Als je een beetje in de geschiedenis van de Amerikaanse tankbouw duikt, zul je vroeg of laat een wonderbaarlijke en iriserende naam tegenkomen - "Marmont-Herrington". Niet heel melodieus, maar intrigerend. Het is vooral intrigerend door het feit dat ze tanks en gepantserde voertuigen maakten, en welke, wanneer en hoeveel is niet duidelijk. Nou, je denkt dat ik er op de een of andere manier wel achter kom… Maar hoe lang moet ik het uitstellen? Dit is het, dit is "later". Dus, laat me onder uw aandacht brengen - het verhaal van de Amerikaanse Marmont-familie en ontwerpingenieur Arthur Herrington.
Nordyke, Ham & Company
Het begon allemaal in 1851 in Richmond, Indiana, waar Ellis Nordike eerst zelf, en daarna, samen met zijn zoon Adisson, begon met het vervaardigen van maalmachines voor meelfabrieken. De plant was klein, de volumes waren klein, maar er was ruzie. In 1858 waren de Scandinaviërs in staat om een complete set kant-en-klare apparatuur te produceren, het bedrijf werd omgedoopt tot E. & A. H. Nordyke. Rond dezelfde jaren draaide een jonge jongen, Daniel Marmont, in de fabriek en bracht zijn jeugd als het ware met belangstelling door. Daniel was volwassen en afgestudeerd aan het Earlham College en keerde in 1866 terug met een zakelijk voorstel om een deel van het bedrijf uit te kopen. De Scandinaviërs waren het daarmee eens. Het "kindje" Marmont was toen pas 22 jaar oud.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Dit is hoe het nieuw gevormde concern begon te worden genoemd. De productie neemt toe, de volumes groeien en in 1870 werden Nordikes en Marmont de toonaangevende fabrikanten van meelfabrieken in de Verenigde Staten. In 1875 verhuisde het bedrijf naar Indianapolis, waar land en arbeid goedkoper waren, beter voor het bedrijfsleven en meer ruimte voor uitbreiding. De idylle duurt voort tot 1926, wanneer het bedrijf (alleen dat deel dat verantwoordelijk is voor de molens) volledig wordt opgekocht door het Allis-Chalmers-concern en daar eindigt de geschiedenis van de molens. Daniel Marmont stierf zelf in 1909. Maar…
De heer Daniel had echter twee zonen: de oudere Walter en de jongere Howard. Rond de eeuwwisseling raakten ze beiden actief betrokken bij het familiebedrijf. En als de oudste zich aangetrokken voelde tot bestuurlijke zaken en de teugels van de macht overnam na de dood van zijn vader, dan ging de jongere het pad van techniek in. Na zijn afstuderen aan de University of California in Berkeley met een graad in werktuigbouwkunde, werd Howard op slechts 23-jarige leeftijd benoemd tot hoofdingenieur. En niet voor papa's positie, maar voor zijn heldere hoofdje. Molens zijn natuurlijk een winstgevende onderneming en een serieuze positie, maar jeugd is jeugd.
De zoon van een rijke vader, en hij is zelf een behoorlijk respectabele jongeman, krijgt een persoonlijke auto. De auto is natuurlijk niet voor de middenklasse - een luxe auto, waarin de getalenteerde ingenieur erg teleurgesteld was. Nou, het zou prima zijn om gewoon een ingenieur te zijn, maar hier is een ingenieur die drie fabrieken bij de hand heeft, waar hij de leiding heeft … Howard nam het gewoon over en begon in 1902 zijn eigen auto's te maken.
Nordyke, Marmon & Company (automobielafdeling) 1902-1926
Zo werd een nieuwe richting van activiteit geboren. De jonge man maakt meteen de eerste auto met een tweecilinder V-motor met het actieve gebruik van aluminium onderdelen en een nogal vooruitstrevend ontwerp.
Nadat hij de ideeën op de eerstgeborene had getest, maakte Howard in 1904 al een viercilinder auto (20 pk) Marmon Model A met luchtkoeling en 's werelds eerste geforceerd smeersysteem onder druk. Een oliepomp verschijnt in de autogeschiedenis. Hier hebben we het al over een serie, er zijn 6 exemplaren gemaakt en verkocht.
Toen werd een vergelijkbaar Model B geboren met een iets verbeterde motor (24 pk). Er zijn er al 25 van gemaakt en elk verkocht voor $ 2.500. Nou, daar gaan we. Je kunt nog steeds veel praten over deze prachtige auto's, maar Voennoye Obozreniye zit niet achter het stuur. Ik zal alleen de meest prominente successen van de familie op het gebied van auto's noemen.
Het was dus de race-modificatie van de Marmon 32, bijgenaamd de Wasp, die in 1911 de eerste Indianapolis 500-race in de Amerikaanse geschiedenis won. Het werd ook voor het eerst gebouwd volgens het "monocoque" -schema, en daar werden achteruitkijkspiegels gebruikt Voor de eerste keer.
In 1916 brak de Marmon 34 het Cadillac-record voor een reis van kust tot kust door de Verenigde Staten. Serieus geslagen, om 41 uur, schoot de verkoop omhoog.
1917, kreeg een contract voor de productie van 5.000 vliegtuigmotoren Liberty L-12 (gezamenlijk ontwikkeld door ingenieurs van Packard en Hall-Scott Motor Co.).
Howard begon in 1927 met de ontwikkeling van 's werelds eerste V-16-motor, maar vanwege financiële moeilijkheden werd het Marmon Sixteen-model pas in 1931 in productie genomen. Chrysler en Peerless hadden toen al hun V-16's geproduceerd, ontwikkeld door voormalige ingenieurs van dezelfde Marmont.
Aluminium, overal aluminium, zij waren het die de pioniers werden van de massale introductie van lichtmetaal in de auto-industrie.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
De Eerste Wereldoorlog eindigde, waar Howard zich vrijwillig aanmeldde en erin slaagde op te klimmen tot de rang van luitenant-kolonel van de luchtmacht. Europa stierf langzaam uit, terwijl de Amerikaanse economie intussen aan het wankelen was. Om de zaken te verbeteren moest Walter, de oudere broer, de maalafdeling van het bedrijf verkopen en de autofabriek onder een nieuwe naam reorganiseren. De jongste stortte zich halsoverkop in technische reorganisatie en voorbereiding op de release van nieuwe modellen.
Grotendeels dankzij de succesvolle Marmon Little en Roosvelt ('s werelds eerste auto uitgerust met een in-line acht, voor een prijs van minder dan $ 1.000), bleef het kantoor overeind en begon het langzaam zijn tempo op te voeren, maar toen brak de Grote Depressie uit uit. De dreiging van armoede doemt weer op over de Marmonen. In 1933 stopte uiteindelijk de productie van luxe personenauto's, waarbij in de loop der jaren meer dan 250 duizend auto's aan de Amerikanen werden geschonken.
De Grote Depressie is geen grap, het was zwaar en de gebroeders Marmont waren wanhopig op zoek naar een uitweg uit de situatie. Laten we eens nader bekijken wat er is gebeurd. Tijdens de depressie daalde de vraag naar dure auto's aanzienlijk. Grote concerns verhoogden simpelweg de productie van goedkope apparatuur ten koste van topmodellen. Marmons had zo'n kans niet. Integendeel, ze hadden relatief goedkope auto's, maar in omstandigheden waarin de koper elke cent telt, is het niet langer aan de "prestige van het merk", maar om in prijs te concurreren met monsters zoals Ford … Nou, in het kort, amba. Omdat het niet werkt met wegen, richtten de broers de blik op offroad-technologie, en in die jaren, moet ik zeggen, werd vierwielaandrijving niet gehonoreerd, werd het weinig gebruikt, weinig geproduceerd, maar de concurrentie was veel minder. Mr. Arthur William Sidney Herrington kwam heel goed opdagen…
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Geboren in 1891 in Engeland en op 5-jarige leeftijd kwam hij naar de Verenigde Staten, waar hij opgroeide, afstudeerde en werkte voor Harley-Davidson. Vanaf het begin van de Eerste Wereldoorlog diende hij in het leger tot ongeveer 1927 en klom op tot de rang van kapitein. Ontslag genomen met een promotie tot majoor. Hij is nooit kolonel geweest, een respectvolle bijnaam die hij kreeg toen hij werkte als hoofdingenieur van de transportafdeling van de Amerikaanse militaire afdeling. Tijdens zijn werk als militair ingenieur toont hij een grote interesse in de standaardisatie van vrachtwagens en de ontwikkeling van nieuwe chassis met vierwielaandrijving. Nadat hij het leger had verlaten, werkte hij nauw samen met de firma Coleman en werkte hij sinds 1928 zelfs met hen samen als algemeen directeur van de Eastern Branch.
Coleman C-25 (4x4). Het is Arthur Herrington die de toelatingsbeambte is voor deze truck. De auto werd onder zijn directe supervisie in gedachten gebracht en wordt daarom met recht beschouwd als een van de eerste Herrington-modellen.
QMC. Hij dient in het Quartermaster Corps van het Amerikaanse leger (QMC) en neemt actief deel aan de ontwikkeling van technologie en patenten voor een lichte TTL 4x4 op een Liberty-chassis van 40 pk (nou ja, ze vinden het geweldig dat ze allemaal vrijheid hebben) een aandrijf- en stuurwielaandrijving met doorlopende as en kogelkoppelingen - Rzeppa. QMC - ze produceren onafhankelijk een hele lijn (meer dan 60) van verschillende soorten vrachtwagens, nogmaals, niet zonder de hulp van de heer Herrington.
Marmon Herrington Company Inc. 1931-1963
Genieën mogen niet in de vergetelheid vegeteren en talent mag niet worden verspild. In het 30e jaar denkt Herrington aan een onafhankelijke carrière buiten de militaire afdeling, en toen verscheen het bedrijf Marmont, gorgelend van ontsnappende lucht, net op tijd voor hem. Zo werd een nieuwe zorg geboren - Marmon-Herrington. Die krijgt meteen een opdracht voor de fabricage van 33 luchtvaarttankers. Arthur is inderdaad het hoofd van de vrachtwagens, Howard is de luitenant-kolonel van de luchtvaart in het reservaat … Bamts - vrachtwagens voor vliegtuigen. Maar het bedrijf hield zich eerder bijna niet met dit soort technologie bezig. Bijna, want er stond een kleine bestelwagen aan de voet van Marmon 34.
Als basis neemt Arthur zijn ontwikkelingen van QMC. De tanker was een succes en de zaken leken in een gevecht te raken. In de eerste helft van de jaren '30 produceert het bedrijf een aantal vierwielaangedreven trucks van de TN-serie voor verschillende doeleinden. Het nieuw opgerichte kantoor beheerste met succes nieuwe apparatuur voor zichzelf, breidde de lijn uit en begon net in deze periode tankettes en gepantserde voertuigen te maken. In de tussentijd heeft de regering nog een "subtiliteit" voorbereid in de vorm van een verbod voor QMC om zich bezig te houden met de ontwikkeling en productie van technologie, waarbij alleen standaardisatie overblijft. Ford, GMC en Chrysler begaven zich onmiddellijk in de niche. In 1935 droogden de overheidsorders op omdat militaire aanpassingen aan Ford-vrachtwagens goedkoper waren. Marmonen stonden weer op het randje, maar ook toen werd er een weg gevonden. Fords produceerden geen versies met vierwielaandrijving, dus Marmon-Herrington, die tot een algemene overeenkomst was gekomen, nam de conversie van Ford-vrachtwagens over en stopte praktisch de productie van zijn eigen modellen. Wat belangrijk is - de omgebouwde apparatuur werd door het hele land verkocht via het Ford-dealernetwerk. Hierdoor konden de eersten het modellengamma uitbreiden en boden de Marmons onbeperkte mogelijkheden voor de verkoop van hun producten. In totaal bood het bedrijf tegen 1940 ongeveer 70 modellen met vierwielaandrijving en hun aanpassingen aan op basis van Ford-auto's.
Niet om te zeggen dat het heel goed ging, maar het gaat nog steeds. Buitenlandse klanten, waaronder Iran, de Zuid-Afrikaanse Unie, Groot-Brittannië en zelfs de USSR, hielpen mee.
Na de oorlog weigert Ford stilletjes samen te werken met een oude partner en moeten de Marmons overleven van "wat ze maar moeten". Zelfs trolleybussen en veel verschillende gespecialiseerde apparatuur op basis van vrachtwagens verschijnen in de productielijn.
In 1963 splitste het bedrijf zich op in Marmon en Marmon-Herrington, die beide vandaag de dag nog steeds bloeien. De eerste doet alles, terwijl de laatste aandrijfassen en transmissies blijft leveren, ook aan oude vrachtwagenbouwers zoals Oshkosh.
De meest interessante modellen
Als je over al hun technieken schrijft, dan zal het boek werken. Laten we proberen de cirkel te verkleinen tot de meest interessante modellen geproduceerd onder het Marmon-Herrington-label.
Vrachtwagens
Semi-hood twee-assige vierwielaandrijving vrachtwagen geleverd aan de USSR onder Lend-Lease, waar het werd gebruikt als chassis voor Katyushas
Speciaal ontworpen voor actie in de Sahara. Met een enkele helling achterrail en een luifel cabinedak. Het was ook uitgerust met een verbeterd koelsysteem. Aan het begin van de oorlog geleverd aan Groot-Brittannië (en niet alleen dit model), later kwamen er goedkopere vierwielaangedreven Chevrolet en Dodge. Het werkpaard van het Afrikaanse operatietheater.
Drie- en tweeassige vrachtwagentrekkers vallen op door het feit dat ze door Nairn werden gebruikt om het transport tussen Damascus en Bagdad te organiseren. Dit grote verhaal van een kleine transportrevolutie is een apart en zeer interessant onderwerp. Beide trekkers werden aangedreven door Hercules dieselmotoren (een zeldzame zeldzaamheid in de USA in 1933) met 175 pk.
Jeeps overgrootvader. Voertuig met vierwielaandrijving op basis van een monofonisch Ford-chassis. Kan de eerste "parket" SUV worden genoemd. Hoewel natuurlijk op het frame, toen zat alles op het frame.
Halftrack truck gebaseerd op een Ford vrachtwagen. Een ander experiment van het bedrijf. Alles is duidelijk met de vooras, maar het achterste rupsdeel bleek te zwaar te zijn.
In het T9E1-model waren de rollen eerlijker gemaakt en de rups van rubber-metaal. Het leger vond het leuk, maar het anderhalve ton wegende chassis werd als te licht en irrationeel beschouwd voor dit type voortstuwingsapparaat. Maar de Canadese kanonniers aten en vroegen om supplementen, dat wil zeggen, ze gebruikten het.
Speciale benodigheden
Een zeer interessant drijvend terreinvoertuig ontworpen door Ellie Achnids. Van idee tot uitvoering heeft het 14 jaar geduurd. De firma Marmont-Herrington nam niet rechtstreeks deel aan de ontwikkeling, maar voerde het project uit in metaal, dus in feite is het Marmont. Een vreemd uitziende kikkervisje amfibie was in staat om te versnellen tot 70 km / u, werd aangedreven door een 110 sterke Ford (maar wat anders) motor en woog ongeveer 4 ton. Ze viel niet aan boord, zelfs niet als ze 75 graden gekanteld was, en gebruikte een waterkanon om door het water te bewegen. In totaal werden er twee prototypes gebouwd, waarvan er één tot op de dag van vandaag bewaard is gebleven. Het idee is niet verder uitgewerkt.
pantserwagens
In 1934-35 werd een order ontvangen uit Perzië (Iran) voor een partij TN300-4 multifunctionele chassis en personeelsvoertuigen en gepantserde voertuigen die op hun basis werden gebouwd. 310 is deze zeer gepantserde auto. Er is weinig informatie over hem en ze zijn verspreid. Het is bekend dat deze machine is getest op de Aberdeen Proving Ground, maar niet is geslaagd, maar de Perzische kopers vonden het leuk. Aanvankelijk zou de torenbewapening bestaan uit een 37 mm kanon en een machinegeweer, maar in de exportversie was het de bedoeling om de toren te vervangen door een Bofors-productie. Kogelvrij pantser, 3 bemanningsleden, Hercules 115 pk motor. De experimentele auto vertrok en zijn verdere lot is onbekend, evenals het exacte aantal geproduceerde exemplaren. Op één Poolse site staat een foto met maar liefst 11 stuks, dus als dit geen fotomontage is, is er natuurlijk wel een serie aanwezig. Dit is misschien wel het eerste speciale gevechtsvoertuig van het bedrijf.
Alfa
Een pantserwagen die oorspronkelijk in 1932 werd ontwikkeld door de FWD Auto Company voor de volgende militaire competitie. De machine bleek interessant vanwege zijn geavanceerde lay-out, vierwielaandrijving, geschutskoepelbewapening (1.50 en 1 0.30 machinegeweren), evenals een 0,30 kaliber machinegeweer in de voorste rompplaat en uiterlijk. Testen op de Aberdeen Proving Ground van januari tot juli. Ondanks de succesvolle lay-out werd de pantserwagen achtervolgd door technische mankementen. De eerste "correctie van fouten" werd toevertrouwd aan Marmon-Herrington, vandaar T11E1 - van hen, en nu T11E2 - opnieuw FWD. Dat is de verwarring, hoewel niet verrassend voor Amerikaanse bepantsering. In totaal zijn er 6 exemplaren gemaakt. Er wordt met geen woord gerept over FWD in bronnen in het Russisch, er wordt aangenomen dat dit een puur Marmon-model is.
Gepantserde verkenningswagen, ontwikkeld in 1935. Verschillende zijn verkocht aan Iran, China en Venezuela. Natuurlijk getest in het Amerikaanse leger. In principe vond ik het leuk. De legerofficieren herindexeerden het naar T13 en bestelden 38 voertuigen gemaakt van niet-gepantserd staal voor de opleiding van de Nationale Garde.
DHT-5
Een zeer mysterieus halftrackmodel. Het is aanwezig in de bedrijfsbrochure, er zijn een paar foto's op internet, maar er is in wezen geen informatie. Het is interessant dat er een torentje op de machine was geïnstalleerd, die vervolgens werd herschikt naar de M22 Locust, n.l. T9. De etikettering is waarschijnlijk verkeerd.
Manipuleerbare rupstrekkers zoals de Vickers Gun Carrier. Ontworpen voor het slepen van lichte wapens, nou ja, en al het andere dat niet zwaar is. Voorzien van een Ford V8-motor. TBS45. Verscheen op een bedrijfsbrochure uit 1944. Er zijn gegevens over 330 bestelde machines. Nederland bestelde 285 stuks van dertig. Ze vochten op Java.
Wat is er niet uitgevonden op basis van een monofoon Ford-chassis! Zo is het ook met deze auto. Eind jaren '30 bestelde België tractoren voor 47 mm antitankkanonnen voor zijn leger. De Marmonen namen het en bouwden een gepantserde sleepboot, die best goed was voor zijn tijd. 68 gebouwde eenheden arriveerden net op tijd voor de Duitse invasie en werden in bijna complete en intacte samenstelling door de Duitsers geërfd. Het Duitse genie hield ook van de machine, maar eenwording is zo'n eenwording… Dus het trok niet de kanonnen, maar het diende de artilleriespotters aan de frontlinie trouw. Nog eens 40 voertuigen vertrokken in 1940 naar het Nederlands-Indische leger. Ze namen deel aan het afweren van de Japanse landing begin 1942.
Deze pantserwagens worden in dit artikel voldoende gedetailleerd beschreven.
tanks
Hier zijn we bij jou en zijn tot de pulp gekomen. Tot de tanks. Met goede productiecapaciteiten en het omgaan met zwaar materieel, is het redelijk dat Marmon-Herington zichzelf op het tankpad wilde proberen. Bovendien hadden zowel het leger als buitenlandse klanten een zeker belang. De eerste pogingen werden gedaan in het midden van de jaren '30. De producten waren vooral gericht op de export.
Gevechtstankverlichting. Het eerste exemplaar, gebouwd in 1935. De auto bleek primitief en klein. Een gepantserde doos met een gepantserde jas en een machinegeweer dat uitsteekt in de frontplaat. Volgens Europese normen - een sleehak, volgens Amerikaanse normen - een barbette-tank. Kogelvrije bepantsering, 110 pk motor, 2-koppige bemanning en niets bijzonders. Angloviki schrijft dat ze voor Polen zijn ontwikkeld, maar de Polen hebben de tankette omhoog gedraaid. Er is ook informatie dat verschillende eenheden werden gekocht door Perzië, wat Iran was. Het ontwerp was hoogstwaarschijnlijk gebaseerd op een rupstrekker.
Welnu, omdat het mogelijk was om de eerstgeborene te verkopen, begon verder onderzoek. Het tweede model onderscheidde zich door enigszins verbeterde bepantsering en wegwielen, de essentie bleef hetzelfde en de zaak ging niet verder dan het prototype.
Misschien wel het eerste gevechtsvoertuig ontworpen en gebouwd door een Amerikaans bedrijf voor de individuele bestelling van een ander land. Het punt is dat de Mexicaanse regering in 1937 geïnteresseerd raakte in CTL-1, 2 en zelfs een paar wilde, maar aangepast. En het bleek iets totaal nieuws te zijn. De wig herhaalde de CTL alleen met een zeer verkorte romp, maar het pantser nam toe van 6 naar 12 mm. De tank kreeg later de titel van het kortste gevechtsvoertuig ter wereld (lengte - 1,83 m; breedte - 1,9 m; hoogte - 1,6 m). De bewapening bestond uit 2 machinegeweren 7, 62 in de frontplaat. Er werden 4 of 5 voertuigen geproduceerd en overgedragen aan de klant, waar ze tot 1942 in dienst waren, waarna ze werden vervangen door de M5.
Plotseling. Het nieuw gevormde United States Marine Corps richtte zijn pijlen op Marmont-tanks. De schaarste aan uitrusting voor de amfibische aanval, vooral in termen van leveringsvoertuigen naar de kust, maakte het zoeken naar bepantsering gemakkelijker. Van wat er in 1935 beschikbaar was, was alles zwaar, maar de CTL had gemakkelijk per gewicht van 3 ton kunnen worden verpakt. Nou, het werk begon te koken. Aanvankelijk omvatte het leger TZ een kanon en bescherming tegen machinegeweren van groot kaliber, zodat alles tot drie ton woog. Na veel discussie veranderde het leger van gedachten en het resultaat was CTL-3. Bijna hetzelfde als het tweede model, alleen werd de bewapening verhoogd met één machinegeweer van 12, 7 mm (in totaal drie machinegeweren voor twee tankers). Begin 1937 waren alle vijf bestelde machines geproduceerd en geleverd.
De resultaten van de militaire operatie, evenals de grote amfibische oefeningen FLEX-4, brachten een aantal tekortkomingen aan het licht, die de marmonen probeerden te elimineren. Het aangepaste model veranderde de index, kreeg bredere sporen, versterkte ophanging en een Hercules-motor met een vermogen van 124 pk. De levering van nog vijf voertuigen voor service strekte zich uit tot medio 1939. Tegen die tijd waren de bestelwagens aanzienlijk verbeterd en was er niet langer zo'n duidelijke behoefte aan strikte gewichtsbeperkingen.
Begin 1940 nam de 1st Marine Tank Company van 5 CTL-3 en 5 CTL-3A, evenals een ter vergelijking geleende M2A4, deel aan de FLEX-6-oefening. Volgens de resultaten van M2A4 werden ze afgekeurd vanwege het onderstel dat onstabiel was voor zeewater, en van de Marmon-modellen werd alleen CTL-3A erkend als beperkt. Marmon-Herrington kreeg de opdracht om twee machines tegelijk te ontwikkelen, één licht tot 5,7 ton. door het type voorgangers, en een gemiddelde toren met drie bemanningsleden en een massa van 8, 2 ton. Tegelijkertijd werden de bestaande tanks naar een enkele standaard gebracht - CTL-3M, waarbij de veer in de ophanging werd vervangen door veren en ook het machinegeweer van groot kaliber werd vervangen door 7, 62.
De laatste barbettetank van het bedrijf. Nogmaals, gewoon een aangepaste voorganger. Het pantser werd verdikt tot 11 mm (behalve het motorluik), de motor werd gewijzigd en de wielen werden verenigd met de M2A4. En dus allemaal dezelfde 3 machinegeweren voor 2 bemanningen. De mariniers, op hun beurt, wanhoopten aan het zien van een normale tank van de Marmons, beknotten langzaam de samenwerking en bestelden slechts 20 voertuigen, die vanaf 41 mei in de eenheid arriveerden. Er was al oorlog op straat, maar de CTL-6 had geluk en ze vochten tot hun 43e op de Pacific Islands zonder gevechten of verliezen, waarna ze veilig werden vervangen door de M3.
Nou, aangezien het niet geschikt is zonder een torentje, gooi dan niet een volledig geschikt chassis weg. Vergeet niet dat de Marmons de opdracht kregen om een lichte tank tot 5, 7 ton te ontwikkelen, en dus namen ze hun wiggen en plakten de toren erop, nou ja, ze speelden een beetje met de afmetingen. De ophanging was al net als de 3M met verticale veren in plaats van veren. De mariniers wilden een dieselmotor, omdat eenwording en alle koffers, nou ja, ze leverden ze een Hercules DXRB voor 124 paarden. Bewapening in het algemeen paragraaf. Naast de drie 7, 62 machinegeweren in de frontplaat, werden er nog 2 Browning 12, 7 mm in de toren geïnstalleerd. En al deze spullen voor 3 bemanningsleden. Welnu, zo'n beslissing is ronduit ondoordacht. Nou, we hebben gekregen waar we voor gevochten hebben. CSKA bleef opgewekt M2 en M3 kopen, en CTL-3TBD produceerde in een experimentele hoeveelheid van 5 exemplaren. Alle vijf vertrokken naar Samoa, waar de oorlog voor hen eindigde in 1943.
In ons tankepos verschijnt plotseling Holland in de persoon van Nederlands-Indië. En het was zo. Dichter bij de jaren 40 bestelde de Nederlandse overheid veel Vickers Model 1936 uit Groot-Brittannië, maar door de intrede van de Britten in de oorlog was de aanvoer kapot, werden de klanten neergestoken. De Britten gebruikten de opgeëiste voertuigen als trainingsvoertuigen en noemden ze spottend "Nederlands".
Er zijn geen tanks, je wilt tanks, dus je moet ze zoeken. Iedereen heeft oorlog, iedereen heeft bevelen van de overheid, en alleen Marmont-Herrington zwaait troosteloos met haar CTL's. Over pantserloosheid en een wig - een tank. De CTL-6 werd als basis genomen, waardoor de boeking werd verhoogd tot 25 mm (niet overal), alleen de klant wilde een mitrailleurkoepel, en niet zomaar een toren, maar met een offset, en de toren werd verschoven naar de rechts op sommige voertuigen, en naar links op de tweede. Dienovereenkomstig werden de bestuursorganen verwisseld. De Indiase … of Indiase truc was dat de toren geen cirkelvormig vuur leverde en de tanks waren bedoeld om in paren te worden gebruikt. Ik vertegenwoordig dit ballet rechtstreeks. Linkse auto - CTLS-4TAC, rechtse auto - CTLS-4TAY. Ik weet het niet, de reden is niet constructief, want op de CTL-3TBD stond de toren stoutmoedig in het midden… Dat waren interessante tijden.
Dus de bestelling vloog maar liefst 234 eenheden binnen en de marmonen gingen een beetje zitten, omdat ze nog nooit zoveel deden. Maar geld is alles en het werk is in volle gang. Het was de bedoeling om de bevoorrading tegen het einde van 1941 te sluiten, maar slechts 20 (of 24) voertuigen bereikten de kolonie. En nu zijn ze de eerste tanks van het bedrijf die vechten, zij het zonder succes. Tijdens de overgave van Oost-Indië waren er nog eens 50 gloednieuwe CTLS-4's onderweg, zodat ze niet voor niets verloren gingen, waar ze werden gebruikt als trainingstoestellen (er is een versie dat een Japanse onderzeeër dit feest mee met het schip). Nog eens 28 gingen naar Nederlands Guyana, waar ze zonder incidenten dienden.
De overige auto's werden door de Amerikaanse regering in beslag genomen en ook naar trainingseenheden gestuurd. Omdat ze de tanks als zeer geschikt voor gevechtsdiensten beoordeelden, bestelden ze nog eens 240 eenheden, die ze wilden overbrengen naar Kuomintang China, maar de laatste liet zulke onstuimige gepantserde voertuigen achter en alle 240 bleven thuis om de Aleoeten en Alaska te bewaken. In dienst bij de Verenigde Staten werden de tanks opnieuw geïndexeerd als respectievelijk T14 / T16, linksgestuurd, rechtsgestuurd.
TAC
Hoewel de tragische gebeurtenissen voor Nederland nog niet hadden plaatsgevonden, wendden ze zich niet alleen tot Marmon-Herrington voor lichte, maar ook voor middelgrote tanks. Degene die betaalt, is degene die de toon zet, besloten de Amerikanen en gingen aan de slag. Met de CTL-3TBD als basis (dit is de eerste met een turret) zijn we volgens het oude schema gegaan: verbeterde boeking, een nieuwe motor (174 pk) en een versnellingsbak, en een 37 mm snelvuurkanon en een coaxiaal machinegeweer werden in de toren geïnstalleerd. Er waren nog maar 2 machinegeweren in de frontplaat. Opnieuw werd een ambitieuze order ontvangen voor 194 tanks. Ofwel 28, ofwel 31 eenheden bereikten de klant. Over deelname aan gevechten is niets met zekerheid bekend. Ongeveer 30 machines, vervaardigd maar niet verzonden vóór de overgave van Oost-Indië, werden gevorderd door de Amerikaanse regering en later verkocht aan Cuba, Ecuador, Guatemala en Mexico. Sommige TBD's duurden tot de jaren '50.
Wauw, wat vinden ze het leuk om letters en cijfers in indexen om te zetten. Op de hielen namen ze hun voorganger, installeerden een 240 pk-motor, verhoogden de frontale boeking tot 25 mm, en vergrootten ook de toren en installeerden daar twee 37 mm-kanonnen en een machinegeweer. De bemanning groeide ook naar 4 tankers, het gewicht nam ook toe tot 20 ton. We hebben ook 2 beugels gelast voor luchtafweer machinegeweren. De maximale hoeveelheid is 7, 62 - 8 stuks, maar in de praktijk niet meer dan 4. De Nederlanders vonden het weer leuk, en weer zeiden ze: "Geef me er tweehonderd." In werkelijkheid slechts 20. Het ontwerp bleek, ondanks zijn formidabele uiterlijk, niet levensvatbaar, de verwachte toename van de praktische vuursnelheid deed zich niet voor. Het zou veel verstandiger zijn om één, maar krachtiger artilleriesysteem te installeren.
Dit is misschien wel de meest succesvolle en kwalitatief hoogwaardige auto van het bedrijf. Ik zal mezelf niet nog een keer herhalen, er is al een behoorlijk waardig artikel over Locust.
Het enige om op te merken is dat de T22-markeringen Amerikaans zijn en de Locust Brits, het is enigszins onjuist om ze in paren te gebruiken.
Nawoord
Wat kan ik zeggen? Goed bedrijf, goede techniek. Met tanks lukte dat niet zo goed, maar hier zie je dat als het bedrijf zelf met zijn eigen wil iets goeds probeert te doen, dat niet altijd lukt. Alleen de M22 bleek succesvol door het werk van civiel ingenieurs in nauwe samenwerking met militaire specialisten. En dezelfde MTLS of CTLS-4 zou heel goed iets waardevols kunnen worden, als ze doordachte overheidstests doorstaan met zorgvuldig werk aan fouten. Maar dit is nu allemaal geschiedenis, de geschiedenis van Amerikaanse tanks, zo origineel, fascinerend en verdomd ingewikkeld.
