Als aanmoediging voor iedereen die een apparaat zou hebben bedacht om de Thunder Stone te vervoeren, beloofden ze een prijs van 7.000 roebel - een enorm bedrag voor die tijd. En terwijl het Office of Buildings voorstellen aan het verzamelen was, groeven ze van alle kanten een steen, markeerden de toekomstige weg (die moerassen en heuvels moest omzeilen) en bouwden kazernes voor 400 "werkende mensen". Falcone bekeek de steen en besloot hem op zijn kant te leggen. Dus hij was meer in lijn met zijn plan. De metselaars begonnen de "onderkant (onderkant) waterpas te maken en Karburi begon de hefbomen en vijzels voor te bereiden.
"Zes kubieke vadems werden van de zijkant van de steen geslagen, die naar beneden moest worden gedraaid", schreef academicus Buckmeister. - Er werd een rooster gemaakt, bestaande uit vier rijen kruiselings gelegde stammen, waarop de steen, wanneer hij draait, moest liggen … In februari 1769 was de zaak al zover gebracht dat het mogelijk was om hem op te tillen. Hiervoor werden hefbomen van de eerste soort gebruikt. Elke hefboom bestond uit drie onderling verbonden bomen … Er waren 12 van dergelijke hefbomen …
Om de werking van de hefbomen nog sterker te maken, werden er vier poorten (lieren) tegenaan geplaatst, waarmee ze touwen trokken … in ijzeren ringen geregen met lood in de steen gegoten … het rooster was bedekt met hooi en mos … zodat de steen van een sterke val niet uit zichzelf zou breken of splijten, zouden de stammen zijn waarop hij moest worden gelegd.
Op 12 maart werd hij eindelijk op het rooster gelegd … De steen bleef de hele zomer in deze positie, omdat de onstabiele aarde in de tijd van dit jaar niet toestond dat verder werk kon worden voortgezet.
… Het stuk, er met een donderende slag afgeslagen, werd in twee delen gesplitst, om ze later aan de voor- en achterkant van de steen te bevestigen."
Het feit is dat toen de Thunder Stone volledig was opgeruimd, bleek dat de lengte iets kort was om het voltooide voetstuk precies bij het model te laten passen. Daarom was het noodzakelijk om het centrale blok zowel voor als achter op te bouwen met twee fragmenten, uitgehouwen met behulp van een volumetrisch patroon. Moderne foto's van de sokkel laten duidelijk zien dat ze een lichtere tint hebben. Helaas is de rots zelden hetzelfde, zelfs niet in dergelijke stenen.
Voor het transport besloten ze deze fragmenten samen met de hoofdsteen te vervoeren, zodat, volgens de getuigenis van de secretaris van de Russische Historische Vereniging, Alexander Polovtsov, "het evenwicht van de hele massa, die zonder dergelijke voorzorgsmaatregelen, gemakkelijk kan kantelen bij het verplaatsen naar hoge plaatsen."
Falconet hier, ter plaatse, stelde voor om het stenen blok uit te hakken, “totdat de steen de afmetingen benaderde die door het model voor het voetstuk waren aangegeven; maar hij kreeg als antwoord dat het laatste afbreken van de overtollige delen van de steen in de werkplaats kan volgen en dat hoe groter de steen, hoe meer geluid het transport ervan in Europa zal maken. Falconet, die niet verantwoordelijk was voor de bruikbaarheid van het transport dat aan de graaf van Carbury was toevertrouwd, noch voor onnodige kosten, kon en had niet het recht om op zijn mening aan te dringen."
Verwijzend naar de aantekeningen van Polovtsov, kunt u proberen het gewicht van de steen te berekenen door het gewicht van een pond op 0,4 kg te nemen. "Volgens Falconet zou deze steen oorspronkelijk tussen de vier en vijf miljoen pond (1600-2000 ton) wegen, ongeveer twee miljoen pond (800 ton) werd afgebroken terwijl de steen op zijn plaats zat."Dus tegen het moment van laden was het gewicht van de steen 2-3 miljoen pond of 800-1200 ton (hoewel zonder rekening te houden met het gewicht van het "donderslag" stuk, dat samen werd vervoerd) - "en daarna werd het transport van de steen gestart."
Ondertussen waren er veel voorstellen voor het transport van steen met behulp van stammen, ijzeren rollen, enz. maar geen van deze suggesties leek de aandacht te verdienen.
Als gevolg hiervan kreeg Betsky de "machine" van Karburi voorgeschoteld, die bestond uit met koper beklede troggen, waarlangs ballen, opnieuw gemaakt van koper, zouden rollen. Dat wil zeggen, in feite was het een enorm kogellager. Houtblokken met groeven moesten worden verschoven als de steen bewoog, dat wil zeggen, het was niet nodig om op deze manier de hele weg naar het water te plaveien.
Helaas was de weg waarlangs de steen moest worden gedragen "niet helemaal recht, maar ging met verschillende krommingen." Ze omzeilde moerassen, rivieroverstromingen, heuvels en andere obstakels. Daarom werd het in de vorm van een onderbroken lijn gelegd. In die gevallen dat het nodig was om te draaien, moest de steen met vijzels worden opgetild, moesten de "rails" worden verwijderd, werd er een "ronde machine" onder geplaatst (twee platte eiken wielen, op elkaar liggend, allemaal met dezelfde groeven en kogels), dit alles moest in de gewenste hoek worden gedraaid en opnieuw op de "rails" worden gelegd die in de gewenste richting werden gelegd.
De dondersteen vervoeren. Gravure door I. F. Shley naar de tekening van Yu. M. Vilten, jaren 1770. Het transportproces is er duidelijk op te zien: de goten die onder de steen liggen, en daarin de ballen, de werkers op de kaapstanders en het leggen van de goten voor de steen. Zelfs zo'n kleinigheid werd door de auteur niet over het hoofd gezien: een smederij rookt op de steen en steenhouwers werken eraan in beweging.
Hoewel Carburi wordt beschouwd als de auteur van al deze mechanismen, is er een veronderstelling dat "deze sluwe Griek" zich eenvoudigweg de uitvinding van de slotenmaker Fugner heeft toegeëigend - de meester die ook het ijzeren frame voor het beeld maakte.
"Tijdens de pauze probeerden ze de weg waarlangs de steen moest worden vervoerd zoveel mogelijk te versterken", schreef Buckmeister. - In de moerassen, die vanwege hun diepte in de winter niet helemaal dichtvriezen, werd bevolen de palen te breken; mos en slib, waarmee de aarde op deze plekken bedekt is en dat voorkomt dat het dieper bevriest, het schoonmaken, en het vullen met kreupelhout en puin, dit in lagen gelovend.” De steen werd opgetild met ijzeren vijzels naar het ontwerp van de "bekwame slotenmaker" Fugner, het rooster werd verwijderd en de "slee" werd geplaatst. “Op 15 november hebben ze hem daadwerkelijk in beweging gezet en hem met 23 sazhens naar de dag van vandaag gesleept … Op 20 januari was Hare Keizerlijke Majesteit verheugd dit werk te zien, en in haar aanwezigheid werd een steen weggesleept door 12 sazhen. Om alle ongeregeldheden te voorkomen, moesten twee trommelaars, die op de steen stonden, eerst de werkende mensen, op de trommels slaand, een teken geven zodat ze plotseling ofwel met het getoonde werk zouden beginnen, ofwel ermee zouden stoppen. Achtenveertig steenhouwers, die zich in de buurt van de steen en op de top ervan bevonden, kruisten hem voortdurend om hem zijn juiste uiterlijk te geven; aan de bovenkant van een rand was een smederij, zodat je altijd het benodigde gereedschap direct bij de hand had, andere apparaten werden gedragen in een slee die aan een steen was vastgemaakt, gevolgd door een wachthuisje dat er nog aan vast zat. Nooit eerder een ongekende schande gehad die dagelijks heel veel toeschouwers uit de stad trok! Op 27 maart waren de laatste mijlen en vademen gepasseerd, en de Steen bevroor majestueus aan de oevers van de Golf."
Het is interessant dat Buckmeister het woord "schande" in de beschrijving gebruikt, maar het is duidelijk dat zijn betekenis helemaal niet hetzelfde was als nu. De betekenis ervan was: "een schouwspel dat aan het oog verschijnt", volgens het "Explanatory Dictionary of the Living Great Russian Language" van Vladimir Dal.
"Bijna alle Russische soldaten en boeren zijn timmerlieden," merkte Karburi op. "Ze zijn zo handig dat er geen klus is die ze niet met één bijl en beitel kunnen doen."
Interessant is dat de "ingenieuze methode van de graaf van Carbury" vervolgens werd gebruikt om de 200-tons granieten obelisk "Cleopatra's Needle" (geïnstalleerd in New York) in 1880 te vervoeren.
Het toezicht op de zeebeweging van de steen werd toevertrouwd aan admiraal Semyon Mordvinov, die luitenant-commandant Yakov Lavrov en tuigagemeester Matvey Mikhailov aanstelde om toezicht te houden op het werk. De "kombuismeester" Grigory Korchebnikov ontwikkelde een project voor een uniek vrachtschip. Semyon Vishnyakov (dezelfde boer die Thunder-stone vond) en Anton Shlyapkin met een artel van timmerlieden begonnen met de bouw in mei 1770 volgens de opgestelde tekening en de getuigenis van de meester Korchebnikov.
“Voor deze nieuwe operatie werd een schip gebouwd van 180 voet (55 m) lang, 60 voet (18 m) breed en 17 voet (5 m) hoog … In het midden was er een stevig dek waarop ze een steen. Maar ondanks dat alles moest het gewicht zo worden geplaatst dat het vat de bodem van de Neva, die bij de monding slechts 2,4 m diep is, niet kon raken.
Om het vaartuig onder belasting niet te schudden en geen steen in het water te laten vallen, is het vaartuig bij de dam zelf ondergelopen en is de zijkant ontmanteld; door middel van spitsen (lieren) op verschillende schepen, niet ver voor anker, sleepten ze de steen naar de aangewezen plaats, waarna ze de zijkant herstelden en water met pompen begonnen weg te pompen. Maar ondanks alle inspanningen van de pompen was het gewicht zo groot dat slechts één uiteinde van het schip uit het water begon te stijgen … De Admiraliteit kon niets bedenken om de steen te redden. Minister Betsky beval Carburia in naam van de keizerin maatregelen te nemen om de rots op de dam te trekken …
Karburiy begon, met zijn karakteristieke energie, de wil van de keizerin uit te voeren, en dit is de positie waarin hij dit bedrijf vond. De boeg en achtersteven van het schip kwamen omhoog bij het wegpompen van water omdat het gewicht ongelijk over het schip was verdeeld … Carburius beval om eenvoudige sterke steunen van verschillende afmetingen te maken en was van plan er een rots op te leggen zodat ze met hun uiteinden tegen de verafgelegen delen van het schip en, terwijl het de steiger van de steen ondersteunt, zou zo door het hele schip worden gedragen. Het schip stond weer onder water, ze duwden de rots erop, tilden hem op met vijzels en lieten hem op de steunen zakken, en de rots viel met al zijn gewicht gelijkelijk op alle delen van het schip. Het werk met pompen werd hervat en al snel kwam het schip met al zijn onderdelen absoluut exact uit het water."
Toen het schip, dat zo vrolijk uit het water opsteeg, "voor de trein gemaakt was", legt Buckmeister uit, "versterkten ze het aan beide kanten met de sterkste touwen aan de twee schepen, waarmee het niet alleen werd ondersteund, maar ook beschermd van de impact van schachten en winden; en op deze manier droegen ze hem de kleine Neva op en de grote af.'
De geschiedenis heeft ons zelfs de afscheidswoorden van Mordvinov aan Lavrov voor het zeilen bewaard: "Een steen op een aanzienlijke hoogte is … wees bij het begeleiden naar de plaats uiterst voorzichtig, maar zet het werk met alle haast voort."
En tenslotte, “op 22 september, de dag van de kroning van de keizerin, zeilde de rots, na 12 mijl gevaren te hebben, langs het Winterpaleis, veilig aangekomen op de plaats waar tegenover een monument op het plein zou komen te staan. 's Avonds verlichtte een schitterende verlichting de stad; en de gigantische steen, zo'n langverwachte gast, was een universeel gespreksonderwerp van de inwoners van de hoofdstad, 'merkte Anton Ivanovsky op.
"Nu hoefden we het alleen nog maar op een bepaalde plaats te zetten", schrijft Buckmeister. - Aangezien de diepte van de rivier aan de andere oever van de rivier de Neva erg diep is en het schip niet naar de bodem kon worden afgezonken, kreeg het de opdracht om in zes rijen heipalen te heien en deze twee meter in het water af te hakken, dus dat het schip, ondergedompeld in water, erop kon worden gezet… Toen de steen langs de ene kant van het schip naar de kust moest worden gesleept, zodat de andere niet omhoog zou komen, bevestigden ze zes andere sterke mastbomen aan het traliewerk waardoor de steen moest worden gesleept, legde ze over het schip en bond hun uiteinden vast aan een nabijgelegen geladen schip, waardoor het gewicht van de steen noch aan de ene, noch aan de andere kant werd gecompenseerd.
Met deze voorzorgsmaatregel kon men niet aarzelen om succesvol te zijn. Zodra de laatste steunen bij de steen waren afgehakt en aan de poorten werden getrokken, rolde hij met behulp van ballen van het schip de dam op, met zo'n snelheid dat de werkende mensen die bij de poorten waren geen weerstand vonden, bijna gevallen. Door de extreme druk die het schip op dit moment onderging, braken de hierboven getoonde zes mastbomen en bogen de planken op het schip zo ver dat het water er met een aspiratie in liep.
Het lossen van de dondersteen aan de Isaac's Coast (fragment van een schilderij van de kunstenaar Louis Blaramberg).
"De processie van de rots vanaf de kust was echt plechtig," voegt Ivanovsky toe, "in aanwezigheid van vele duizenden inwoners … De keizerin, ter nagedachtenis aan de prestatie om een stenen berg naar St. Petersburg te brengen, door middel van mechanica, ontworpen om een medaille te laten slaan … Van fragmenten van prachtig graniet, ter nagedachtenis aan deze gebeurtenis, hebben velen kleine steentjes in ringen, oorbellen en andere versieringen gestopt die tot onze tijd bewaard zijn gebleven. Na voltooiing van de werkzaamheden voor de levering van de steen zijn ze direct begonnen met het opzetten van een ruiter met een paard erop."
"De Thunder Stone die op het Senaatsplein werd afgeleverd, werd verkleind tot de grootte die werd voorgeschreven door het model van het monument", zegt kunstcriticus David Arkin. - Allereerst werd de buitensporige hoogte van de steen gekliefd: in plaats van de oorspronkelijke 22 voet (6,7 m), werd deze teruggebracht tot 17 voet (5,2 m); de steen werd verder versmald van 21 voet (6,4 m) tot 11 voet (3,4 m). Wat de lengte betreft, bleek deze onvoldoende te zijn, 37 voet (11 m) in plaats van 50 (15 m) volgens het model”, in verband waarmee, zoals we al zeiden, twee extra blokken moesten worden aangedrukt de monoliet.
Zo spraken ze toen over het voetstuk: Het leek me te correct en te veel op een schets van een liggend dier of een sfinx, terwijl ik me een veel grotere steen voorstelde, alsof hij los was van een grote berg en gevormd door dieren in het wild” (astronoom Ivan Bernoulli).
We zien … een granieten blok, gehouwen, gepolijst, waarvan de helling zo klein is dat het paard niet veel moeite hoeft te doen om zijn top te bereiken. Het effect van deze sokkel, van zo'n nieuw ontwerp, is volledig mislukt; hoe meer je het bestudeert, hoe meer je het niet succesvol vindt” (graaf Fortia de Pil).
“Deze enorme rots, bedoeld als sokkel voor het standbeeld van Peter I, had niet mogen worden bijgesneden; Falcone, die het te groot vond voor het beeld, liet het krimpen en dit veroorzaakte problemen” (Baron de Corberon).
"Dit is een kleine rots verpletterd door een groot paard" (dichter Charles Masson).
"Het snijden van deze steen, bij zijn levering aan de plaats, diende als een nieuw onderwerp van de groeiende onenigheid tussen Falconet en Betsky", klaagt Polovtsov. "De eerste stond erop dat de voet een vorm had die evenredig was aan het monument zelf, de tweede waardeerde vooral de enorme omvang van de steen en wilde deze afmetingen zo onaantastbaar mogelijk houden."
Interessant genoeg reageerde Falcone op een nogal ongebruikelijke manier op kritiek. Het antwoord was zijn… boeken! Dus toen Betskoy bijvoorbeeld zei dat het monument voor Peter I, samen met het voetstuk, eenvoudig was gekopieerd van het antieke standbeeld van de Romeinse keizer Marcus Aurelius, schreef Falcone een boek - "Observaties op het standbeeld van Marcus Aurelius", waar hij zijn auteurschap verdedigde van het idee van "een held die de emblematische rots overwint".
Falcone's nog een reactie op kritiek in verband met het "willekeurige kleineren van de steen" is een apart boek geworden. Hij haalde daarin argumenten aan die het mensen die ver van kunst staan (maar die wel veel macht hebben) niet toestonden de essentie van zijn plan te verdraaien. Het belangrijkste idee was de volgende woorden: "ze maken geen standbeeld voor een voetstuk, maar maken een voetstuk voor een standbeeld."
En dit hielp, maar de auteur zelf wachtte niet op de grootse opening van zijn creatie - en de laatste verwerking van het voetstuk en de installatie van het standbeeld erop werden uitgevoerd door de architect Yuri Felten.
Senaatsplein in een schilderij van kunstenaar Benjamin Patersen, 1799.
"Het monument getuigde precies van zijn volledige onafhankelijkheid van alle eerdere voorbeelden, van de buitengewone expressiviteit van het denken erin, van de eenvoud en natuurlijkheid die tot dan toe volledig onbekend was, - het werd geschreven in het Russische biografisch woordenboek. "Echter, pas na het vertrek van Falconet uit St. Petersburg in augustus 1778 en na de opening van het monument, stopten afgunst en laster jegens zijn schepper, grote lof voor hem, en zijn ruiterstandbeeld voor Peter de Grote kreeg wereldwijde bekendheid".
Nou, nu een beetje over geld. Voor al het werk aan het monument werd regelmatig geld betaald. "Uitgegeven-ontvangen", waar, waarvoor - al deze documenten zijn intact. En van hen kun je ontdekken dat toen Falconet in september 1778 Petersburg verliet, hij 92.261 roebel ontving voor zijn werk, en zijn drie leerlingen nog eens 27.284 roebel. Gieterij kanon meester Khailov 2500 roebel. En het totale bedrag dat sinds 1776 door het kantoor is betaald op het moment van de voltooiing van alle werkzaamheden aan het monument bedroeg 424.610 roebel.
De dichter V. Ruban, die in die tijd leefde, componeerde de volgende acht regels gewijd aan de levering van de steen:
“Kolos van Rhodos, verneder nu je trotse blik!
En de Nijlgebouwen van hoge piramides, Stop niet langer als wonderen te worden beschouwd!
Jullie zijn stervelingen gemaakt door de handen van stervelingen.
De Ross-berg, niet met de hand gemaakt, Luisterend naar de stem van God uit de mond van Catherine, Ze ging de stad Petrov binnen door de Nevski-diepten, En de voet van de Grote Petrus viel!”
