Het XXI-vliegtuig, helemaal opnieuw gemaakt, bleek een van de meest geadverteerde technische projecten in het moderne Rusland te zijn. Hij moest laten zien dat ons land nog steeds in het spel is en in staat is serieuze posities in te nemen in de mondiale luchtvaartindustrie. Er zijn echter meer dan 10 jaar verstreken sinds de eerste vlucht, en het kleine regionale vliegtuig SSJ-100 blijft in de marge van niet alleen het wereld-, maar zelfs het Russische passagiersverkeer. Wat is de reden voor een dergelijke houding ten opzichte van een vliegtuig dat technisch gezien behoorlijk geavanceerd is?
In volledige overeenstemming met de internationale integratie bestaat 80% van de vliegtuigconstructie uit buitenlandse componenten. Dit aandeel zat in ieder geval in het oorspronkelijke project. En hier ligt het grootste probleem: Rusland mist de competentie en ervaring om een competitieve technische vulling voor burgerluchtvaartuigen te creëren. Dat wil zeggen, we kunnen het doen, maar het zal ofwel erg duur worden, of er zullen problemen zijn met internationale certificering. Daarom werden de motoren samen met Frankrijk (Snecma) en de VS (Boeing) gemaakt, het interieur werd aan de Italianen gegeven, het besturingssysteem aan de Duitsers, en de lijst van deze leningen gaat nog lang door. Een dergelijke samenwerking bracht natuurlijk veel nieuwe dingen voor onze ontwikkelaars van het Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, maar uiteindelijk hoefde Rusland alleen het middengedeelte, de vleugels, de romp te ontwerpen en de auto op de voorraden te monteren. Mee eens, dit verschilt niet veel van de schroevendraaiermontage van westerse auto's in fabrieken in Kaluga, Vsevolozhsk en Kaliningrad. Dit alles maakt onze vliegtuigindustrie afhankelijk van westerse technologieën. En het recente voorbeeld met de "black wing" MC-21 is daar een duidelijke bevestiging van. Bijzonder pijnlijk is de aanwezigheid van componenten in de SSJ-100 uit de Verenigde Staten.
In 2018 waren Rusland en Iran van plan overeenkomsten te ondertekenen over de levering van 40 vliegtuigen, maar de Verenigde Staten trokken zich terug uit de nucleaire deal en hernieuwden anti-Iraanse sancties. Op dit moment bevindt het hele verhaal zich in het ongewisse en staat het op het punt uiteen te vallen: de Verenigde Staten geven misschien geen groen licht voor de "doorverkoop" van zijn componenten aan een vijandig land. Bovendien wordt de SSJ-100 in verband met de anti-Russische hysterie over het algemeen "giftig" voor veel buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Zo was de Letse AirBaltic in 2015 van plan om een aantal van onze korteafstandsvliegtuigen te kopen, maar na passend overleg met de politieke leiding van het land liet het dit idee varen.
Natuurlijk konden de ontwikkelaars van het vliegtuig in de vroege jaren 2000 dergelijke risico's niet leggen. SSJ-100 werd gegijzeld door de politieke situatie. Het eerste probleem leidt logischerwijs tot grote moeilijkheden bij de verkoop van de voering. Door het vliegtuig alleen op de binnenlandse markt te verkopen, zal de fabrikant nooit alle ontwikkel- en productiekosten terugverdienen. Hier is het in ieder geval nodig om de Russische markt af te sluiten van nieuwe en gebruikte Airbus- en Boeing-producten. In de oorspronkelijke plannen moest Sukhoi in 2031 meer dan 800 vliegtuigen verzamelen, later werd dit niveau verlaagd naar 595, dat zijn ongeveer 35-40 vliegtuigen per jaar. In 2017 werden 33 SSJ's geassembleerd en in 2018 slechts 24 vliegtuigen. En 2019 zal waarschijnlijk geen doorbraak in deze richting zijn. In totaal werden begin 2019 162 vliegtuigen geproduceerd en zijn 136 gevleugelde vliegtuigen actief. De vertraging in het schema is zeer ernstig.
Aanvankelijk besteedde Rusland meer dan $ 2 miljard aan de ontwikkeling van het vliegtuig, in de hoop dat de civiele leiding van de Sukhoi zelfvoorzienend zou worden. Het is niet gelukt … In 2014 bedroeg het totale bedrag aan schulden van het bedrijf meer dan 2,6 miljard.dollar, en de staat moest de situatie redden met injecties van 100 miljard roebel. Er werden auditors naar het kantoor gestuurd en het bleek dat Sukhoi Civil Aircraft buitengewoon ineffectief was in het uitgeven van fondsen. Zo kregen de eerste kopers van de auto's unieke kortingen: Aeroflot kocht een SSJ-100 voor een prijs van 18,6 miljoen dollar overboord, terwijl de catalogus 35,4 miljoen dollar vermeldt. meesterbrein van de SSJ-100, Mikhail Poghosyan, werd overgeplaatst naar de erepositie van rector van het Moscow Aviation Institute.
In de hoop de concurrentievoordelen van de Superjet te vergroten, heeft de staat een programma ontwikkeld voor de modernisering van de machine en het maken van nieuwe versies. Het kost 6 miljard roebel en omvat de ontwikkeling van een verkorte versie voor 75 zitplaatsen, waarbij het aandeel van Russische componenten, avionica, vleugels, motoren en romp ingrijpend wordt gemoderniseerd. Dit alles zal resulteren in een vermindering van het gewicht, een verbetering van de aerodynamische kwaliteit en een vermindering van het specifieke brandstofverbruik. Een auto met een uitbreidbare tot 110 zitplaatsen, evenals een vrachtversie zijn momenteel in ontwikkeling. Het zal niet lang wachten op nieuwe aanpassingen, tot 2023. De plannen omvatten een eenvoudige versie van de modernisering, genaamd SSJ-100R, waarin het percentage huishoudelijke componenten moet worden verhoogd. Levensondersteunende systemen, hydraulische leidingen en delen van het kabelnetwerk aan boord worden vervangen door Russische tegenhangers.
In alle eerlijkheid moet worden opgemerkt dat de SSJ-100 op de markt verscheen in een tijdperk waarin nieuwe burgervliegtuigen helemaal niet geboren mochten worden: het hele initiatief is nu in handen van het duopolie Boeing en Airbus. Daarom is de overgrote meerderheid van kopers, vooral in het buitenland, terughoudend om aandacht te besteden aan nieuwe marktspelers. Het is veel gemakkelijker en veiliger om samen te werken met vertrouwde fabrikanten, die bovendien al lang een hoogwaardige service hebben. Probeer een bedrijf als Lufthanza te overtuigen om de Superjet te kopen in plaats van de megapopulaire Airbus A320. In Rusland zijn alle exploitanten op de een of andere manier verbonden met de staat of met door de staat gecontroleerde leasemaatschappijen. Dit zijn Aeroflot met zijn 50 Superjets, Gazpromavia met 10 vliegtuigen en Yakutia met Yamal. De enige uitzondering is de particuliere Azimut, die 17 auto's kocht, en S7, die de wens uitte om honderd SSJ's te kopen voor 75 stoelen tegelijk. De speciale ploeg "Rusland" heeft ook plannen voor 10 "verkorte" vliegtuigen. De publicatie "Profiel" vermeldt een mogelijke vervanging door het Ministerie van Defensie van de Tu-134-vloot door "Superjets", maar het aandeel van buitenlandse componenten in het ontwerp doet twijfel rijzen over deze informatie. In het buitenland vliegen nu SSJ's in het belang van de Mexicaanse Interjet, de Ierse CitiJet, de Royal Thai Air Force, de regeringen van Kazachstan en Malta. Dit is een druppel op een gloeiende plaat van de wereldwijde luchtvaartindustrie. Maar er zijn voorlopige overeenkomsten getekend met de Peruanen, Thais en Slowaken, die echter niemand tot iets binden.
De betrouwbaarheid van de Sukhoi burgervliegtuigen ligt gemiddeld op een redelijk hoog niveau, maar de service laat behoorlijk in de steek. Als Boeing en Airbus klaar zijn om het benodigde element letterlijk binnen enkele uren overal ter wereld te leveren, dan heeft de Russische fabrikant daar natuurlijk problemen mee. Het ontbreken van servicecentra door de schaarse aanwezigheid in de markt brengt een lage kwaliteit van dienstverlening bij vliegtuigstoringen met zich mee. En niemand zal de service ontwikkelen ten koste van de winstgevendheid. Het blijkt een klassieke vicieuze cirkel te zijn. Als gevolg hiervan vliegt de SSJ-100 gemiddeld 3,1 uur per dag, en alleen in Rusland voor buitenlandse auto's is dit cijfer bijna drie keer hoger.
Maar Sukhoi Civil Aircraft staat niet stil en is actief bezig met het vergroten van de voorraden reparatiesets, het openen van een 24-uurs technische ondersteuningsdienst en het uitbreiden van het netwerk van tankstations. Concurrenten - megamonsters Boeing en Airbus slapen echter niet - ze hebben kleine spelers als Bombardier en Embraer onder hun hoede genomen en daarmee hun marktaandeel vergroot.
Over het algemeen is de situatie niet erg gunstig voor de Superjet. Het gebrek aan concurrentie op de markt, en het duopolie ligt daar dicht bij, leidt echter vaak tot technologische stagnatie. In de burgerluchtvaart hebben we al tientallen jaren niets nieuws meer gezien. Er zijn slechts kleine verbeteringen zichtbaar, die vaak controversieel zijn. En twee crashes van Boeing-737 MAX 8 zijn hiervan een duidelijke bevestiging. Het is goed mogelijk dat er een herverdeling van de markt komt, waarin plaats zal zijn voor de SSj-100 en zijn oudere broer MS-21.
Het materiaal gebruikte de informatiebronnen van de "Profiel"-editie.
