Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) vernoemd naar: Beriev is het enige grote ontwerpbureau ter wereld dat gespecialiseerd is in het maken van amfibische vliegtuigen. Ondertussen leert de wereldpraktijk dat de ontwikkeling van de richting van de hydroluchtvaart vandaag de dag weinig belovend, duidelijk onrendabel is en alleen mogelijk is met de directe steun van de staat. Vanuit economisch oogpunt is het handiger om de TANTK en zijn seriële fabriek, JSC Taganrog Aviation, te heroriënteren voor de ontwikkeling en constructie van "land" (niet amfibische) speciale vliegtuigen. Dit proces van heroriëntatie begon in de USSR, maar werd in de post-Sovjetperiode opgeschort.
De oorsprong van de constructie van marinevliegtuigen
Taganrog Aviation Wetenschappelijk en Technisch Complex vernoemd naar V. I. Berieva vindt zijn geschiedenis terug tot 1934, toen het Central Design Bureau (CDB) voor de bouw van marinevliegtuigen werd opgericht in Taganrog bij vliegtuigfabriek nummer 31. De eerste taak was het organiseren van de productie van een dichtbij zeeverkenningsvliegtuig - de MBR-2 vliegboot, ontwikkeld in 1932 door GM Beriev (1903-1979). Als gevolg hiervan werd Beriev aangesteld als hoofdontwerper van dit Central Design Bureau. Daarvoor werkte hij als hoofd van brigade nr. 5 (marinevliegtuigen) van het Central Design Bureau in vliegtuigfabriek nr. 39. Dit bureau werd opgericht in 1933 en stond onder leiding van S. V. Ilyushin.
Na de oorlog werd onder leiding van Beriev een nieuwe multifunctionele vliegboot, de Be-6, ontwikkeld voor de USSR-marine, die zijn eerste vlucht maakte in 1948 en werd geproduceerd in fabriek nr. 86 in 1952-1957 (123 vliegtuigen). De hoofdactiviteit van de OKB was echter de creatie van een watervliegtuig met een straalmotor. In 1952 werd een experimentele straalvliegtuig R-1 gemaakt en tegen het einde van de jaren 50 werd 's werelds eerste seriële straalwatervliegtuig, de Be-10 genaamd, ontwikkeld. In 1958-1961 bouwde fabriek nummer 86 27 van dergelijke vliegboten in de versie van een torpedobommenwerper. De Be-10 heeft 12 wereldrecords gevestigd.
In 1967 werd de proeffabriek nr. 49 omgedoopt tot de Taganrog Machine-Building Plant (TMZ), en de seriële fabriek nr. 86 werd omgedoopt tot de Taganrog Mechanical Plant genoemd naar V. I. Dmitrov. In 1968 ging Beriev met pensioen en werd AK Konstantinov aangesteld als de nieuwe hoofdontwerper van TMZ.
In oktober 1989 werd TMZ het Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK) genoemd en in december van hetzelfde jaar werd de plant vernoemd naar de oprichter - G. M. Beriev. Op zijn beurt is de mechanische fabriek van Taganrog vernoemd naar Dmitrov werd omgedoopt tot de Taganrog Aviation Production Enterprise vernoemd naar V. I. Dmitrov.
“De Be-200 blijft het enige echte product van de TANTK op het gebied van zijn specialisatie. Er zijn echter niet veel mensen die het willen kopen."
In de jaren '70 werd de financiering voor R&D op hydroaviation in de USSR sterk verminderd. In die tijd was de machinebouwfabriek in Taganrog bezig met onderzoek en ontwikkeling van onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen op het dek en op het land. In 1977 creëerden ze met de hulp van TMZ een Tu-142MR-repeatervliegtuig en in 1978 een Airborne Early Warning-radar (AWACS) en A-50-controlevliegtuigen (gebaseerd op de Il-76). Tegelijkertijd trad TMZ in het laatste geval op als hoofdaannemer en integrator van het project (de Il-76-vliegtuigen werden gebouwd in Tasjkent; NPO Vega was de ontwikkelaar van het belangrijkste radiotechnische complex voor hen met de Shmel-radar). Pas in de jaren 80 in de Taganrog Mechanical Plant vernoemd naar V. I. Dmitrov produceerde 25 A-50. In de Sovjettijd begon TMZ ook te werken aan een gevechtslasercomplex voor vliegtuigen onder de code A-60 (twee experimentele vliegtuigen werden vervaardigd op basis van de Il-76).
Het amfibische thema werd echter niet helemaal uitgefaseerd. In 1973, in het belang van de Sovjet-marine, begon de ontwikkeling van een nieuw anti-onderzeeër watervliegtuig met straalmotoren om de Be-12 te vervangen. In 1986 maakte het vliegtuig onder de aanduiding A-40 "Albatross" zijn eerste vlucht. Dit vliegtuig, met een maximaal startgewicht van 90 ton, werd het grootste amfibische straalvliegtuig ter wereld. In 1995, als gevolg van de stopzetting van de overheidsfinanciering, werden de tests van de A-40 opgeschort, tegen die tijd waren er slechts twee prototypes gebouwd. Er werd besloten om het programma pas in 2007 in herziene vorm en onder de A-42-index te hervatten.
Parallel met de ontwikkeling van de A-40, creëerde TMZ een vergelijkbaar concept, maar compacter multifunctioneel amfibisch vliegtuig A-200 met een startgewicht van 40 ton. De productie ervan zou worden georganiseerd in de Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). In 1990 was een voorlopig ontwerp klaar, maar de eerste vlucht van het prototype vond pas in 1998 plaats. Het vliegtuig werd omgedoopt tot Be-200 en in de post-Sovjetperiode werd het de basis voor samenwerking tussen de Taganrog-onderneming en de Irkut-corporatie, die na de ineenstorting van de USSR op basis van IAPO werd gecreëerd.
In 2006 werd het staatsbedrijf United Aircraft Corporation (UAC) opgericht, dat alle belangrijke ondernemingen in de industrie verenigt, waaronder NPK Irkut en OJSC Tupolev. Als gevolg hiervan, TANTK ze. Berieva en Tavia (OJSC Taganrog Aviation) kwamen onder de volledige controle van de staat terecht, hoewel met betrekking tot TANTK de formele aandeelhoudersstructuur hetzelfde bleef.
Na de oprichting van de UAC realiseerde Aleksey Fedorov, die het hoofd van het bedrijf werd, zijn eerdere bedoeling en lobbyde voor het besluit om de productie van de Be-200 van Irkoetsk naar Taganrog te verplaatsen. De verplaatsing van de productie zou in 2013 moeten zijn voltooid; het is de bedoeling om hiervoor 4,8 miljard roebel uit te geven.
Vandaag TANTK ze. Beriev maakt deel uit van de speciale luchtvaartdivisie van de UAC, die zich, naast watervliegtuigluchtvaart, zal bezighouden met de creatie van strategische en langeafstands Tupolev-bommenwerpers en speciale vliegtuigen op basis van de Tu-214 en Il-76. Op basis van de prioriteiten werd Tupolev OJSC gekozen als de basisonderneming van de divisie. Ondanks de secundaire rol in de genoemde TANTK-divisie. Beriev, deze OKB, is samen met zijn seriële fabriek "Tavia", aangewezen door het UAC-competentiecentrum voor hydroamfibische luchtvaart.
Het hoofd van TANTK en Tavia is Viktor Kobzev, die eerder de functie bekleedde van hoofd van ZAO Beta-IR, een joint venture tussen IAPO, TANTK en Tavia, opgericht in 1990 om het Be-200-programma uit te voeren (nu het meerderheidsbelang van dit joint venture behoort tot Irkut).
Hoofdprogramma's
Ben-200
De eerste klant van de Be-200 was het Ministerie van Noodsituaties van de Russische Federatie. In overeenstemming met het contract dat in januari 1997 werd ondertekend, bestelde het Ministerie van Noodsituaties zeven vliegtuigen in de Be-200ES-versie (kan worden gebruikt voor opsporing en redding, brandbestrijding en transport), waarvan de eerste in 2003 werd gebouwd. In werkelijkheid ontving het ministerie in 2006 echter slechts vier productievliegtuigen (serienummers 101, 102, 201 en 202) en toen leek het de interesse in de Be-200 te verliezen. Het vijfde vliegtuig gebouwd voor het Ministerie van Noodsituaties van de Russische Federatie (serienummer 203) werd in april 2008 verkocht aan het Ministerie van Noodsituaties van Azerbeidzjan. De constructie van de andere twee machines kwam tot stilstand en het zesde vliegtuig (serienummer 301) maakte pas in juli 2010 zijn eerste vlucht in Irkoetsk. De zevende Be-200ES (serienummer 302) zou in 2011 klaar moeten zijn, terwijl het hoofdbord 101 buiten dienst werd gesteld en in 2008 voor reparatie naar de Aircraft Company werd gestuurd, waar het tot op de dag van vandaag staat.
De situatie met de interne bestelling voor de Be-200 is veranderd door een groot aantal bosbranden in Rusland in juli-augustus vorig jaar als gevolg van een abnormaal hete zomer. Als gevolg van de gebeurtenissen heeft de Russische regering besloten om nog acht Be-200ES aan te schaffen voor het ministerie van Noodsituaties. De levering van de eerste twee vliegtuigen uit het Irkut-reservaat wordt verwacht in 2011, de overige zes zullen door Tavia worden gebouwd en in 2012 en 2013 in twee batches van elk drie vliegtuigen worden geleverd. Tegelijkertijd bedragen de kosten van de acht bestelde voertuigen 12 miljard roebel.
Tegelijkertijd gaat de Russische zijde door met het op de wereldmarkt brengen van de Be-200, waarbij het voornamelijk in een brandbestrijdingsversie wordt gepromoot, maar vanwege de hoge kosten is de kans op het sluiten van contracten onwaarschijnlijk. Het buitenland koopt de Be-200 liever niet voor eindgebruik, maar verhuurt hem om urgente problemen op te lossen. Op verschillende momenten werden de vliegtuigen van het Ministerie van Noodsituaties ingezet om branden te blussen in Italië (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesië (2006), Griekenland (2007), Israël (2010). De enige buitenlandse koper van de Be-200 is het Ministerie van Noodsituaties van Azerbeidzjan, dat het eerder genoemde vliegtuig 203 in 2008 ontving.
De aanbiedingen van de Be-200-vliegtuigen in vracht, medisch, administratief, passagiers (Be-210), zoek- en reddingsacties (Be-200PS), anti-onderzeeër (Be-200P), patrouille (Be-200MP, Be-220) en andere opties zijn ook niet gevonden klanten.
In mei 2010 verzocht de Indiase marine om informatie (RfP) over de mogelijkheid om zes Be-200's te leveren. Delhi is van plan ze te gebruiken als patrouille- en zoek- en reddingsmissies op de Andamanen en Nicobaren. De aanbesteding omvat waarschijnlijk vliegtuigen van Bombardier 415 en Dornier Seastar.
Vliegtuigen op basis van de Be-200
Voor de meeste aanpassingen van de Be-200 (behalve misschien voor de brandweerversie), lijkt amfibie een twijfelachtig voordeel te zijn, wat de machine alleen maar ingewikkelder maakt en de aerodynamische en gewichtskenmerken verslechtert. Daarom werden de projecten van de Aircraft Company om op basis van de Be-200 "land" -varianten te creëren met de vervanging van de "boot" -romp door een conventionele (vliegtuigtype) vrij logisch. Het is bekend dat TANTK nu werkt aan twee "land" -versies van de Be-200 - het AWACS-vliegtuig en de Be-250-besturing (voor een veelbelovend radarsysteem ontwikkeld door het Vega-concern) en het Be-300-vliegtuig in de patrouille en anti-onderzeeër Be-300MP-versies (met de installatie van een veelbelovend zoek- en waarnemingssysteem "Kasatka", ontwikkeld door JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" wordt ook voorgesteld voor de nieuwe patrouilleversie van de Be-200-amfibie onder de aanduiding Be-200MP.
A-50
In 1978, met de hoofdrol van TANTK, werden de A-50 AWACS en controlevliegtuigen gecreëerd. De taak van het Beriev Design Bureau omvatte de integratie van het complex en de aanpassing van het militaire transportvliegtuig Il-76 om het door NPO Vega ontwikkelde Shmel-radiocomplex te huisvesten. In 1978-1983 werden drie prototypes van de A-50 (product A) omgebouwd in Taganrog. De serieproductie van de A-50 werd uitgevoerd in Tasjkent met de installatie van een radarcomplex in Taganrog van 1984 tot 1990 (er werden in totaal 25 productievoertuigen gebouwd).
Sinds 1984 was de ontwikkeling van een aangepast A-50M-vliegtuig met een Shmel-2-radarcomplex en PS-90A-76-motoren aan de gang, maar in 1990 werd het werk stopgezet en het prototype bleef onvoltooid in Tasjkent.
In 1997 ondertekenden het bedrijf Rosvooruzhenie (nu Rosoboronexport) en het Israëlische bedrijf IAI een overeenkomst over de oprichting van een AWACS-vliegtuig en A-50I-besturing. Op de machine werd een Israëlisch IAI Phalcon-radarcomplex met een EL / M-2075-radar met gefaseerde antenne-arrays geïnstalleerd. De klant voor de auto was China, dat in 1997 vier vliegtuigen bestelde ter waarde van een miljard dollar. In 2000 was het werk aan de eerste machine voltooid door een van de voormalige seriële A-50's opnieuw uit te rusten, maar de Verenigde Staten eisten dat Israël stopte met de samenwerking met de VRC. In 2001 werd het Phalcon-complex ontmanteld van de omgebouwde A-50I en het lege bord werd in 2002 overgebracht naar de VRC, waar het later diende als platform voor het maken van zijn eigen KJ-2000 AWACS-vliegtuig.
India werd de eerste echte eigenaar van het Russisch-Israëlische vliegtuig. In 2003 werd een contract getekend ter waarde van $ 1,1 miljard voor de levering van drie A-50EI's aan Delhi met een IAI Phalcon-radarsysteem en PS-90A-76-motoren. Volgens hem was de levering van de eerste auto gepland in 2006 en de laatste - in 2009, maar de uitvoering van het contract wordt met ernstige vertraging uitgevoerd. Het eerste vliegtuig werd in januari 2008 van TANTK naar Israël gestuurd om er een radarsysteem te installeren en werd pas in mei 2009 in volledige vorm aan de Indiase luchtmacht overgedragen. De tweede werd in maart 2010 door de Indianen ontvangen. Het derde vliegtuig werd in oktober 2010 verplaatst van TANTK naar Israël en zal naar verwachting in 2011 aan de klant worden geleverd. Delhi is voornemens een optie uit te oefenen op drie extra vliegtuigen.
Ondertussen begon de modernisering van de strijder A-50 van de Russische luchtmacht. TANTK ze. Berieva en het Vega-concern hebben met succes een aanpassing van de A-50U uitgewerkt met een gemoderniseerd radiotechnisch complex. Eind 2009 werd een akte ondertekend over de voltooiing van gezamenlijke staatstests van deze machine. In 2010 werd de modernisering van de eerste van de strijdende A-50 van de Russische luchtmacht naar de A-50U-versie voltooid en begon het werk aan een andere kant. In totaal exploiteert de Russische luchtmacht momenteel 12 A-50-vliegtuigen.
Tegelijkertijd ontwikkelt TANTK, samen met het Vega-concern, een A-100 AWACS en een controlevliegtuig met een nieuwe generatie radarsysteem ter vervanging van de A-50. Het platform voor de nieuwe machine zou dezelfde Il-76TD moeten zijn, en in de toekomst - de Il-476, die in Voronezh wordt beheerst. In augustus 2010 zei de algemeen directeur van het Vega-concern, Vladimir Verba, dat "we over drie tot vier jaar het nieuwste complex op dezelfde vervoerder (IL-76) zullen ontvangen".
Be-103
Begin jaren 90 begon TANTK met het ontwerpen van het lichtgewicht Be-103 lichtgewicht amfibievliegtuig met zes zitplaatsen en zuigers. De eerste vlucht van de nieuwe auto vond plaats in 1997. Naast Rusland werd de Be-103 van 2003 tot 2008 gecertificeerd in de VS, China, Brazilië en de Europese Unie. Bij KnAAPO ze. Gagarin (onderdeel van de AHK "Sukhoi") werd een serieproductielijn ingezet. Men geloofde dat de Be-103 goede marktvooruitzichten heeft. In werkelijkheid werden van 1997 tot 2005 echter slechts tien experimentele en productievliegtuigen gebouwd voor Russische klanten, en drie van hen stortten neer. In 2003 zijn er nog drie auto's geleverd aan de Verenigde Staten, sindsdien zijn ze meerdere keren doorverkocht.
Grote verwachtingen waren gevestigd op de promotie van de Be-103 in de VRC. In 2003 werd een overeenkomst getekend om 20 Be-103's aan China te leveren met een optie voor nog eens 10 voertuigen. Ook de organisatie van de in licentie gegeven productie van de Be-103 in China (in Huzhou) kwam aan de orde, waarvan het volume op maar liefst 50 voertuigen werd geschat. De Be-103 faalde echter ook in de Chinese richting. Hoewel KnAAPO in 2003-2007 alle 20 vliegtuigen van de Chinese bestelling bouwde en er 10 onder de optie legde, werden in de herfst van 2010 in werkelijkheid slechts twee vliegtuigen geleverd aan de VRC van China Flying Dragon Airlines uit Tianjin. De Chinese kant lijkt te hebben geweigerd de rest van het vliegtuig te accepteren, en deze 18 Be-103's blijven stil bij KnAAPO. Met een kostprijs van ongeveer een miljoen dollar en een verhoogd aantal ongevallen, is het Be-103-vliegtuig duidelijk niet concurrerend. Inmiddels is het programma eigenlijk stopgezet.
Schermen en andere projecten
TANTK beschouwt een van de veelbelovende gebieden als de creatie van superzware amfibieën - ekranopolymeren met een startgewicht van 2500 ton. Soortgelijke onderzoeken begonnen in de jaren tachtig in de USSR. Nu gaat TANTK samen met TsAGI verder met het ontwikkelen van dit onderwerp, dat Kobzev nogmaals aankondigde tijdens de Hydroaviasalon-2010. Het voordeel van ekranolet moet een hoog rendement en een hoog draagvermogen zijn. De makers zien hun hoofddoel in de transoceanische containervaart. De ekranoliters hebben geen speciale infrastructuur nodig, ze kunnen worden bediend met de mogelijkheden van bestaande zeehavens. Het project zal volgens Kobzev 15 tot 20 jaar duren en meer dan 10 miljard dollar. Het is echter zeer twijfelachtig of dergelijke fondsen zullen worden gevonden, vooral omdat de economische haalbaarheid nog moet worden bewezen.
Tegelijkertijd blijft TANTK reclame maken voor projecten van een aantal amfibische vliegtuigen die al sinds de jaren 90 aan de gang zijn - de vierzits lichte zuiger Be-101 (startgewicht tot 1,5 ton), tweemotorige turboprop Be-112 (11 ton) en Be-114 (22 ton) en bedrijfsamfibie Be-170. De mogelijkheid om al deze programma's in de praktijk te brengen is onwaarschijnlijk.
weinig belovende routebeschrijving
TANTK ze. Beriev blijft het enige belangrijke luchtvaartontwerpbureau ter wereld dat gespecialiseerd is op het gebied van hydroluchtvaart en zijn "unieke competentie" op dit gebied promoot. Ondertussen is het duidelijk dat het tijdperk van de hydroluchtvaart tot het verleden behoort. Grote watervliegtuigen hebben slechts een zeer smalle nis voor brandweer- en opsporings- en reddingsvoertuigen, en de echte behoefte aan watervliegtuigen, zelfs in deze nis, is twijfelachtig. Lichtmotorige hydroluchtvaart behoudt een zekere waarde, maar hier wordt aan de vraag voldaan door vlottervarianten van conventionele "land" lichte motorvoertuigen, gelukkig is het in bedrijf mogelijk om een wielchassis gemakkelijk te vervangen door een vlotter en vice versa. Er is geen dringende behoefte aan gespecialiseerde amfibieën met lichte motoren, waarvan de vliegeigenschappen duidelijk slechter zijn dan die van 'land'-vliegtuigen, en dergelijke amfibieën zijn nu kleinschalige exotische producten voor liefhebbers.
In het licht hiervan veroordeelt de aanhoudende inzet van TANTK voor de hydroluchtvaart dit bedrijf tot een marginale positie en leidt het tot verspilling van geld aan duidelijk onhaalbare projecten. Het lijkt erop dat er geen marktvraag is en zal zijn naar de amfibische projecten die momenteel door TANTK worden ontwikkeld (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), om nog maar te zwijgen van de ronduit fantastische projecten van ekranoliters. Pogingen om het A-40/42-vliegtuig nieuw leven in te blazen hebben ook geen duidelijke significante vooruitzichten, en het idee om de bouw van slechts een paar exemplaren van zware en dure A-42's voor de Russische marine te organiseren, lijkt erg dubieus vanuit een economisch en operationeel oogpunt en zal hoogstwaarschijnlijk worden herzien door overheidsinstanties na een objectieve analyse.
De Be-200 blijft het enige echte product van de TANTK op het gebied van zijn specialisatie. Er is echter geen bepaald aantal mensen dat het wil kopen, en zelfs de pilootklant (EMERCOM uit Rusland) toonde duidelijk niet veel interesse in dit vliegtuig tot de zomerbranden van 2010. De echte vooruitzichten voor de voortzetting van de productie van de Be-200 hangen voornamelijk af van hoe lang de staat dergelijke liefdadigheidsacties met betrekking tot de UAC en TANTK zal voortzetten op kosten van de belastingbetalers.
De zinloosheid van de watervliegtuigspecialisatie van de OKB im. Beriev was al in de jaren 70 duidelijk en de beslissing van de toenmalige leiding van de Sovjet-luchtvaartindustrie om het bureau opnieuw te profileren in de richting van werk aan "landspeciale" luchtvaart moet als volledig gerechtvaardigd worden beschouwd. De projecten van de amfibieën A-40, Be-200 en Be-103 leverden geen enkel voordeel op voor TANTK of de staat als geheel, en werden kostbare terugvallen, wat duidelijk de doodlopende weg van dit onderwerp aantoonde. Als gevolg hiervan ontvangt de TANTK zelfs nu, zoals kan worden beoordeeld, zijn belangrijkste inkomsten niet uit deelname aan de productie van eenmalige Be-200, maar uit de implementatie van de A-50EI-, A-50U-, A-60-programma's, R&D op nieuwe AWACS-vliegtuigen en andere speciale machines, werken voor vliegtuigen van de Tu-142-familie, enz. De projecten Be-250 en Be-300 zien er ook erg aantrekkelijk uit, waarbij de laatste een vrijwel onbetwiste versie kan worden van een veelbelovende basis patrouille- en onderzeebootbestrijdingsvliegtuigen, zowel voor de Russische marine als voor de export.
TANTK ze. Beriev kan alleen een toekomst op lange termijn hebben als het beheer van de UAC een logisch einde maakt aan de herprofilering van het Taganrog-complex, begonnen in de Sovjettijd, voor het creëren van speciale luchtvaartsystemen (volledig gericht op dit onderwerp, inclusief de overdracht van gespecialiseerde onderwerpen van andere Russische ontwerpbureaus). Het is duidelijk dat dit tegelijkertijd een krachtiger aanpak vereist van de onderwerpen van het toekomstige werk van de Aircraft Company, inclusief de beëindiging van de verspreiding van middelen voor onrealistische hydro-luchtvaartprojecten.
