Vliegdekschepen zijn een van de belangrijkste aanvalskrachten van de oppervlaktevloten van de grote zeemachten. In dit geval is de snelheid van het in de lucht heffen van de vliegtuigvleugel die zich op het vliegdekschip bevindt van bijzonder belang. De gevechtskracht van een vliegdekschip hangt rechtstreeks af van het dek, de juiste locatie en logistiek.
Zoals u weet, verschenen er tijdens de Eerste Wereldoorlog vliegtuigen met schepen. In het begin van de jaren twintig vestigden Britse marine-ingenieurs de aandacht op de details van de organisatie van de cockpit van vliegdekschepen. Al snel kregen vliegdekschepen van de Britse Royal Navy de ronde neus van de cockpit. De overhang van het achterdek is nu horizontaal.
Rond dezelfde tijd kwamen dubbele cockpits in zwang in zowel het VK als Japan. Nu konden lichte jachtvliegtuigen opstijgen vanaf het hulpstartdek. Op de Japanse schepen "Akagi" en "Kaga" waren er zelfs twee hulpstartdekken. Maar de "weging" van de marineluchtvaartvliegtuigen deed zijn werk: ze hadden een toenemende startaanloop nodig voor de lancering, waardoor het concept van dubbele cockpits moest worden losgelaten. Maar de noodzaak om de gelijktijdige start en landing van vliegtuigen te garanderen, bleef bestaan.
Toen kernwapens werden gemaakt, ontstond het idee om een schip te maken van waaruit vliegtuigen met atoombommen op natuurlijke wijze konden opstijgen. Amerikaanse ontwerpers stelden het concept voor van een axiaal dek met een heffend bovenbouw-eiland, en de Britse Royal Navy stelde een deklandingssysteem voor, zoals een flexibel landingsplatform. In 1951 kwam de Britse officier Dennis Campbell voor het eerst met het idee om een hoekdek voor een vliegdekschip te maken.
Voorafgaand aan het voorstel van Campbell hadden vliegdekschepen, zoals de schepen van de Essex-klasse, een rechte dekstructuur. Als gevolg hiervan konden vliegtuigen ofwel opstijgen vanaf een vliegdekschip of erop landen. Het voorstel van Campbell veranderde dit schema fundamenteel. Aan de middenlijn werd nog een hoeklijn toegevoegd, waardoor het niet alleen mogelijk was om tegelijkertijd op te stijgen en te landen, maar ook om meerdere keren te landen zonder het risico te botsen op andere vliegtuigen.
De Amerikaanse marine raakte geïnteresseerd in het idee van Campbell. Als gevolg hiervan werd op het Lee-vliegveld bij Portsmouth het concept van een hoekdek getest op een testlocatie, waarna een tekening werd gemaakt van een experimenteel vaartuig, in de rol waarvan het vliegdekschip Triumph werd gespeeld. Ten slotte, van september tot december 1952, werd de Antietam (CVS-36), die onlangs was teruggekeerd van gevechten voor het Koreaanse schiereiland, opgewaardeerd onder het hoekdek op een marinewerf in New York.
De tests waren zeer succesvol en het Amerikaanse leger twijfelde niet langer aan de effectiviteit van het hoekdek. In navolging van de Amerikaanse marine werd het hoekige dek, dat het een belangrijk pluspunt vond, aanvaard door de vliegdekschepen van de Royal Navy van Groot-Brittannië en vervolgens door de vloten van andere staten. Dezelfde vliegdekschepen die niet konden worden uitgerust met een hoekdek werden omgebouwd tot helikopterdragers.
Nu vragen veel experts zich af of het hoekdek de "kroon van de evolutie" is van vliegdekschipdekken, of zijn er verdere ontwikkelingspaden? Tot nu toe is de architectuur van het project van het Amerikaanse vliegdekschip van de eenentwintigste eeuw nog steeds gebaseerd op het hoekdek.
Maar opnieuw wordt het idee geopperd om terug te keren naar het axiale dek. Een vliegdekschip kan bijvoorbeeld 2 rechte landingsdekken op het hoogste niveau hebben met daartussen een katapult. Op het dek van het lagere niveau bevinden zich 2 extra katapulten, die zorgen voor het taxiën van het vliegtuig vanuit de hangar van het hogere niveau. De vliegtuigen worden met behulp van 4 speciale takels uit de onderste hangar getild. Deskundigen beschouwen de aanwezigheid van 2 hangars, 2 directe landingsbanen en de axiale plaatsing van de bovenbouw, die het mogelijk maakt om de turbulentie van luchtstromen langs de landingsbaan van het vliegtuig te verminderen, als de onbetwiste voordelen van het project.
Flightdekken zijn ook onderverdeeld in vlakke dekken en skischansdekken. Het eerste type dekken is ontworpen voor horizontaal opstijgende vliegtuigen, om ze in de lucht te tillen is een stoomkatapult nodig. Momenteel hebben alle vliegdekschepen van de Amerikaanse marine en het vliegdekschip Charles de Gaulle van de Franse marine een vlakke cockpit.
Springende cockpits worden gebruikt voor verticale en korte startvliegtuigen. De baan en de baan worden gecombineerd. Dit type dek is typerend voor vliegdekschepen van de Koninklijke Marine van Groot-Brittannië, de Marine van Italië, Spanje, India, Thailand en de Russische Marine.
Als we het hebben over het Russische vliegdekschip "Admiral Kuznetsov", dan neemt het een speciale positie in tussen vliegdekschepen met vliegdekschepen met een springplank. Het is de basis voor vliegtuigen die zonder katapult van een korte landingsbaan kunnen opstijgen. Ook heeft het vliegdekschip een hoekig landingsdek en luchtkabelafleiders, die afwezig zijn bij andere vliegdekschepen met een springplank.
Maar het starten van een vliegtuig vanaf een springplank heeft bepaalde nadelen: omdat het vliegtuig, om het in de lucht te tillen voor een gevechtsmissie, de motoren in de naverbrander-modus moet zetten, hun hulpbron wordt ontwikkeld en het brandstofverbruik toeneemt. Als gevolg hiervan vermindert deze omstandigheid respectievelijk de vliegtijd en de tijd voor het voltooien van de toegewezen taken ook.
