Zeer vergelijkbaar met de Do.17 qua uiterlijk, maar toch een heel ander vliegtuig. Ontwikkeld volgens aparte voorwaarden voor een langeafstandsbommenwerper die bommen kan gooien vanaf een duik. Wat te doen, eind jaren '30 was er zo'n mode: alles moet kunnen duiken, zelfs viermotorige reuzen.
Dus de Do.217, die lijkt op zijn voorganger, verschilde ervan, voornamelijk in grootte.
Het uiterlijk van de 217th in een vorm die dicht bij het ideaal lag, maakte het uiterlijk mogelijk van de BMW 801. De zeer compacte BMW 801 had een kleine diameter en ontwikkelde 1580 pk bij het opstijgen. Door een dergelijke kracht en een laag gewicht konden de Dornier-ontwerpers het vliegtuig niet alleen beter laten vliegen dan zijn voorganger, maar ook de ronduit zwakke defensieve bewapening van de 17e aanzienlijk versterken.
En iedereen moet zich goed voelen.
In vergelijking met de Do.17 had het nieuwe vliegtuig veel aanpassingen. De belangrijkste ontwerpwijziging voor de Do.217 was een verhoging van de hoogte van de romp over de gehele lengte. In de merkbaar vergrote romp verscheen onmiddellijk na de cockpit een horizontaal schot, dat de romp in tweeën deelde. De onderste helft vormde een bommenruim, waar bommenrekken op het schot zelf waren gemonteerd, en op het bovenste gedeelte bevonden zich een 915 liter gastank en verschillende uitrusting zoals een gepantserde doos met een opblaasbaar reddingsvlot.
Het bommenruim had een lengte van ruim zes meter en werd volledig afgesloten door drie secties kleppen. In zo'n bommenruim konden bommen van 1000 kilogram of één torpedo vrij worden geplaatst.
Do.217-tests waren meer dan succesvol. In het voorjaar van 1940 begonnen de voorbereidingen voor de serieproductie. In het najaar ging het vliegtuig in productie.
De eerste seriële Do.217's konden echter, in tegenstelling tot de referentievoorwaarden, niet duiken. Ze waren niet eens uitgerust met luchtremmen vanwege onbeschikbaarheid. Dus de nieuwe bommenwerpers waren ontworpen voor level bombardementen.
Maar tegen die tijd was de hysterie voor duikbommenwerpers al voorbij en verschenen er nieuwe Lotfe-tachometrische bezienswaardigheden in dienst bij de Luftwaffe. Het gebruik van dit vizier maakte het mogelijk om, zelfs bij horizontale bombardementen, stationaire doelen met bijna dezelfde nauwkeurigheid te raken als bij een duikaanval. Daarom begon de Luftwaffe toleranter te zijn voor een dergelijk nadeel van de Do.217 als het onvermogen van het vliegtuig om bombardementen te duiken.
Het Do.217E-1 bommenruim bood plaats aan acht bommen van 250 kg, vier bommen van 500 kg of twee bommen van 1000 kg. Of eender welke Duitse torpedo uit die tijd, te beginnen met een F5B van 725 kg en een kaliber van 450 mm.
Voor aanvalsoperaties werd linksonder op de neus van de romp een vast 15 mm MG.151 kanon met 250 munitie geïnstalleerd.
Defensieve bewapening bestond uit vijf 7, 92 mm MG.15 machinegeweren. Eén (zoals de Do.17) schoot door de neusbeglazing, twee bevonden zich boven en onder in de achterkant van de cockpit, en nog twee - aan de zijkanten van de cockpitluifel.
Al beter dan Do.17, maar in modificaties gingen ze nog verder. In de E-3-modificatie werd het machinegeweer in de neus vervangen door een 20 mm MG-FF-kanon en de installatie was niet stijf, maar zodat het mogelijk was om naar voren en naar beneden te schieten.
Het aantal 7, 92 mm MG.15 machinegeweren aan de zijkanten van de cockpitkap nam toe van twee naar vier.
Over het algemeen een vreemde zet, aangezien de vuurkracht leek te zijn toegenomen, maar … één schutter kon niet tegelijkertijd vanuit twee machinegeweren schieten. Van de vier zelfs nog meer. Dus het aantal machinegeweren had geen grote invloed op de kracht van het salvo, het doel van het installeren van zo'n aantal MG.15's was om constante gevechtsgereedheid en het snelste gebruik van wapens van beide kanten te garanderen. En de schutter ging gewoon naar het machinegeweer, van waaruit het winstgevender was om te schieten.
In tegenstelling tot de Do.17 heeft de Do.217E-3 nu bepantsering. Aan de achterzijde van de cockpit, in het bovenste deel van de romp net achter de cockpit en in het onderste deel van de cockpit onder de positie van de onderste boordschutter werden pantserplaten met een dikte van 5 tot 8,5 mm aangebracht. Armor beschermde ook de stoel van de piloot en de machinegeweersteunen aan de zijkant.
Natuurlijk werden ook de veldkits voor het achteraf inbouwen van vliegtuigen, de zogenaamde Rustsatze, niet genegeerd. Dit waren kits voor afstemming in het veld, maar geproduceerd in de fabriek.
De lijst met kits voor de Do.217 was behoorlijk lang.
R1 - speciaal bommenrek voor een SC 1800-bom van 1800 kg met een ringvormige stabilisator;
R2 - twee bommenrekken om onder de vleugel van twee 250 kg SC 250-bommen te hangen;
R4 - PVC 1006 ophangeenheid voor één L.5 torpedo;
R5 - een vast 30 mm MK 101 kanon in de voorste romp, linksonder;
R6 - camera voor installatie in een bommenruim;
R7 - vierzits opblaasbare reddingsboot in een gepantserde doos bovenaan de romp achter de vleugel;
R8 - een extra brandstoftank van 750 liter voor plaatsing aan de voorkant van het bommenruim;
R9 - extra 750 liter brandstoftank voor plaatsing achter in het bommenruim;
R10 - twee ETC 2000/HP bommenrekken voor plaatsing onder de vleugel, aan de buitenzijde van de motorgondels, twee radiografisch bestuurbare Henschel Hs.293A zweefbommen;
R13 - nog een extra brandstoftank aan de voorkant van het bommenruim;
R14 - nog een extra brandstoftank achter in het bommenruim;
R15 - twee ETC 2000 / HN-ophangingen voor het plaatsen van twee HS.293 radiografisch bestuurbare zweefbommen onder de vleugel tussen de motorgondels en de romp;
R17 - extra brandstoftank van 1160 liter voor installatie aan de voorkant van het bommenruim;
R20 - twee coaxiale 7, 92 mm MG.81Z machinegeweren geïnstalleerd in de staartkuip;
R21 - Uitrusting voor externe brandstoftanks voor eenmalig gebruik;
R25 staartrem parachute.
Aangezien het mogelijk was om zoveel kits te installeren als nodig waren, kan men zich voorstellen hoeveel het mogelijk was om de aanpassing van het vliegtuig voor een specifieke taak te plannen.
Op de Do.217E-2 modificatie, die verscheen na de E-3, werd een verbeterde staartluchtrem geïnstalleerd om de duiksnelheid te beperken. De E-2 moest juist als duikbommenwerper worden gebruikt.
Over het algemeen zat het remaandrijfmechanisme op alle Do.217's, zonder uitzondering, maar werd niet gebruikt. Het was duidelijk dat iedereen wachtte tot hij in gedachten werd gebracht, zodat hij kon duiken zonder bang te zijn te crashen.
Opgemerkt moet worden dat het mechanisme dat de luchtrem bedient ook op de Do 217 E-1 en E-3 zat. Maar hij was inactief. Blijkbaar hebben ze het achtergelaten voor het geval dat, in de hoop dat wanneer de rem zelf tot in de perfectie was gebracht, deze bommenwerpers snel in duikbommenwerpers konden worden veranderd.
Er was een innovatie in het vliegtuig. Vrij, zeg maar, moeilijk, en gezien de liefde van de Duitsers voor complexe methoden …
De achterste bovenste lens (gepantserd glas met een mechanisme om het machinegeweer te draaien) installatie van het MG.15 machinegeweer werd vervangen door een elektromechanische toren (eigenlijk een toren) met een 13 mm MG.131 machinegeweer.
De toren was een zeer complex mechanisme en had een elektrische en handmatige horizontale rotatie-aandrijving. Dat wil zeggen, het zou zelfs kunnen werken in omstandigheden van een stroomstoring. De horizontale beschieting was cirkelvormig en de verticale beschieting was van 0 tot 85 graden.
Het machinegeweer MG.131 heeft al patronen met een elektrische ontsteker gebruikt. Dit verhoogde de vuursnelheid en vereenvoudigde synchronisatie, omdat een elektrisch vergrendelingssysteem moest worden gebruikt om te voorkomen dat delen van het vliegtuig in het heetst van de strijd zouden worden doorgeschoten. Kogels van 13 mm kunnen gemakkelijk je vliegtuig doorboren, wat niet positief was.
De 500 munitiepatronen waren goed geplaatst in de beweegbare ring van de toren. Daarom ontbrak de meestal omvangrijke toevoerhuls van het machinegeweer.
Deze vervanging verhoogde de defensieve capaciteiten van het vliegtuig aanzienlijk. Er waren natuurlijk nadelen in de vorm van een vrij groot (minder dan 100 kg) gewicht en het onvermogen om te vuren in het geval van een storing of schade aan het elektrische systeem, maar het tweede probleem werd opgelost door batterijen te installeren, die maakte het mogelijk om enige tijd te vuren, maar we moesten het gewicht verdragen. Toch drong een kogel van 13 mm met een gewicht van 38 gram en een initiële vliegsnelheid van 750 m / s door 20 mm pantser vanaf 100 meter en 11 mm vanaf 300 meter.
Trouwens, een kenmerk van de machinegeweermunitie was de aanwezigheid van een leidende riem op de granaten, die volgens de momenteel geaccepteerde classificatie dit wapen niet als machinegeweren, maar als klein kaliber artillerie zou rangschikken. En het kopgedeelte van de 13x64B-patroon was in feite geen kogel, maar een klein kaliber artillerieprojectiel met een kop- of bodemlont en een explosieve lading. Maar een machinegeweer is een machinegeweer.
Ik vond het idee erg leuk, en al snel maakte het lagere MG.15 machinegeweer ook plaats voor het 13 mm MG.131c machinegeweer, een versie met een mechanisch echappement. De munitiecapaciteit was ook 500 ronden.
Welnu, er waren twee 7, 92 mm MG.15 aan de zijkanten van de kap, één MG.15 door de rechterhelft van de neusbeglazing en een vast 15 mm MG.151 kanon linksonder op de boeg.
De gebruikelijke bomlading in de romp was 2500 kg en het maximum, met behulp van externe hardpoints, kon 4000 kg bereiken.
Eigenlijk is dat hoe de BMW 801ML-motor het vliegtuig veranderde. Ondanks dergelijke gewichten versnelden de motoren de bommenwerper perfect tot 514 km / u op een hoogte van 5200 m, wat een zeer, zeer behoorlijk resultaat was in 1941.
Toegegeven, het vliegtuig heeft nooit leren duiken. Het luchtremmechanisme zelf werkte prima, maar het staartgedeelte was gewoon niet bestand tegen dergelijke belastingen. Overmatige overbelasting leidde vaak tot een vervorming van de remcilinderstang en klemde deze in de open stand vast. Het noodontgrendelingsmechanisme van de luchtrem hielp, maar het eenmalige VT-mechanisme in het vliegtuig is in alle opzichten overdreven.
Over het algemeen was het gemakkelijker om niet te proberen te duiken, maar te bombarderen vanuit een horizontale vlucht. Als gevolg daarvan, nadat ze hadden geleden onder pogingen om de Do.217 te leren duiken, namen de Luftwaffe en de firma Dornier ontslag en stopten met dit zinloze werk. Het vliegtuig bleef een horizontale bommenwerper.
Hier moet ik een paar woorden zeggen over de pedanterie van de Duitsers. Volgens de specificaties van het vliegtuig moest het een luchtrem hebben. Maar de VT, die het staartgedeelte verlamde, werkte niet zoals verwacht, dat wil zeggen, het was niet nodig. De Dornier besloot deze paradox op een zeer originele manier: de fabriek begon een veldkit zonder nummer te produceren, die bestond uit een conventionele staartstroomlijnkap, die in het bommenruim bij de fabrieken werd geplaatst. Het luchtmachtpersoneel verving snel de ongebruikte luchtrem door een conventionele stroomlijnkap en het probleem was opgelost.
Het gebeurde zo dat vooral Do.217 opereerde tegen schepen, en daarom werden beschouwd als een soort marine-aanvalsvliegtuig.
Het is niet verwonderlijk dat in 1943 op de Do.217 de nieuwste anti-scheepswapens werden getest: de Henschel Hs.293A en FX 1400 Fritz-X radiografisch bestuurbare bommen.
Hs.293A zou correcter een glijdende bom worden genoemd. Ze was het prototype van moderne kruisraketten en zag eruit als een klein vliegtuig of zweefvliegtuig met een omgekeerde staart. In de boeg bevond zich een kernkop met een gewicht van 500 kg, in de staart was er radioapparatuur. Onder de romp bevond zich een raketbooster. Een speciale hoes aan de binnenkant van de vleugel van het vliegtuig leverde warme lucht aan de bom, waardoor een constante temperatuur binnenin werd gehandhaafd, wat nodig is voor de normale werking van alle apparaten.
Hs.293A hing onder de vleugel van een bommenwerper. Na te zijn gedropt, versnelde de raketbooster de bom tot een snelheid van 600 km/u, waarna hij overging op een gecontroleerde zweefvlucht. De Hs.293A werd door de navigator-bommenwerper per radio op het doel gericht met behulp van de voorouder van de moderne joystick op het radiozenderpaneel. Om te voorkomen dat de navigator de bom uit het oog zou verliezen, werd op het staartstuk een seinflitser geplaatst.
De Henschel FX 1400 Fritz-X bom was ook radiografisch bestuurbaar, maar had geen vleugel of raketbooster. Een ringvormige stabilisator met een vergroot gebied met horizontale en verticale roeren werd op de staart van deze bom geïnstalleerd.
Hierdoor kon de FX 1400 vrij langzaam vallen en dus beheersbaar. De bom viel van grote hoogte. Ten eerste omdat er een tijdsmarge nodig was om het op het doel te richten, en ten tweede omdat de bom tot een bepaalde snelheid moest accelereren om de nodige hoeveelheid energie te verzamelen om te proberen het dek van de schip. De Fritz-X had ook een heldere signaalflits op zijn staart.
Deze modificatie was genummerd E-5 en verschilde, afgezien van ophangingen voor geleide bommen ETC 2000 / XII (2 stuks), door de installatie van een speciale FuG 203b "Kehl" III stuurzender. De bommen waren uitgerust met een FuG.230b Strasbourg commando-ontvanger.
Het is aan dit model Do.217 dat de meest opvallende overwinningen behoren.
Op 9 september 1943 vond het eerste en meer dan succesvolle gebruik van de FX-1400 radiografisch bestuurbare bom plaats in de Straat van Bonifacio tussen Corsica en Sardinië.
Een groep van 11 Do-217E-5's viel de Italiaanse slagschepen Roma en Italia (voorheen Littorio) aan, die op weg waren naar Malta om zich over te geven aan de Britten.
Vanaf een zeer grote hoogte, buiten de effectieve zone van de luchtverdediging van het schip, lieten de Dornier hun Fritzes vallen.
De eerste "Fritz-X" raakte het bakdek aan stuurboordzijde, ging door de structurele onderwaterbeschermingscompartimenten en explodeerde in het water onder de scheepsromp. De explosie leidde tot een enorme vernietiging van het onderwatergedeelte van het slagschip en daar begon buitenboordwater te stromen.
De achterste machinekamer, de derde krachtcentrale, de zevende en achtste ketelruimen kwamen onder water te staan. Plus kapotte kabels, leidingen en andere schade.
"Roma" vertraagde sterk en verliet de formatie van schepen. En toen trof de tweede bom hem.
"Fritz-X" ging door alle dekken en explodeerde in de voorste machinekamer. Er ontstond een brand, die een explosie van buskruit en verdere ontploffing van munitie veroorzaakte in de boeggroep van artilleriekelders.
Na een reeks interne explosies brak de romp in het gebied van de bovenbouw van de boeg. Het slagschip, hellend naar stuurboord, kapseisde en zonk naar de bodem. Van de 1.849 bemanningsleden werden er slechts 596 gered.
Een andere bom raakte het slagschip van hetzelfde type, Italië, ongeveer volgens het scenario van de eerste bom die Roma kreeg. De Fritz doorboorde de dekken en explodeerde eronder, waardoor overstromingen ontstonden. In werkelijkheid was één bom niet genoeg voor zo'n schip als een slagschip, en "Italia" strompelde naar Malta, waar het zich overgaf aan de Britten.
Letterlijk een paar dagen later werkte dezelfde Do-217E-5-eenheid aan de schepen die de geallieerde landingen bij Salerno bestreken.
Het slagschip "Worspeight", de kruisers "Savannah" en "Uganda" werden beschadigd, bleven allemaal drijven, maar moesten noodgedwongen voor reparatie gaan.
In principe kan het gebruik van "Fritz-X" door Do-217E-5 bommenwerpers als meer dan effectief worden beschouwd. Eén slagschip werd tot zinken gebracht, twee werden gestuurd voor reparatie (in feite werd "Italia" niet gerepareerd, maar werd ontmanteld voor metaal, dat wil zeggen, het is als gezonken), twee kruisers moesten ook worden gerepareerd.
Een nieuw vliegtuig werd geboren uit de Do-217E. Nog een modernisering, maar in feite zo diep dat het een ander vliegtuig kan worden genoemd.
De modificatie kreeg de naam Do-217K, de productie begon in de herfst van 1942.
Het vliegtuig kreeg een heel andere neus. De neusbeglazing en de bovenkant van de cockpitluifel waren uit één stuk, wat het zicht aanzienlijk verbeterde. De cabine is ruimer geworden.
Het vliegtuig was uitgerust met nieuwe motoren van de Beierse motorbouwers: BMW 80ID, die elk 1700 pk produceerden. bij het opstijgen en 1440 pk. op een hoogte van 5700 meter.
De maximale snelheid van de bommenwerper was 515 km/u op een hoogte van 4000 m, wat behoorlijk op het niveau was voor 1942. Onze Pe-2F in 1942 met 1300 pk M-105F motoren. gaf 470 km / u op de grond en 540 km / u op hoogte.
De bewapening van de Do-217K verschilde van die van zijn voorganger. De kanonnen werden verwijderd, de bemanning bediende 5 (later - 7) machinegeweren. Verderop was een coaxiaal 7, 92 mm MG.81Z machinegeweer met een munitiecapaciteit van 1000 ronden.
Allemaal in dezelfde elektrisch aangedreven toren, een 13 mm MG.131 machinegeweer met een munitie van 500 schoten, een andere MG.131 met een munitie van 1000 schoten in de onderste trap, evenals twee 7, 92 mm MG. Bovenaan stonden 81 machinegeweren aan de zijkanten van de cockpit met 750 patronen munitie per loop.
De maximale bommenlast van de Do-217K was 4000 kg. En hier begonnen interessante opties.
Er werden berekeningen gemaakt voor de ophanging van VIER L5-torpedo's tegelijk, wat het vliegtuig beslist de kwintessens zou maken van anti-scheepsvliegtuigen.
Als zo'n vliegtuig vol vertrouwen naar de verte zou gaan en een nauwkeurige lancering zou maken, zou elk schip catastrofaal weinig kans hebben om te overleven.
Maar in echt gevechtsgebruik droeg de Do-217K nooit vier torpedo's. Twee is een volkomen normale belasting.
De volgende wijziging, de K-2, was ook anti-schip, maar het was "geslepen" voor het gebruik van geleide bommen. De spanwijdte van het vliegtuig werd vergroot van 19 naar 25 meter en dienovereenkomstig nam het vleugeloppervlak toe - van 56, 7 tot 67 vierkante meter. Zoals verwacht verbeterden de hoogtekenmerken, het vliegtuig kon naar grote hoogte klimmen, van waaruit het ongestraft geleide bommen kon lanceren en de bommen een enorme versnelling kon geven.
De defensieve bewapening van de Do 217 K-2 bleef hetzelfde als die van de K-1, maar er waren veldverbeteringen en vrij originele. Met behulp van de R19-kit werden twee MG.81Z coaxiale machinegeweren geïnstalleerd in het staartgedeelte en twee van dezelfde machinegeweren in de staartgedeelten van de motorgondels. De munitie was eerlijk gezegd klein, slechts 250 patronen per vat.
Het is interessant dat de piloot vuurde uit al deze overvloed aan vaten! Hij was uitgerust met een RF.2C-periscoop en een P. VIB-vizier, waarmee hij probeerde te richten.
Het is moeilijk te zeggen hoe effectief het gebruik van deze batterij was, maar ik denk dat acht vaten, zij het 7,92 mm, de piloot met de sterkste zenuwen zouden kunnen laten schrikken, aangezien acht tracer-vuurstralen serieus zijn.
In januari 1944 bracht de Do.217K-2 van III/KG.100 de Britse kruiser Spartan en de torpedobootjager Janus tot zinken.
De laatste seriemodificatie van de bommenwerper was de Do.217M. Dit vliegtuig werd gemaakt en begon in hetzelfde jaar 1942 in massaproductie te worden geproduceerd.
De reden voor het verschijnen van de Do 217M was het ontbreken van BMW 801D-motoren, die allemaal naar de behoeften van Focke-Wulf gingen. Om te voorkomen dat de productie van Do 217K-bommenwerpers werd onderbroken, pasten de ingenieurs van Dornier het ontwerp van de Do.217K-1 snel en eenvoudig aan de DB.603 vloeistofgekoelde motor aan. Dit is hoe de Do 217M-1-modificatie verscheen.
Beide vliegtuigen, Do-217K en Do-217M, werden gelijktijdig geproduceerd en de Luftwaffe begon tegelijkertijd in dienst te treden. Maar begin 1943, in verband met de intensivering van luchtaanvallen door de Anglo-Amerikaanse luchtvaart, begon de Luftwaffe een dringende behoefte aan nachtjagers te ervaren.
Aangezien de DB.603 iets krachtiger was en bij alle richtingaanwijzers een snelheidsverhoging van bijna 50 km/u opleverde, werd besloten om de Do-217M bommenwerpers om te bouwen tot nachtjagers. Maar de Dornier-nachtjagers zijn een onderwerp voor een apart artikel.
Ondanks het feit dat het vliegtuig echt heel goed was, zou je kunnen zeggen, het was altijd goed, eind 1943 begon de serieproductie van de Do.217 af te nemen en in juni 1944 werd het stopgezet.
In totaal werden 1.541 Do.217 bommenwerpers met verschillende modificaties geproduceerd.
Allereerst was de reden voor deze houding ten opzichte van een zeer goed vliegtuig in het algemeen de beperkte specialisatie. Toch werd het toestel, met zelfs goede vliegeigenschappen, als het ware toegeschreven aan anti-scheepsluchtvaart, dat is niet essentieel.
Het werk met geleide bommen was goed, de gezonken schepen zijn hiervan de beste bevestiging. Maar helaas, de realiteit is dat de Luftwaffe de voorkeur gaf aan meer veelzijdige vliegtuigen zoals de Ju.88, die in alles kon worden gebruikt, van een jachtvliegtuig tot een aanvalsvliegtuig tot een duikbommenwerper.
Dit wil niet zeggen dat de 88e in alle opzichten beter was. Het was veelzijdiger, omdat het Dornier-vliegtuig onvoldoende weerstand bood en een grote bijdrage leverde aan de oorlog.
Hoewel wat ze op zee deden een behoorlijk behoorlijk resultaat was.
LTH Do.217m-1:
Spanwijdte, m: 19, 00.
Lengte, m: 17, 00.
Hoogte, m: 4, 95.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 55, 10.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 9 100;
- normale start: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 pk
Maximale snelheid, km/u:
- bij de grond: 470;
- op een hoogte: 560.
Kruissnelheid, km/u: 500.
Praktisch bereik, km: 2.480.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 210.
Praktisch plafond, m: 9 500.
Bemanning, pers.: 4.
bewapening:
- een MG.81Z-vonk van 7, 92 mm in de neus met 500 schoten per loop;
- een 13 mm MG.131 machinegeweer met 500 patronen in de bovenste toren;
- een MG.131 machinegeweer in de onderste installatie met 1000 patronen;
- twee MG.81 machinegeweren in zijmontage met 750 patronen per loop;
- tot 4000 kg bommen (2500 kg in het bommenruim).
