Er is een lijn die strategisch belangrijke projecten van de Russische vliegtuigindustrie scheidt en de gebruikelijke voorwaardelijk juridische ontwikkeling van begrotingsmiddelen. Dit laatste kan bijvoorbeeld worden toegeschreven aan de plotselinge reïncarnatie van het oude Sovjet-vliegtuig Il-96, dat, ongeacht de gang van zaken, niet aan de eisen van die tijd zal voldoen. En de klant is geen feit dat hij zal vinden, zelfs niet op het grondgebied van zijn geboorteland.
Het is veel interessanter om de voortgang te observeren van projecten die zijn ontworpen om de Russische vliegtuigindustrie nieuw leven in te blazen. Dat wil zeggen, laten zien dat Rusland moderne vliegtuigen wil en kan bouwen. Het is des te interessanter als er echt vraag is naar dergelijke projecten. Een sprekend voorbeeld is de Il-112, een veelbelovend licht transportvliegtuig. Vandaag zullen we je vertellen over zijn moeilijke lot.
Geen land voor oude mannen
Niemand twijfelt eraan dat de An-24 en An-26 aan vervanging toe zijn. Bedenk dat de laatste een wijziging van de eerste is. An-24 maakte zijn eerste vlucht "eeuwigheid" terug - in 1959. Op basis van deze passagiersturboprop werd een hele familie van verschillende vliegtuigen gebouwd, ook voor de VRC.
Het militaire transport An-26 heeft grote verdiensten: het volstaat te zeggen dat er in de loop der jaren meer dan 1400 van dergelijke voertuigen zijn geproduceerd. Toegegeven, er zijn veel zwarte bladzijden in zijn geschiedenis. Volgens niet-officiële gegevens zijn in 2018 meer dan 140 vliegtuigen verloren gegaan bij ongevallen, waarvan ongeveer 1.450 mensen het slachtoffer waren. Dat het nieuwe vliegtuig onder meer veiliger moet zijn, lijdt geen twijfel. Maar tot nu toe heeft het Russische leger alleen klachten.
Maak plaats voor de kleintjes
Het Il-112-vliegtuig is ontworpen voor zijn specifieke niche. Bedenk dat vanaf de 21e eeuw de structuur van de militaire transportluchtvaart van de Russische Federatie vier niveaus heeft:
- Lichte militaire transportvliegtuigen (An-26).
- Middelgroot militair transportvliegtuig (An-12).
- Zwaar militair transportvliegtuig (IL-76).
- Superzware militaire transportvliegtuigen (An-124).
De taken voor de An-26 en An-12 zijn vergelijkbaar … op het eerste gezicht. Als het laadvermogen van de An-26 5,5 ton is, dan heeft de An-12 een maximaal laadvermogen van een "onbescheiden" 21 ton. Als de lege massa van An-26 16 ton is, dan heeft de An-12 een lege massa van een vliegtuig zonder brandstof van bijna 37 ton. Dat wil zeggen, de machines zijn compleet anders en het zal hoogstwaarschijnlijk niet werken om het ene vliegtuig door het andere te vervangen: de lichte An-26 kan zonder enige beperking worden bediend.
Net als zijn "voorouder", kan de Il-112 worden gebruikt vanaf slecht uitgeruste vliegvelden met onverharde oppervlakken. De belangrijkste vliegeigenschappen van de Il-112 zijn ook bijna identiek aan de An-26. Voor beide auto's ligt de kruissnelheid dus binnen de 450 kilometer per uur. Het heeft echter geen zin om uitgebreid in te gaan op de droge eigenschappen van vliegtuigen: dat is verre van het belangrijkste. Integendeel, er zijn veel andere indicatoren die niet minder belangrijk zijn in onze eeuw, bijvoorbeeld de kwaliteit van de elektronica aan boord. Wat betreft de Il-112 zullen we deze echter niet snel met vertrouwen kunnen beoordelen.
We zullen ook niet ingaan op de details van de ontwikkeling van een nieuwe machine, we zullen alleen opmerken dat de geboorte ervan een direct gevolg was van de Russisch-Oekraïense politieke tegenstellingen. Bedenk dat, ondanks ambitieuze plannen, het Russische ministerie van Defensie in mei 2011 het militaire transport Il-112 verliet ten gunste van de Oekraïense An-140. De rest is gemakkelijk voor te stellen: al snel moest het leger het Russische project nieuw leven inblazen.
Het is hard en met een sisser gedaan: toch vond op 30 maart van dit jaar de eerste vlucht van de Il-112V plaats. De tests werden uitgevoerd op het vliegveld van PJSC VASO, een lid van de Transport Aviation Division van de United Aircraft Corporation. "Een prachtig vliegtuig, er zijn geen vragen voor, de vlucht is goed verlopen", merkte de bemanningscommandant Nikolai Kuimov op over de vlucht.
Rennen met obstakels
Wat betreft de toekomstperspectieven van de auto, er zijn hier veel "maars". Over het algemeen is de vliegtuigfabriek in Voronezh van plan om ongeveer twaalf vliegtuigen per jaar te gaan produceren. Er is belangstelling zowel van de kant van het Ministerie van Defensie van de RF (dit is logisch) en zogenaamd van de kant van andere staten. Technische problemen kunnen echter in de weg staan. "Het zal minstens acht tot tien maanden duren om de Il-112V af te ronden en opnieuw te ontwerpen om ervoor te zorgen dat het vliegtuig voldoet aan de tactische en technische specificaties van het Ministerie van Defensie", vertelde een geïnformeerde bron in april aan Interfax. Het probleem is volgens hem het onvoldoende draagvermogen van het vliegtuig. Een andere bron met kennis van de situatie bevestigde het probleem. "Het vliegtuig voldoet nog niet aan alle eisen van de klant", zegt hij.
Tegelijkertijd beschouwt het personeel van vice-premier Yuri Borisov het probleem vanuit het standpunt van het elimineren van de "kinderziekten" die inherent zijn aan elke nieuwe techniek. “De ontwikkeling van het vliegtuig is niet eenvoudig, zoals elke nieuwe technologie. Het is geen geheim dat de eerder vastgestelde data voor de eerste vlucht al zijn uitgesteld. Op dit moment, op basis van de resultaten van een recente ontmoeting met vice-premier Yuri Borisov, kregen UAC en Il PJSC de opdracht om klanten een bijgewerkt schema te geven voor de voltooiing van ontwikkelingswerkzaamheden aan de oprichting van de Il-112V, "de afdeling dat is genoteerd.
Maar ligt het probleem alleen in het vlak van de nieuwigheid van vliegtuigen? Er zijn objectieve twijfels over dit punt, vooral als we ons de verklaring herinneren van de hoofdontwerper van het IL-bedrijf, Nikolai Talikov, in december vorig jaar. “Ja, we hebben overgewicht in het vliegtuig. Daar zijn objectieve redenen voor - er heeft een generatiewisseling van ontwerpers plaatsgevonden in de luchtvaartindustrie. De bevoorrading was zwak, technische universiteiten verloren hun populariteit. En een jonge specialist kwam naar ons toe, keek rond, studeerde en ging naar de plek waar ze meer betalen”, aldus de hoofdontwerper.
Deze vrij eenvoudige beoordeling illustreert ongetwijfeld de algemene situatie in de sector. En als er niets verandert, zullen de gevolgen zeer ernstig zijn. Het is gepast om hier in herinnering te brengen dat, zoals het voorbeeld van Duitsland en Japan laat zien, zijn eigen vliegtuigindustrie gemakkelijk "tot de dood kan worden gehackt", maar moeilijk weer te herstellen als de basis al verloren is gegaan. Het is heel moeilijk om iets nieuws te creëren, en zelfs in de vraag op de wereldmarkt, vanaf nul, zelfs met enorme kapitaalinvesteringen.
Tegelijkertijd lijkt de situatie in Ilyushin zelf betreurenswaardig, zelfs naar de maatstaven van het UCK. Onlangs werd bekend dat Alexey Rogozin, de zoon van Dmitry Rogozin, de functie van CEO van het bedrijf verliet, hoewel hij daar pas in 2017 werd aangesteld. In alle eerlijkheid merken we op: hij is er toch in geslaagd om iets te doen. De eerste vlucht van de Il-112V is immers onder meer zijn verdienste. En de problemen in het bedrijf begonnen eerder: denk aan het "slippen" met de Il-76MD-90A-transporter, de reden hiervoor is de onjuiste berekeningen die in 2012 zijn gemaakt en die tot enorme verliezen voor de fabrikant in de persoon van Aviastar leidden -SP. Maar de plotselinge herschikking in de vliegtuigindustrie zelf, en zelfs op zo'n hoog niveau, is niet het beste teken.
Tot slot wil ik het bovenstaande in herinnering brengen. IL-112V - ondanks alle problemen, een noodzakelijk en belangrijk vliegtuig voor Rusland, waarvoor in de nabije toekomst geen alternatief is gepland. Dit betekent dat de auto hoogstwaarschijnlijk in gedachten moet worden gehouden, zelfs door individuele componenten te herwerken.
Het is ook belangrijk om de Il-112V op buitenlandse markten te promoten. Trouwens, in februari werd bekend dat werd voorgesteld om een speciale versie van het Il-112-vliegtuig voor India te maken. Dit is misschien wel de meest correcte uitwaartse richting. Ondanks alle complexiteit van de Russisch-Indische vriendschap is dit Zuid-Aziatische land de enige buitenlandse klant die grote hoeveelheden Russische apparatuur wil kopen. China heeft zich allang geheroriënteerd naar zijn eigen militair-industriële complex, en het is onwaarschijnlijk dat Arabieren en Afrikanen veel uitrusting zullen bestellen. Er zijn uitzonderingen, maar het zijn uitzonderingen.
