De geschiedenis van Sovjet-licht gemotoriseerde artillerie-installaties is onlosmakelijk verbonden met de stad Gorki, het huidige Nizjni Novgorod. Het was hier dat artilleriesystemen werden ontwikkeld en gebouwd, die werden geïnstalleerd op lichte Sovjet-zelfrijdende kanonnen. De ZIS-30, het eerste in massa geproduceerde Sovjet lichte zelfrijdende kanon uit de oorlogsperiode, werd hier ook gemaakt en geproduceerd. De kopproductie van T-60- en T-70-tanks bevond zich ook in Gorky, op basis waarvan zelfrijdende eenheden werden ontwikkeld. Het is niet verwonderlijk dat het ontwerpbureau van de Gorky Automobile Plant vernoemd naar Molotov nam uiteindelijk ook deel aan de oprichting van de SPG. De hier ontwikkelde voertuigen GAZ-71 en GAZ-72, die in dit materiaal zullen worden besproken, zouden onder bepaalde omstandigheden wel eens de belangrijkste lichte SPG's van het Rode Leger kunnen worden.
Gedwongen concurrentie
Werkt aan de lijn van zelfrijdende eenheden voor GAZ im. Molotov kan als niet helemaal profiel worden beschouwd. De fabriek had al genoeg zorgen over haar hoofdwerkgebied. In het voorjaar van 1942 vond de overgang plaats van de productie van de T-60 naar de veel geavanceerdere T-70 lichte tank. Dit is niet het eerste voertuig dat in Gorky is gemaakt: in 1936 werd hier onder leiding van V. V. Danilov een verkenningsamfibische tank TM ("Molotov-tank") ontwikkeld, een zeer opmerkelijk voertuig uitgerust met een paar GAZ AA-motoren. Maar TM kwam niet verder dan het prototype. Maar de GAZ-70, ook bekend als T-70, bleek een echte redder in nood te zijn voor het Sovjet-tankgebouw en voor het Rode Leger. Dankzij deze machine was het eindelijk mogelijk om de opening in het tankbewapeningssysteem te overbruggen, gevormd na het falen om de T-50 lichte tank in serie te lanceren.
Natuurlijk was de T-50 wat betreft de totale kenmerken superieur aan de T-70, maar ze vechten meestal met wat ze hebben. De T-50 heeft het nooit tot een grote serie gemaakt en de T-70 was tijdens de oorlogsperiode maximaal gericht op productiemogelijkheden. Het is niet verwonderlijk dat deze tank de op een na grootste Sovjet-oorlogstank werd na de T-34. Bovendien bleek de T-70-basis succesvol te zijn voor de ontwikkeling van SPG's.
Tijdens de eerste helft van 1942 was Sverdlovsk het belangrijkste centrum voor de ontwikkeling van middelgrote gemotoriseerde kanonnen. Fabriek nr. 37 werd daar eind 1941 geëvacueerd. Afdeling nr. 22, nieuw leven ingeblazen op een nieuwe locatie, naast het huidige werk aan het beheersen van de productie van T-30 en T-60 vanaf het voorjaar van 1942, werkte aan het creëren van lichte SPG's. Het ontwerpbureau werkte nauw samen met S. A. Ginzburg en implementeerde zijn concept van een "universeel chassis" op basis van de T-60. Vanuit dit concept zijn de SU-31 en SU-32 SPG's ontstaan.
Een van deze machines had heel goed in productie kunnen gaan, maar het lot wilde anders beslissen: op 28 juli 1942 werd GKO-decreet #2120 uitgevaardigd "Over het organiseren van de productie van T-34-tanks in Uralmashzavod en plant # 37 van de Narkomtankoprom". Volgens dit document maakte fabriek nummer 37 deel uit van de Ural Heavy Machine Building Plant (UZTM) en werd de productie van lichte tanks in de fabrieken stopgezet. Dit betekende dat het werk aan lichte SPG's in Sverdlovsk ook stopte. De ontwikkelingen op de SU-31 en SU-32 werden overgebracht naar fabrieksnummer 38 in Kirov, waar Ginzburg begon te werken in nauwe samenwerking met het fabrieksontwerpbureau onder leiding van M. N. Shchukin.
Tests van de SU-31 en SU-32 gingen door tot september 1942. Op basis van hun resultaten werd de keuze gemaakt voor chassis "31" met parallelle plaatsing van GAZ-202-motoren. Het was deze regeling die in de fabriek nummer 38 in gebruik werd genomen. Aan de andere kant besloten de Main Artillery Directorate (GAU) en de Main Armored Directorate (GABTU) van het Rode Leger op safe te spelen. Er deden zich ernstige vertragingen voor op alle gebieden van de ontwikkeling van Sovjet-SPG's. Op dit moment ontstond het idee om ze te betrekken bij het programma voor het maken van licht ACS KB GAZ. Molotov. De tankdirectie daar stond onder leiding van plaatsvervangend hoofdontwerper N. A. Astrov. Op dat moment werkte het ontwerpbureau aan de modernisering van de T-70, maar weigerde de urgente taak van bovenaf niet. Zo begon het werk aan een andere machine. Als het ontwerpbureau van fabriek # 38 en Ginzburg zou falen, zou het de SU-76 worden waar de troepen op zaten te wachten.
We gaan de andere kant op
De tactische en technische vereisten (TTT) voor zelfrijdende artillerie-installaties werden op 16 oktober 1942 ontwikkeld. Ze vonden de fiets niet opnieuw uit aan de top en herhaalden grotendeels de eisen voor de SU-31 en SU-32. Zelfs wat de lay-out betreft, herhaalden TTT's de machines die in Sverdlovsk waren gebouwd. De "76 mm assault self-propelled unit" was bijvoorbeeld gebaseerd op het chassis, dat was ontwikkeld met behulp van T-70-eenheden. Dit betekende dat de tweemotorige GAZ-203 erin werd gebruikt. Het ziet er erg merkwaardig uit, vooral tegen de achtergrond van het feit dat de GAU een dergelijk schema heeft afgewezen, omdat zo'n energiecentrale op de SU-32 oververhit is geraakt. Het hoofd van de GAU, kolonel-generaal ND Yakovlev en de plaatsvervangend Volkscommissaris van Defensie, kolonel-generaal NN Voronov, wisten van de testresultaten, niettemin ondertekenden ze de TTT-gegevens.
Samen met de ZIS-3 moest het 57 mm IS-1 antitankkanon worden gebruikt als alternatief wapen voor de lichte aanval ACS. Het was een gereviseerd antitankkanon ZIS-2, in de zomer en herfst van 1942 is dit kanon ontwikkeld door het ontwerpbureau van fabrieksnummer 92 onder leiding van V. G. Grabin. Hetzelfde kanon zou worden gebruikt op het ZIS-41 semi-tracked zelfrijdende kanon. Volgens de vereisten zou de munitielading van de aanvals-SPG, bewapend met de ZIS-3, 60 ronden bedragen. Het gevechtsgewicht van het voertuig was niet groter dan 10 ton en de hoogte in de opgeborgen positie was niet meer dan 2 meter. De maximale ontwerpsnelheid bereikte 45 km / u en het vaarbereik was 200-250 km.
Het ontwerp van het chassis moest worden ontwikkeld met de mogelijkheid om op dezelfde basis een luchtafweergeschut (ZSU) te bouwen. Tegelijkertijd werd de TTT voor het "37 mm zelfrijdende luchtafweerkanon" afzonderlijk uitgegeven. De lay-out van deze machine herhaalde de SU-31 bijna volledig, dit geldt ook voor de parallelle opstelling van de GAZ-202-motoren. In tegenstelling tot de vorige ontwikkeling was de T-70 dit keer de basis van het voertuig. De eisen voor de eigenschappen van het chassis bleken vergelijkbaar met de TTT voor het "76 mm assault self-propelled gun".
Naast de 76 mm zelfrijdende kanonnen en de 37 mm SPAAG verscheen een derde voertuig op basis van de T-70. Op dezelfde dag (16 oktober 1942) keurden Voronov en Yakovlev de TTT goed voor het "45-mm anti-tank zelfrijdende kanon". Als wapen moest het 45 mm antitankkanon M-42 gebruiken, dat onlangs door het Rode Leger was aangenomen. De T-70-tank moest als basis worden gebruikt, en in dit geval ging het om de tank zelf en niet om het chassis.
Op 19 oktober 1942 ondertekende Stalin GKO-decreet nr. 2429 "Over de productie van prototypen van zelfrijdende artillerie-eenheden." De ZSU was niet opgenomen in de originele tekst, deze was al opgenomen in de loop van de bewerkingen:
“2. Om de Narkomtankoprom (kameraad Zaltsman) en het Volkscommissariaat voor Sredmash (kameraad Akopov) te verplichten om onmiddellijk monsters te maken van zelfrijdende artillerie-opstellingen met een 76 mm kanon op basis van de aggregaten van de T-70-tank, en deze in te dienen voor veldtests door 15 november van dit jaar. G.
3. Het Volkscommissariaat voor Sredmash (kameraad Akopov) verplichten om onmiddellijk een model te maken van een zelfrijdende artillerie-installatie met een 45 mm kanon op basis van de T-70 tank, en deze voor 20 november van dit jaar voor veldtesten in te dienen. G.
4. Het Volkscommissariaat voor de tankindustrie (kameraad Zaltsman) en het Volkscommissariaat voor Sredmash (kameraad Akopov) verplichten tegen 1 december van dit jaar. G.om monsters van zelfrijdende artillerie-luchtafweerkanonnen met 37 mm kanonnen te vervaardigen en in te dienen voor veldtesten op basis van de aggregaten van de T-70-tank.
Alle drie de SPG's kregen van GAZ de opdracht om ze te ontwikkelen. Molotov. Het 76 mm zelfrijdende kanon ontving de fabrieksindex GAZ-71, de leidende ingenieur van het voertuig was V. S. Soloviev. ZSU ontving de fabrieksaanduiding GAZ-72, A. S. Maklakov werd aangesteld als hoofdingenieur. Ten slotte ontving de 45 mm SPG op basis van de T-70-tank de fabrieksaanduiding GAZ-73. Van de kant van het GAU-ruimtevaartuig werd het werk begeleid door majoor PF Solomonov, die vanaf de herfst van 1941 nauw toezicht hield op het werk aan zelfrijdende artillerie. Volgens de plannen zouden de werkzaamheden aan de GAZ-71 op 15 november voltooid moeten zijn, aan de GAZ-73 op 20 november en aan de GAZ-72 op 1 december 1942.
In KB GAZ ze. De houding van Molotov ten opzichte van de ontvangen tactische en technische vereisten was echter nogal lui, zoals in het ontwerpbureau van fabriek nr. 38. Allereerst betreft dit de lay-out van zelfrijdende eenheden. Het volstaat te zeggen dat noch Kirov noch Gorky zelfs auto's gingen ontwerpen met GAZ-203-motoren. De beslissing is redelijk, aangezien, zoals hierboven vermeld, de SU-32-krachtcentrale in de vorm van een paar van deze motoren oververhit raakte tijdens tests. Het is niet verwonderlijk dat in een dergelijke situatie werd besloten om parallelle GAZ-202-motoren te gebruiken.
Bovendien bleek de levensduur van het GAZ-73-project van zeer korte duur. Er zijn geen ontwerpafbeeldingen van dit voertuig bewaard gebleven, maar in het algemeen moest het lijken op het IS-10 zelfrijdende kanon, dat werd ontwikkeld in het ontwerpbureau van fabrieksnummer 92. GAZ realiseerde zich al snel dat een dergelijk concept zinloos was. De zaak kwam niet verder dan het ontwerpwerk. Het bleek dat het voor de normale plaatsing van het kanon nodig was om de hoogte van het voertuig met 20 cm te verhogen, het gevechtscompartiment was nog steeds klein en de manoeuvreerbaarheid en vuursnelheid van het vuur bleken laag te zijn. Vanaf eind november 1942 veranderde het werk aan de GAZ-73 van koers: nu begon de auto te worden ontworpen op basis van het GAZ-71-chassis. In plaats van geforceerde GAZ-motoren moest het gebruik maken van ZIS-16-motoren. De laatste vermeldingen van deze machine dateren van 29 november 1942, toen werden de werkzaamheden stopgezet.
Met de GAZ-71, die in correspondentie SU-71 werd genoemd, was dat helemaal anders. Op 15 november 1942 hadden ze, zoals vereist door het GKO-decreet nr. 2429, geen tijd om het te halen. Maar tegen 28 november was de auto gebouwd en bereidde ze zich voor op fabriekstests. De ACS bleek erg origineel te zijn: formeel was de SU-71 gebaseerd op het T-70B-chassis, maar er werden veel wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijke chassisontwerp. De aandrijfwielen, samen met de eindaandrijvingen, werden verplaatst van de voorkant van de romp naar de achtersteven. Luiaards migreerden respectievelijk naar de boeg en verloren tegelijkertijd rubber. In het achterschip, namelijk onder de vloer van het gevechtscompartiment, rechts in de rijrichting, migreerden versnellingsbakken van GAZ MM en koppelingen. Onder de vloer van het gevechtscompartiment, links in de rijrichting, migreerden ook de brandstoftanks.
In tegenstelling tot de SU-31 waren de versnellingsbakken niet langs de zijkanten van de romp geplaatst, maar dicht bij elkaar geïnstalleerd en de koppelingen ernaast. De ontwerpers hebben het blokkeren van de hoofdkoppelingen zo uitgevoerd dat ze afzonderlijk konden worden uitgeschakeld, zodat het mogelijk was om op één motor te bewegen. De motoren zelf bleven in de boeg van de SU-71, maar ze werden dicht bij elkaar geplaatst, naar rechts verschoven en de bestuurdersstoel naar links verplaatst.
De romp van de SU-71 was niet minder origineel. Het voorste deel was niet uit drie, maar uit twee delen samengesteld. In de onderste voorplaat waren luiken voor toegang tot de motorstartmechanismen, en in de bovenste waren er het bestuurdersluik en het toegangsluik voor de motor. De installatie van wapens was ook anders: van de ZIS-3 werden alleen het slingerende deel en de bovenste machine gebruikt, die met zijn pen in de aansluiting op het voorblad van de cabine was geïnstalleerd. Een soortgelijk ontwerp was voorzien bij fabrieksnummer 37, maar werd daar nooit uitgevoerd. Dankzij deze oplossing werd de stuurhut nog ruimer (in vergelijking met de SU-32). De terugslagmechanismen van het pistool waren bedekt met een behuizing met een zeer complexe vorm.
De bovenzijden van de romp en het dekhuis waren als één geheel gemaakt en hadden een schuine opstelling. Dankzij deze beslissing had de SU-71 een ruimer gevechtscompartiment. Toegegeven, het vloerniveau bleek merkbaar hoger te zijn vanwege het feit dat er brandstoftanks en transmissie-elementen onder waren geplaatst. Het gevechtscompartiment was toegankelijk via een groot dubbelbladig luik in het bovenste achterdekhuis. In de rijrichting bevond zich links het radiostation, rechts de plaats van de commandant en zijn periscoop. Munitie werd in een opbergruimte onder het kanon geplaatst (15 schoten) en in dozen aan de zijkanten van het gevechtscompartiment (drie dozen aan de rechterkant en één aan de linkerkant, hun deksels in de opgeborgen positie dienden als stoelen), nog acht schoten werden bevestigd aan de binnenzijde van de achterwand van het stuurhuis. Vanwege het ontbreken van vleugels op de SU-71 werd het grootste deel van het verschansingsgereedschap ook in het gevechtscompartiment geplaatst.
Origineel maar onbetrouwbaar
De problemen die naar voren kwamen tijdens de ontwikkeling van de zelfrijdende eenheid GAZ-73 waren de eerste, maar verre van de laatste mislukking van het GAZ Design Bureau genoemd naar I. Molotov. Zoals hierboven vermeld, bereidde de SU-71 zich op 28 november voor op fabriekstests. Ondertussen ontwikkelde het ontwerpbureau van fabriek nummer 38 tegen die tijd niet alleen zijn eigen auto, die de SU-12-index ontving, maar slaagde er ook in om deze te bouwen, evenals fabriekstests uit te voeren, die op 27 november eindigden. Tegen 30 november zou het haar naar de Gorokhovets Artillery Scientific Testing Experimental Range (ANIOP) sturen voor veldtesten. In Gorky liepen de werkzaamheden vertraging op, waardoor de zelfrijdende eenheid begin december al overboord was. Op 2 december 1942 werd GKO-decreet nr. 2559 "Over de organisatie van de productie van zelfrijdende artillerie-installaties in Uralmashzavod en fabriek nr. 38" uitgevaardigd. Zelfs vóór de start van de gezamenlijke proeven was de Gorky SPG werkloos.
Ondanks het besluit van het Staatsverdedigingscomité om de SU-12 te produceren, zijn de vergelijkende tests van de SU-12 en SU-71 niet geannuleerd. De SU-12 arriveerde op 5 december bij de Gorokhovets ANIOP, tegen die tijd had de SPG 150 km afgelegd tijdens fabriekstests.
Wat de SU-71 betreft, de levering aan de testlocatie was vertraagd. Op 3 december werd majoor Solomonov, een lid van de testcommissie, naar GAZ gestuurd. In de loop van de daaropvolgende onderhandelingen met het management van de fabriek, waaraan ook de voorzitter van de commissie, luitenant-generaal van de artillerie VG Tikhonov, deelnam, werd de datum voor de aankomst van de SU-71 op de schietbaan vastgesteld op 6 december.. De auto arriveerde niet op het afgesproken tijdstip en pas na de tweede aankomst van Tikhonov bij de GAZ werd SU-71 naar het oefenterrein gestuurd. Halverwege werd de ACS echter teruggestuurd vanwege een storing in het motorkoelsysteem. Als gevolg hiervan bereikte de SU-71 op 9 december het testbereik om de volgende dag terug te keren naar de fabriek na een programma van fabriekstests en afvuren.
Nogmaals, de SU-71 deed pas op 15 december mee aan veldtesten. Samen met haar arriveerde het hoofd van de OKB GAZ V. A. Dedkov en de militaire vertegenwoordiger Kulikov. Tegen die tijd had de SU-71 64 schoten kunnen lossen en in totaal 350 km afgelegd. In de loop van de daaropvolgende veldtests werden er nooit volwaardige tests van het chassis uitgevoerd, omdat de auto voortdurend werd achtervolgd door technische problemen. Als gevolg hiervan onderging de SU-71 alleen volwaardige schiettests, er werden nog eens 235 schoten afgevuurd om het pistoolmontagesysteem op de pin te testen.
Zelfs als we de technische problemen negeren die de auto constant achtervolgden, verliep de SU-71 verre van soepel in termen van tactische en technische kenmerken. In plaats van 10 ton, zoals vereist in de TTT, was het gevechtsgewicht van het voertuig 11, 75 ton. Voor een groot deel was het de forse overbelasting die de motor oververhit en een aantal andere storingen veroorzaakte. Het voertuig bleek 15 cm hoger te zijn dan het had moeten zijn; de verticale en horizontale richthoeken van zijn kanonnen waren onvoldoende. Door technische problemen was het niet mogelijk om de maximale snelheid in te schatten, maar er zijn serieuze vermoedens dat de auto niet zou kunnen accelereren tot 45 km/u. Een van de weinige positieve kenmerken ervan was dat de commissie het ontwerp van de kanonbevestiging in het gevechtscompartiment in overweging nam. Over het algemeen was het oordeel redelijk verwacht: de zelfrijdende installatie heeft de tests niet doorstaan, kan niet worden aanbevolen voor service en de revisie is ongepast.
Tegen de achtergrond van de storingen die volgden op de GAZ-71 / SU-71, ging het GAZ-72 zelfrijdende luchtafweerkanon verloren. Bovendien is het uiterlijk praktisch onbekend. Dit gebeurde omdat het werk aan de GAZ-72 nog meer aansleepte. Op 28 november 1942 was de carrosserie van het voertuig niet gelast. Volgens optimistische voorspellingen van het fabrieksmanagement werd verwacht dat het op 6 december een prototype zou produceren, maar in werkelijkheid liepen de deadlines vertraging op. Over het algemeen herhaalde de auto het ontwerp van de GAZ-71. Het verschil was dat in het achterschip een 37 mm 61-K luchtafweerkanon was geïnstalleerd. Structureel verschilde de installatie niet veel van die op de SU-31. Om de installatie te accommoderen, moest er een uitbouw worden gemaakt in het achterschip.
Nadat de SU-71 was afgewezen, verdween ook de interesse in de GAZ-72. Aangezien deze machines op een gemeenschappelijk chassis waren gebouwd, was het duidelijk dat de auto soortgelijke problemen te wachten stond tijdens proefvaarten. Daarnaast waren er extra problemen met het onderhoud van de transmissie. Om toegang te krijgen tot zijn elementen, was het nodig om het luchtafweergeschut te verwijderen. Het is niet verwonderlijk dat het werk aan de GAZ-72 niet verder ging dan fabriekstests.
Dit is echter de ontwikkeling van lichte SPG's bij de GAZ. Molotov is nog niet voorbij. In mei 1943 begon de GAZ-74 SPG met proeven, wat een apart verhaal waard is.
