Het komt voor dat iemand die in zijn kinderjaren gehecht is aan een soort speelgoed, deze gehechtheid voor de rest van zijn leven behoudt. De Australische ingenieur en uitvinder Louis Brennan had blijkbaar een tol met zo'n speeltje. Niet degene die komt en op de loop bijt, maar degene die draait en in balans blijft. Met andere woorden, een gyroscoop.
Al bijna een halve eeuw maakt Brennan bewegende apparaten op basis van vliegwielen en gyroscopen, maar om verschillende redenen werd geen van hen wijdverbreid. Zijn allereerste uitvinding bleek de meest succesvolle. In 1877, op 25-jarige leeftijd, patenteerde hij de originele externe torpedo, waarin twee massieve roterende staaldraadspoelen als gyroscopen fungeerden om het projectiel op koers te houden. In 1886, na revisie, werden Brennan's torpedo's geadopteerd door de Britse marine en stonden ze 20 jaar op scherp, en de uitvinder ontving een aanzienlijk bedrag voor verder onderzoek.
In 1903 diende Brennan een patent in voor een monorail-motorwagen die rechtop werd gehouden door gyroscopen. In 1907 werd een werkend model van een auto gebouwd en met succes getest, en in 1909 werd een model op ware grootte gemaakt met twee benzinemotoren van 20 pk, die tot 50 passagiers konden vervoeren met een snelheid van 35 km/u. De gyroscopische motorwagen van Brennan trok veel publieke aandacht, maar geen investeerders.
Hoewel monorailsporen bijna de helft goedkoper waren dan conventionele, bleek het systeem toch economisch onrendabel, omdat de Brennan-locomotief geen gewone aanhangerrijtuigen kon trekken. Elke auto had zijn eigen vliegwiel nodig om te balanceren, en dienovereenkomstig een motor om het op gang te brengen. Dit maakte de trein te duur om te produceren en te bedienen, en de spoorwegarbeiders vonden het onredelijk om monorails te bouwen om er enkele auto's langs te laten rijden. Bovendien werd een aanzienlijk deel van de kracht van de krachtcentrale van een dergelijke auto niet besteed aan beweging, maar aan balanceren, dat wil zeggen aan het periodiek draaien van een zwaar vliegwiel. Als gevolg hiervan bleef de monorail van Brennan in de categorie van nutteloze technische curiosa.
Louis Brennan (tweede van links) met een model van zijn monorailmotorfiets.
Structureel diagram van het balanceermechanisme met twee vliegwielen-gyroscopen en de auto zelf gezien vanaf de voorkant. Onder de beglazing van de bestuurderscabine zijn twee grote celradiatoren geïnstalleerd.
"Rope Walker Car" met passagiers en vracht.
Brennan schakelde over van spoorwegen naar luchtvaart en stelde in 1916 het Britse leger een project voor van een heel eigenaardige helikopter, een "vliegende top" met een enorme propeller en een kleine cockpit eronder. De hoofdrotor werd aangedreven door een radiale motor die boven de naaf was gemonteerd, en niet rechtstreeks, maar met behulp van twee "draaiende" hulpschroeven die met de motor waren verbonden door lange cardanas die in de bladen liepen.
Om het reactieve moment tegen te gaan en het apparaat te besturen, werd een heel systeem van vier verticale en vier horizontale schroeven geleverd, gemonteerd op een kruisvormig frame en verbonden met de motor door aftakassen, en met de cabine van de piloot - door stangen voor het regelen het aantal omwentelingen.
Hierboven is een patenttekening van Brennan's helikopter. Het is niet helemaal duidelijk wat de bedoeling was van zo'n "sluw" ontwerp en waarom de uitvinder de hoofdrotor niet rechtstreeks vanuit de motor heeft aangedreven. Ik weet niet hoe Brennan deze vragen beantwoordde, als ze hem werden gesteld, maar hij slaagde erin om Winston Churchill zelf te interesseren met zijn uitvinding, die geld "duwde" voor de constructie en het testen van het prototype in het Department of Munitions.
De bouw van de helikopter liep vertraging op, omdat de uitvinder voortdurend wijzigingen in het project aanbracht en de ontvangst van geld van het ministerie daalde na het einde van de wereldoorlog en de bezuinigingen op het militaire budget. Desalniettemin werd het apparaat eind 1921 gebouwd en op 7 december van hetzelfde jaar, dat wil zeggen precies 95 jaar geleden (daarom herinnerde ik me Brennan vandaag), begonnen de vliegtests. In de uiteindelijke vorm verschilde de helikopter aanzienlijk van het oorspronkelijke project. "Spinning" propellers verplaatsten zich naar de uiteinden van de bladen, rolroeren verschenen op de bladen, die de rol van een tuimelschijf moesten spelen, het frame met balancering en roeren verdwenen, en de cockpit nam de vorm aan van een kleine vliegtuigromp met een roer op de staart.
Tussen 1921 en 1925 steeg de helikopter van Brennan ongeveer 70 keer van de grond op, maar slaagde er nooit in om tot een hoogte van meer dan drie meter te stijgen, dat wil zeggen dat de beklimmingen grotendeels werden uitgevoerd vanwege het "luchtkussen" -effect. Het was onmogelijk om ze volwaardige vluchten te noemen, bovendien werd het apparaat niet echt in de lucht bestuurd. Tijdens de tests bleef Brennan de helikopter afwerken en aanpassen, waarbij hij constant om geld vroeg van de militaire afdeling. Uiteindelijk werden de militairen dit beu en in 1926 sloten ze het project af, erkenden dat het mislukt was en schreven de 260.000 pond die eraan was besteed met verlies af.
Brennan's helikopter op het vliegveld tijdens het testen. Let op de twee extra korte schroefbladen die in een van de aanpassingen zijn geïnstalleerd.
Aan het einde van zijn leven bouwde Brennan, die al ver over de 70 was, een prototype van een tweewielige gyroscopische auto, maar deze ontwikkeling, net als de auto, interesseerde kopers of fabrikanten niet.
