Het moet gezegd worden dat het ontwerp van slagschepen van de Bayern-klasse een uiterst moeilijke taak vormde voor de Duitse scheepsbouwers om het 'paard en de trillende hinde' met elkaar te verbinden.
Aan de ene kant was het noodzakelijk om, indien mogelijk, vast te houden aan de afmetingen van de schepen van het vorige type, slagschepen van het type "Koenig", en deze vereiste was, vreemd genoeg, volkomen gerechtvaardigd. Het feit is dat de Duitse vloot relatief recentelijk zeer dure werkzaamheden heeft uitgevoerd aan het verdiepen en verbreden van de vaargeul, ankerplaatsen, enz., Met inbegrip van het kanaal van Kiel, maar dit alles was ontworpen voor de slagschepen met de geometrische afmetingen "König". Een aanzienlijke overschrijding van deze afmetingen zou dus leiden tot beperkingen op de bases voor nieuwe slagschepen. Laten we niet vergeten dat het voor A. von Tirpitz buitengewoon belangrijk was om de kosten van slagschepen niet op te drijven boven wat nodig was - het was, moet ik zeggen, indrukwekkend. Het zou dus ideaal zijn om het nieuwe slagschip in de afmetingen van de "König" te passen met een minimale toename van de waterverplaatsing.
Maar aan de andere kant was de geschutskoepel met twee kanonnen van 380 mm kanonnen ongeveer twee keer zo groot als de tweekanonnen van 305 mm, en de mondingsenergie van een vijftien-inch kanon was ongeveer 62% hoger dan die van een twaalf-inch kanon. Dienovereenkomstig was de terugkeer veel ernstiger. Met andere woorden, het vervangen van vijf torens van 305 mm door vier torens van 380 mm vereiste een grotere verplaatsing en bovendien de installatie van aanzienlijk betere versterkingen waardoor de romp niet zou vervormen door het afvuren van de hoofdbatterijkanonnen. En met dit alles zou je in geen geval bescherming kunnen opofferen!
Over het algemeen kunnen we misschien zeggen dat de Duitse scheepsbouwers hun taak hebben volbracht, zo niet uitstekend, dan met een solide vier. De nieuwste Duitse superdreadnoughts waren slechts iets groter dan slagschepen van het type "Koenig": de romp van de "Bayern" was 4,7 m langer en 0,5 m breder, de diepte overschreed die van de "Koenig" met 0,53 m. verhoogd met 2.750 ton en bedroeg 28.530 ton - en dit werd bereikt dankzij de meer complete contouren van de Bayern, de coëfficiënt van de algehele volledigheid was 0,623, terwijl dezelfde indicator van de Koenig 0,592 was.
Wat de sterkte van de romp betreft, deze werd versterkt door de installatie van twee langsschotten die door de citadel lopen. Aan de uiteinden waren ze het ondersteunende element van de torenconstructies, en in het midden van de romp verdeelden ze de motor- en ketelruimten in compartimenten en boden ze samen met twee gepantserde schotten weerstand tegen het buigen van de romp op de golf. Tegelijkertijd vormden ze, samen met de dwarsschotten van de torenconstructies, een starre basis voor de perceptie van de terugslag van de hoofdbatterijkanonnen. De rest van het rompontwerp is gemaakt op basis van typische oplossingen van de Kaiser-vloot, maar met de grootst mogelijke verlichting van de gewichten. Dit laatste werd het onderwerp van kritiek van latere onderzoekers - bijvoorbeeld de beroemde Kaiser-scheepsbouwspecialist Erwin Strobush geloofde dat de rompen van Bayern en Baden zorgen baren over de sterkte van de hoofdverbindingen.
De anti-torpedobescherming van de Duitse superdreadnoughts was best interessant. Deze schepen hadden alleen een dubbele bodem op het onderste niveau, maar waar het in de zijkanten en tot aan de onderkant van de pantsergordel overging, was er niets dergelijks - alleen de zijbekleding. Achter de huid echter bevond zich op een afstand van 2,1 m (aan de uiteinden was deze afstand minder) een langsschot van scheepsbouwstaal met een dikte van 8 mm. De onderkant rustte op een dubbele bodem, de bovenkant - afgesloten met de afschuining van het gepantserde dek. Het idee was dat de torpedo, die de zijkant raakte, er vrij gemakkelijk doorheen drong, maar toen werd de energie van de uitzettende gassen besteed aan het vullen van het lege compartiment, wat de kracht van de explosie had moeten verminderen. Welnu, de hoofdbescherming bevond zich nog verder - op een afstand van 1,85 m van het hierboven beschreven schot was er een tweede gemaakt van 50 mm bepantsering. De ruimte ertussen werd gebruikt als kolenbunkers, die een extra "verdedigingslinie" creëerden - steenkool "vertraagde" fragmenten van de huid en 8-mm schotten, als deze ook worden vernietigd door een explosie, waardoor de kans op afbraak wordt verkleind van de PTZ-pantserschotten. Tegelijkertijd geloofden de Duitsers dat 0,9 m steenkool dezelfde bescherming bood als een stalen schot van 25 mm dik. Er werd aangenomen dat met volledig gevulde kolenmijnen en onbeschadigde waterdichte schotten, een torpedotreffer in het midden van de romp van de Bayern zou resulteren in een rol van slechts 1,5 graad.
De antitorpedobescherming van slagschepen van de Bayern-klasse was dus zeer krachtig, maar het had ook een "zwakke schakel" - dit waren de gebouwen van traverse torpedobuizen met een kaliber van 600 mm. Ze konden op geen enkele manier een plaats in de citadel vinden, dus bevonden ze zich daarbuiten, als grote, zwak beschermde compartimenten. Schade onder water in deze gebieden leidde automatisch tot grote overstromingen, omdat het vanwege de ontwerpkenmerken van de torpedobuizen en de apparatuur die ze bedient, niet mogelijk was om deze compartimenten te scheiden met waterdichte schotten.
Een goede illustratie van deze zwakte was de ontploffing van Russische mijnen op de slagschepen Bayern en Grosser Kurfürst tijdens Operatie Albion. "Grosser Kurfürst" kreeg een gat in het midden van de romp, in de PTZ, daarom kostte het 300 ton water, en dat was het einde van zijn problemen. Tegelijkertijd werd "Bayern" opgeblazen door een absoluut vergelijkbare mijn in het gebied van het boegcompartiment van traverse torpedobuizen - buiten de citadel en zijn PTZ. De Russische mijn bevatte 115 kg TNT, wat op zich niet zo veel is, maar de vernietigende energie ervan leidde tot de explosie van 12 persluchtcilinders, waardoor de schotten werden vernietigd en niet alleen het compartiment van de traverse torpedobuizen overstroomden, maar ook het compartiment van de boegtorpedobuis.
Het slagschip ontving 1.000 ton water en moest worden genivelleerd door de achterstevencompartimenten te laten overstromen - rekening houdend met het laatste ontving het tot 1.500 ton water. De hoofdsystemen van de Bayern bleven functioneren en ze kon vuren vanuit de hoofdbatterijkanonnen (wat hij onmiddellijk bewees door de Russische batterij nr. 34 met vuur te onderdrukken), in dit opzicht bleef het schip gevechtsklaar, maar de schade die het opliep leidde tot een kritisch snelheidsverlies.
Na de ontploffing ging het slagschip met de kleinste snelheid naar Tagalakht Bay, waar ze voor anker ging om een pleister op het gat te plaatsen, evenals om de schotten te versterken, en dit alles werd gedaan, maar daaropvolgende pogingen om het water weg te pompen waren niet succesvol. Toen gingen de slagschepen van het 3e squadron, waaronder Bayern en Grosser Kurfürst, naar zee - ze volgden naar Puzig om te bunkeren, vanwaar de "gewonden" naar Kiel zouden gaan.
De schepen gaven slechts 11 knopen snelheid, maar het bleek dat de Bayern zelfs dit niet kon weerstaan - na 1 uur en 20 minuten na het begin van de beweging moesten ze vertragen. Water kwam opnieuw in de neuscompartimenten en het hoofdschot, bestand tegen de waterdruk, boog 20 mm. Als ze niet kon staan, zou de verspreiding van water in het schip een volledig oncontroleerbaar karakter kunnen krijgen.
De daling van het reizen had echter geen effect - al snel moest het weer worden verminderd, en dan, drie uur na het begin van de campagne, moest Bayern volledig stoppen. Uiteindelijk werd het de commando's duidelijk dat ze de superdreadnought niet naar Puzig mochten brengen en werd besloten om het terug te brengen naar Tagalakht Bay, en op de terugweg kon Bayern niet sneller gaan dan 4 knopen. Hier wachtte hem een lange renovatie. Twee weken lang was de bemanning bezig met het versterken van de schotten - bovenop alle naden werden houten staven gelegd, met een pakking van elastisch materiaal, die werden versterkt met tal van stutten en wiggen. De openingen in de schotten werden gevuld met wiggen en gevuld met cement, enz. En pas daarna dreigde het slagschip opnieuw in zee te worden gezet, terwijl het schip bij de overgang amper 7-10 knopen hield, het gips werd afgescheurd, water stroomde opnieuw in de gedeeltelijk gedraineerde compartimenten, maar de commandant van het schip besloot nog steeds om de cruise niet te onderbreken, aangezien de versterkte schotten goed standhielden, en waagde het zelfs om 13 knopen te ontwikkelen op het laatste deel van de route.
Al het bovenstaande wekt niet veel optimisme in termen van de sterkte van de rompconstructies van Bayern. Natuurlijk waren ze in Operatie Albion, in de omstandigheden van volledige overheersing van de Duitse vloot, in staat om de meest "gunstige" omstandigheden te bieden voor het elimineren van schade, maar het lijdt geen twijfel dat als het schip dergelijke schade opliep in een gevecht met de Britse vloot, zou dit de reden van zijn dood worden.
Nogmaals, het is interessant om de staat van Bayern en de Lutzov te vergelijken, die soortgelijke schade hebben opgelopen in de Slag om Jutland: als gevolg van twee treffers van 305 mm-granaten van de Invincible, of misschien de Inflexible, al zijn neus compartimenten voor de neus liepen de torens van het hoofdkaliber onder water. Het schip kreeg ongeveer 2.000 ton water en moest de snelheid even terugbrengen tot 3 knopen, maar herstelde zich daarna en kon lange tijd 15 knopen geven. Uiteindelijk was het deze schade die "Lutzov" tot de dood leidde, maar als hij de beschrijvingen leest, laat hij niet de gedachte achter dat "Bayern" in dergelijke omstandigheden nog minder zou hebben geduurd.
Laten we de beschrijving van de ontwerpkenmerken van slagschepen van de Bayerne-klasse besluiten met één zeer extravagante oplossing. Het feit is dat de Duitsers op de superdreadnoughts van het Tweede Rijk niet de kracht vonden om dergelijke "noodzakelijke" gevechtsmiddelen als … de ramsteel op te geven. Dit gebeurde op direct aandringen van A. von Tirpitz, die geloofde dat de aanwezigheid van een stormram de bemanning van het schip een gevoel van vertrouwen zou geven 'in de stortplaats'. Je kunt je alleen afvragen hoe zulke archaïsche opvattingen naast elkaar bestonden in één persoon, samen met geavanceerde opvattingen over het gebruik van langeafstands-zeeartillerie en andere innovaties.
Energiecentrale
EI-slagschepen van het type "Bayern" zijn gemaakt volgens het traditionele drie-assige schema voor de Duitse vloot, dat de Duitsers sinds de jaren 90 van de 19e eeuw op grote schaal op hun schepen gebruikten. Aanvankelijk werd het gebruik van drie machines gedicteerd door de wens om hun hoogte te verminderen, in vergelijking met het "twee-assige" -schema, maar later zagen de Duitsers andere voordelen van de drie assen. Minder trillingen, betere bestuurbaarheid, terwijl het schip bij uitval van een van de machines slechts een derde, en niet de helft, van het vermogen van zijn krachtcentrale verloor. Interessant is dat de Duitsers een tijdje hoopten dat het rijden onder een middelgrote auto het rijbereik zou vergroten, maar ze zagen al snel dat dit idee niet werkte. Desalniettemin maakten de andere hierboven genoemde voordelen de drie-assige krachtcentrale traditioneel voor Duitse zware schepen.
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de "zij"-schroeven zouden worden gedraaid door stoomturbines en dat de middelste as zou worden aangedreven door een krachtige dieselmotor. Maar dit idee werd verlaten in de ontwerpfase - de oplossing met een dieselmotor was duurder, en het belangrijkste was dat de ontwikkeling ervan veel langzamer verliep dan de aanvankelijke verwachtingen. Als gevolg hiervan kregen Bayern en Baden drie stoomturbine-eenheden met elk Parsons-turbines. Stoom voor hen werd geproduceerd door 14 ketels van het Schulz-Thornicroft-systeem, terwijl drie van hen op olie werkten, en de rest had gemengde verwarming, maar kon ook alleen op kolen of olie werken. Het vermogen van de mechanismen moest 35.000 pk zijn, terwijl de snelheid 21 knopen moest bereiken.
Helaas werden de proefvaarten van "Bayern" en "Baden" uitgevoerd volgens een verkort programma - in verband met oorlogstijd. Beide schepen bereikten een afgemeten verplaatsing van een mijl, meer dan normaal, terwijl ze werden gedwongen tests te ondergaan op een ondiepe, gemeten mijl in de Belt, waar de zeediepte niet groter was dan 35 m. Niettemin ontwikkelde Bayern een vermogen van 37.430 tijdens een zes uur durende run.pk, terwijl de gemiddelde snelheid 21,5 knopen was, en testen op maximale snelheid toonden 22 knopen met een vermogen van 55.970 pk. "Baden" demonstreerde ongeveer dezelfde prestaties en ontwikkelde een vermogen van 54.113 pk. en een snelheid van 22.086 knopen, met een waterverplaatsing van 30.780 ton, dat is 2.250 ton hoger dan normaal.
De berekeningen van Duitse specialisten toonden aan dat als beide slagschepen in hun normale waterverplaatsing en in diep water zouden worden getest, hun snelheid 22,8 knopen zou zijn. Opmerkelijk is de relatief kleine snelheidstoename, ondanks het feit dat de kracht van de mechanismen veel hoger bleek te zijn dan gepland. Slagschepen van het Bayern-type bleken langzamer te zijn dan hun 305 mm-voorgangers: de Kaisers ontwikkelden een snelheid tot 23,6 knopen, de Koenigi deden praktisch niet onder voor hen en de Grosser Kurfürst leek een record te hebben gevestigd voor een korte terwijl hij een snelheid van 24 knopen ontwikkelde in de slag om Jutland. Tegelijkertijd haalden de Bayerns niet eens 23 knopen, en de reden hiervoor waren de meer complete rompcontouren, waar de Duitse scheepsbouwers hun toevlucht tot moesten nemen. De Britten bestudeerden vervolgens de slagschepen van de Bayerne-klasse tot in detail, kwamen tot de eerlijke conclusie dat hun rompen waren geoptimaliseerd voor een snelheid van 21 knopen, en het overschrijden van deze snelheid vereiste een sterke toename van het vermogen van de krachtcentrale.
Hoe zit het met de snelheid van de Bayerns? Zonder twijfel is het 21e knooppunt heel redelijk en opzettelijk gekozen, in het kader van het concept om de hoofdtroepen van de vloot te verdelen in "hoofdmachten" en "hogesnelheidsvleugel". De Bayerns waren klassieke slagschepen van de "hoofdmacht", waarvoor extra snelheid overbodig zou zijn, omdat het verzwakking van wapens of bepantsering zou vereisen, maar tactisch niets zou geven, aangezien de Bayerns moesten opereren als onderdeel van een lijn van langzamere schepen … En nogmaals, de toename van de lichaamsvolheid was te wijten aan meer dan goede redenen.
Maar helaas, zoals meestal het geval is, heeft de werkelijkheid de meest significante aanpassingen gedaan aan de uitstekend logische theoretische constructies. Ik moet zeggen dat Bayern niet veel tijd had voor de Slag om Jutland: tegen die tijd had de bemanning nog geen volledige gevechtstraining voltooid, dus het slagschip werd vermeld als een semi-strijdende eenheid, die naar strijd alleen in het geval van een directe aanval op de Duitse kust door de slagschepen van de Grand Fleet. Toen, na Jutland, kreeg het slagschip volledige gevechtscapaciteit en begon het Duitse commando wat optimistischer te kijken over de mogelijke uitkomst van de confrontatie tussen de linietroepen van Duitsland en Engeland in open strijd, en daarom werd het plan voor een nieuwe grote -schaaloperatie werd bedacht. Juni, juli en begin augustus werden besteed aan het herstel van de schepen die beschadigd waren in de Slag om Jutland, en toen ging de Hochseeflotte naar zee, en de Bayern - tijdens zijn eerste militaire campagne. Maar helaas, het was absoluut niet de kwaliteit waar de admiraals en ontwerpers het voor bedoelden.
19 augustus 1916het slagschip Bayern ging naar zee … als onderdeel van de 1e verkenningsgroep, dat wil zeggen, toegewezen aan het slagschipeskader! Er wordt meestal vermeld dat de belangrijkste reden voor zo'n vreemde beslissing de afwezigheid van "Derflinger" en "Seidlitz" was, die, nadat ze ernstige schade hadden opgelopen in Jutland, eenvoudigweg geen tijd hadden om weer in dienst te komen bij het begin van de operatie. Maar het kan niet worden uitgesloten dat de Duitsers, die het hoofd hadden geboden aan de uitstekende slagschepen van de Queen Elizabeth-klasse die hogesnelheids- en 381 mm-kanonnen op kruisers combineerden, deze ervaring helemaal niet wilden herhalen en daarom een slagschip in de voorhoede hadden opgenomen dat kon vecht ze gelijk. Deze nieuwste versie wordt ook ondersteund door het feit dat, naast Bayern, de 1e verkenningsgroep, die op dat moment slechts twee slagkruisers Von der Tann en Moltke had, ook werd versterkt door de Markgrave en Grosser Elector ", die over het algemeen spreken, waren sneller dan "Bayern". En als snelheid een prioriteitswaarde had, dan zou het heel goed mogelijk zijn om over te stappen naar de 1e verkenningsgroep "in plaats van de drie bovengenoemde slagschepen, drie schepen van het" Koenig "type of het" Kaiser "type - zo'n verbinding zou blijken sneller te zijn. Niettemin werd de "Bayern" gekozen - de langzaamste, maar tegelijkertijd de krachtigste van de laatste 3 series Duitse dreadnoughts. "Baden" nam niet deel aan deze campagne - op het moment dat de Hochseeflotte naar zee ging, werd deze alleen aangeboden voor acceptatietests. Bayern kreeg echter geen kans om uit te blinken - er vond geen botsing met de Britse vloot plaats.
Maar terug naar de technische kenmerken van dit type slagschip. De totale brandstofvoorraad bedroeg 3.560 ton steenkool en 620 ton olie. Het bereik werd berekend op 5.000 mijl bij 12 knopen, 4.485 bij 15 knopen, 3.740 (17 knopen) en 2.390 mijl bij 21 knopen. Maar hier deed zich een belangrijke omstandigheid voor. Zoals we eerder zeiden, gebruikten de Duitsers kolen als constructieve bescherming voor het schip - ze waren gevuld met smalle (1,85 m) en lange kolenmijnen die langs de hele citadel liepen. Als gevolg hiervan werd ongeveer 1.200 ton steenkool niet langs de stookruimten geplaatst, van waaruit het relatief eenvoudig zou zijn om ze naar de ketels te voeren, maar in het gebied van turbines en 380 mm-torens van het hoofdkaliber. Het gebruik van deze 1200 ton leidde natuurlijk tot een zekere verzwakking van de bescherming tegen torpedo's, maar het probleem zat niet alleen en niet zozeer hierin, maar in het feit dat het extraheren van deze reserves uit smalle bunkers een uiterst moeilijke taak was. taak, volkomen onmogelijk in de strijd en zeer moeilijk in de zee. Het was noodzakelijk om eerst de kolen uit de bunkers te halen, ze vervolgens naar de bunkers naast de ketelruimen te slepen en ze daar te laden - dit alles was erg arbeidsintensief en leidde tot ernstige vermoeidheid van de bemanning, nauwelijks acceptabel in gevechtsomstandigheden, wanneer het op elk moment mogelijk was een aanvaring met vijandelijke schepen te verwachten. Zo werd deze 1.200 ton steenkool een onschendbare reserve, die zeer moeilijk te gebruiken zou zijn, en het bovengenoemde vaarbereik was meer theoretisch van aard.
De grootte van de bemanning was verschillend voor vredestijd en voor oorlogstijd. Volgens het schema bestond de bemanning van Bayern in oorlogstijd uit 1.276 mensen en van Baden - 1.393 mensen, het verschil wordt verklaard door het feit dat Baden werd opgericht als het vlaggenschip van de Hochseeflotte en als zodanig extra ruimten had voor de huisvesting de commandovloot en zijn hoofdkwartier. Ik moet zeggen dat later, toen het slagschip aan Groot-Brittannië werd overgedragen, de Britten de officiershutten of de bemanningsverblijven niet leuk vonden, en alleen de admiraalssalon met een oppervlakte van 60 vierkante meter werd goedgekeurd. op de "Baden".
Dit besluit de beschrijving van de Bayern en Baden en geeft door aan de Amerikaanse "standaard" slagschepen.
