer 15 procent en de speciale en transportluchtvaart was goed voor 5 procent van de winst.
Het feit dat de structuur van de UAC niet voorzag in de structuur van de militaire transportluchtvaart is begrijpelijk, aangezien het afgelopen jaar slechts twee Il-76's in gebruik werden genomen. Maar na de ondertekening van het protocol zal de situatie naar verwachting radicaal veranderen. Naast de Il-76 zal de An-124 worden geproduceerd in Ulyanovsk en de An-70 in Voronezh.
Opgemerkt moet worden dat er al duidelijke verschuivingen zijn in beide projecten. Dus in juni 2012 is het al gepland om een aantal van de meest urgente kwesties in verband met de hervatting van de gezamenlijke serieproductie te overwegen.
Over de projecten in het algemeen gesproken, het is duidelijk dat het uitvoeringsschema precies hetzelfde is als het enkele jaren geleden werd voorgesteld. Een klein deel van de vliegtuigen voor gezamenlijke projecten zal in Oekraïne worden geproduceerd, evenals componenten voor gemoderniseerde vliegtuigen, de belangrijkste productie zal in Rusland worden uitgevoerd. Zo zal de Oekraïense Motor Sich D-27-motoren produceren voor de An-70, waarvan er vanaf 2013 12 zullen worden geproduceerd. Het tempo zal geleidelijk toenemen.
Daarnaast zal dezelfde fabriek de D-18T-motoren produceren, die worden gebruikt in de An-124.
Een eenvoudige conclusie suggereert dus dat de meest veelbelovende gezamenlijke Oekraïens-Russische projecten met betrekking tot militaire transportluchtvaart winstgevender zijn voor het Russische ministerie van Defensie, aangezien de Oekraïense zijde een zeer onbeduidend deel van het vliegtuig nodig heeft. Maar tegelijkertijd is er in de loop van de tijd een reële kans om de Aziatische markt te betreden en aanzienlijke winsten te behalen, aangezien het niveau van aankopen van militair materieel zich daar veel sneller ontwikkelt.
Maar tot nu toe bestaat het project alleen op papier. En hij zal daar blijven totdat de partijen het eens kunnen worden over productie en financiële meningsverschillen. Anders blijft echte eenwording en oprichting van een gezamenlijke Oekraïens-Russische vliegtuigbouwonderneming slechts een droom. En geen enkele commissievergadering zal het probleem kunnen oplossen.
