Ondanks de inspanningen die in de Sovjet-Unie werden geleverd, was het niet mogelijk om de op vliegdekschepen gebaseerde AWACS-vliegtuigen in massaproductie te brengen. Na de ineenstorting van de USSR, vanwege het permanente gebrek aan geld voor defensie-uitgaven, werd dit onderwerp niet meer teruggegeven aan het "nieuwe" Rusland. Marinehelikopters met krachtige allround radar werden beschouwd als een goedkoop alternatief. Hoewel het eerlijk is om meteen te zeggen dat in termen van hun capaciteiten: detectiebereik, hoogte, snelheid en duur van de vlucht, draaivleugelvliegtuigen in elk opzicht inferieur zijn aan op carrier-gebaseerde radarpatrouillevliegtuigen.
De eerste poging om een Yak-24R helikopter "radar piket" in de USSR te maken werd gedaan in 1957. De Yak-24-helikopter, waarop werd besloten een radar met een antenne in een grote ventrale kuip te installeren, werd gebouwd volgens het "vliegende auto" -schema, dat zeldzaam is voor ons land. De serieproductie van de Yak-24 voor transport en passagiers begon in 1955. De helikopter, gemaakt volgens een longitudinaal schema met twee schroeven, was uitgerust met twee ASh-82V-zuigermotoren en kon een maximale snelheid van 175 km / u bereiken en 30 passagiers vervoeren. Vliegbereik met maximale belasting - 255 km. Op het moment van zijn oprichting was het de grootste opheffende Sovjet-helikopter. De Yak-24 was in serieproductie van 1956 tot 1958. Gedurende deze tijd slaagden ze erin om 40 auto's te bouwen.
Yak-24R
Naast de ventrale kuip van de radarantenne, werden de langwerpige steunpoten van het landingsgestel een ander extern verschil van de Yak-24R. Het belangrijkste doel van de eerste Sovjet AWACS-helikopter gebaseerd op landvliegvelden was het zoeken naar vijandelijke onderzeeërs en schepen in kustgebieden. Naast de schepen aan de oppervlakte, moest de radar de periscopen van de onderzeeërs zien. Op een hoogte van 2500 meter kon de radar volgens ontwerpgegevens luchtdoelen detecteren op een afstand van 150 km.
Nadat de Yak-24 uit productie was genomen, werd het programma voor de creatie van de Yak-24R echter ingeperkt. Misschien werd de beslissing om de bouw van de Yak-24R te beëindigen beïnvloed door de Amerikaanse ervaring met het testen van de Sikorsky HR2S-1W AWACS-helikopter met de AN / APS-20-radar, die in opdracht van de Amerikaanse ILC was gemaakt. De reden voor de weigering van het Korps Mariniers van AWACS-helikopters was de onbetrouwbare werking van de radar, vanwege het sterke trillingseffect en de korte tijd van gevechtspatrouilles. Het is de moeite waard om te zeggen dat een van de problemen van de Yak-24 ook sterke trillingen waren. Bovendien was het creëren van een compact en zo licht mogelijk, maar tegelijkertijd krachtig radarstation op een buiselementbasis, in de tweede helft van de jaren 50 voor de Sovjet-radio-elektronische industrie een zeer moeilijke taak.
De eerste radarpatrouillehelikopter op basis van een Sovjet-carrier was de Ka-25Ts. Dit voertuig, ontworpen om oppervlaktedoelen te detecteren en doelaanduidingen te geven aan anti-scheepsraketsystemen van Sovjet kruisers, werd eind 1971 in gebruik genomen. In totaal werden 50 helikopters van dit type gebouwd, hun operatie bij de marine duurde tot het midden van de jaren '90.
Ka-25Ts
De Ka-25Ts radarverkennings- en doelaanwijzingshelikopter verschilde van de Ka-25PL anti-onderzeeërraket door de aanwezigheid van een cirkelvormige radar in de neuskegel en een automatisch datatransmissiesysteem. In plaats van ophangconstructies voor anti-onderzeeërwapens werden op deze plaats extra brandstoftanks geïnstalleerd. Om radarschaduwen uit te sluiten, zijn de poten van het landingsgestel intrekbaar. Voor het uitvoeren van zoek- en reddingsoperaties is aan boord een lier gemonteerd.
De systemen die deel uitmaakten van het "Success" helikopter-schip verkennings- en doelaanduidingscomplex maakten het mogelijk om radarpatrouilles, doelaanduidingen en gegevensoverdracht uit te voeren op een afstand van maximaal 250 km. De helikopter kon een uur patrouilleren op een afstand van maximaal 200 km van het thuisschip. De radar aan boord detecteerde het doel en de informatie werd naar het schip verzonden met behulp van een automatisch datatransmissiesysteem. Op basis van de informatie van de Ka-25T's over de locatie en koers van het doel van het draagschip, werden de anti-scheepsraketten gelanceerd. De Ka-25Ts-helikopters waren gebaseerd op de kruisers van Project 58, op vliegtuigdragende kruisers van Project 1143 en grote anti-onderzeeërschepen van Project 1134 en 1155. Tegelijkertijd konden ze verkenningen uitvoeren en doelen aanwijzen voor anti- scheepscomplexen met een lanceerbereik tot 500 km. En hoewel de uitrusting aan boord van de helikopter niet in staat was tot directe raketgeleiding, maakte de informatie die naar de kruiser werd verzonden het mogelijk om de koers van het anti-scheepsraketsysteem te corrigeren voordat het doelwit door de zoeker werd veroverd. Na de ontmanteling van de Ka-25Ts-helikopters en de langeafstandsverkenningsvliegtuigen van de Tu-95RT, die deel uitmaakten van het Uspekh-systeem voor de aanwijzing van maritieme doelen en verkenningsradarsysteem, evenals in verband met de beëindiging van de operatie van de Legend marine space verkenning en doelaanduidingssysteem, werden enkele binnenlandse dragers van langeafstands-anti-scheepsraketten achtergelaten zonder externe over-the-horizon doelaanduidingsmiddelen.
Het enige type AWACS-vliegtuig dat momenteel door onze vloot wordt gebruikt, is de Ka-31-helikopter. Deze machine, oorspronkelijk bedoeld om te baseren op schepen, waar het onmogelijk was om AWACS-vliegtuigen op het dek te gebruiken, zoals de vliegtuigdragende cruisers pr. 1123 en 1143, werd gebouwd op basis van de Ka-29 transport- en gevechtshelikopter. In de jaren 80, in de USSR, was dit misschien het enige platform op basis waarvan het mogelijk was om relatief snel een "vliegende radar" te creëren voor plaatsing op schepen.
De belangrijkste taak van de AWACS-helikopter, oorspronkelijk Ka-252RLD genoemd, was het detecteren van luchtdoelen op zee en op lage hoogte, waaronder anti-scheepsraketten. Het werk aan de nieuwe machine ging in 1985 de praktische implementatiefase in. Omdat de nieuwe helikopter voor avionica en het doel radicaal anders was dan de stamvader van de Ka-29, kreeg hij de aanduiding Ka-31.
Het prototype van de helikopter AWACS Ka-31
Om lucht- en oppervlaktedoelen te detecteren, ontving de Ka-31 een decimeterbereikradar. Onder de romp werd een roterende antenne geplaatst met een lengte van 5,75 meter. Wanneer niet in gebruik en tijdens het landen, klapt de antenne in. Zodat het chassis de rotatie van de antenne niet hindert, werd het voltooid: de voorste steunen worden in de stroomlijnkappen teruggetrokken en de achterste hoofdsteunen kregen een mechanisme dat ze omhoog trekt. Andere significante verschillen met de Ka-29 waren de installatie van extra brandstoftanks in verlengde bochten achter de cockpit en een krachtige hulpmotor TA-8K, gelanceerd toen de radar in werking was.
De helikopter met een maximaal startgewicht van 12.500 kg ontwikkelde een maximale snelheid van 255 km/u. Het maximale vliegbereik is 680 km met een duur van 2,5 uur. Patrouilleren is mogelijk tot een hoogte van 3500 km. Bemanning - 3 personen.
Het E-801 "Oko" radiocomplex, ontwikkeld door NPO Vega, maakte het mogelijk om luchtdoelen op een afstand van 100-150 km en oppervlaktedoelen van het type "raketboot" op een afstand van 250 km te detecteren, terwijl tegelijkertijd werd gevolgd 20 doelen. Natuurlijk waren deze parameters niet te vergelijken met de ontwerpgegevens van de An-71 of Yak-44. Maar, zoals u weet, "omdat ze geen postzegel hebben, schrijven ze eenvoudig". Met de volledige afwezigheid van AWACS-vliegtuigen in de dekvleugel, relatief goedkoop, hoewel niet aan alle vereisten, hielpen de Ka-31-helikopters op de een of andere manier om "over de horizon te kijken".
De Ka-31 vloog voor het eerst in 1987 en tegen de tijd dat de USSR instortte, had hij het staatstestprogramma voltooid. De serieproductie zou worden uitgevoerd bij de Kumertau Aviation Production Enterprise. Echter, zoals in het geval van de An-71 en Yak-44, werd de financiering voor het programma stopgezet. De haastige terugtrekking uit de vloot van de vliegtuigdragende kruisers van het project 1143 en de beëindiging van de bouw van vliegdekschepen leidden ertoe dat de interesse van de klant in de Ka-31 aanzienlijk afnam. Dankzij de inspanningen van experts van het Kamov Design Bureau hebben twee gebouwde prototypes de staatstests doorstaan, en in 1995 werd de AWACS-helikopter niettemin officieel goedgekeurd door de Russische marineluchtvaart. Maar in feite was het slechts een formaliteit, de serieproductie van de Ka-31 begon niet, en twee exemplaren, die tijdens het testen zwaar waren versleten, zouden gebaseerd zijn op het enige Russische vliegdekschip " Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov". In dit opzicht leek het voor velen dat, net als veel andere Sovjet-luchtvaartprogramma's, de "Kamov" AWACS-helikopter tot vergetelheid was gedoemd, maar deze machine werd gered door exportorders.
Op 20 januari 2004 werd een overeenkomst getekend om de vliegtuigdragende kruiser pr. 1143.4 "Admiraal van de Sovjet-Unie vloot Gorshkov" aan India te verkopen. Tegelijkertijd werd een grootschalige modernisering van het schip en de ontmanteling van wapens die ongebruikelijk zijn voor een vliegdekschip overwogen om vrije ruimte vrij te maken voor plaatsing aan boord van een groter aantal vliegtuigen. Aanvankelijk overwoog de Indiase regering de mogelijkheid om de luchtvleugel uit te rusten met verticale start- en landingsvliegtuigen, maar tijdens de onderhandelingen was het mogelijk om overeenstemming te bereiken over de ombouw van het schip tot een volwaardig vliegdekschip op basis van supersonische MiG- 29K. Natuurlijk hebben de Indiase admiraals de kwestie van langeafstandsradarpatrouilles ter sprake gebracht, maar het Russische militair-industriële complex kon hun niets anders bieden dan Ka-31-helikopters.
Ka-31 Indiase marine
Om de dekvleugel van het vliegdekschip, dat de naam "Vikramaditya" in de Indiase marine kreeg, uit te rusten en een reserve te creëren, werd een contract getekend voor de bouw van negen Ka-31's voor een totaalbedrag van $ 207 miljoen, met de levering van de eerste vliegtuigen in 2004. Tegelijkertijd ontvingen de helikopters bijgewerkte radiotechniek en vlucht- en navigatiesystemen. Gedurende 10 jaar actieve operaties bij de Indiase marine zijn de Ka-31 erin geslaagd zich aan de positieve kant te bewijzen. In de toekomst bestelde India een extra batch en reparatie van enkele van de reeds ontvangen helikopters. In totaal had de Indiase marine begin 2017 14 Ka-31's. Naar verluidt zijn deze helikopters naast het uitvoeren van radaronderzoek ook belast met de taken van elektronische verkenning en storing.
Volgens gegevens van het persbureau RIA Novosti is in 2007 contact gelegd voor de levering van 9 Ka-31 helikopters aan de PLA Navy. Ze waren bedoeld voor inzet op het eerste Chinese vliegdekschip "Liaoning" (voormalige "Varyag", gekocht in Oekraïne tegen de prijs van schroot), universele landingsschepen en torpedobootjagers.
In april 2012 verscheen op de website voor overheidsopdrachten een aanvraag voor de aankoop van een Ka-31R-radarpatrouillehelikopter. De kosten waren 406,5 miljoen roebel. Er kon echter geen informatie worden gevonden of dit contract werd nagekomen. Rond dezelfde tijd verschenen op het netwerk beelden van de nieuwe AWACS-helikopter, gemaakt in de buurt van het Sokol-vliegveld in Nizjni Novgorod. De helikopter, uitgerust met het nieuwe L381-radarsysteem, ontworpen voor verkenning van gronddoelen, voerde regelmatig testvluchten uit. Dit complex is gemaakt door JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorod Scientific Research Institute of Radio Engineering ".
De vliegtesten van de helikopter met staartnummer "231 white" begonnen eind 2004. Deze machine is opnieuw uitgerust vanaf het prototype van de Ka-31 AWACS-helikopter met het staartnummer "031 blue". In de materialen van Kamov verschijnt de experimentele helikopter onder de aanduidingen: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV en Ka-35.
In 2008 tekende het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie een contract met OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise voor de bouw van twee helikopters. In augustus 2015 werd informatie gepubliceerd over de succesvolle afronding van het staatstestprogramma en de ingebruikname van de Ka-31SV.
In oktober 2016 werd in Syrië in de regio Latakia een Russische AWACS-helikopter met staartnummer 232 blauw gespot. Volgens een aantal gezaghebbende bronnen gaat het om een vanaf de grond opgebouwde Ka-31SV-helikopter die onder gevechtsomstandigheden wordt getest.
Volgens Military Balance 2016 zijn er twee Ka-31R's in de Russische marine, het aantal en de aansluiting van de Ka-31SV is onbekend. Ons Ministerie van Defensie heeft blijkbaar geen haast om AWACS-helikopters in merkbare volumes aan te schaffen. De hoop dat het aantal radarpatrouillehelikopters in de vloot zal toenemen na het sluiten van het contract voor de Mistral UDC bleek onhoudbaar. Hoewel deze machines aanzienlijk inferieur zijn aan de bestaande A-50-radarsystemen, zijn de voordelen van de Ka-31 de veel lagere constructie- en exploitatiekosten en de mogelijkheid om op schepen en kleine locaties te worden gebaseerd.
Het eerste Sovjet-vliegtuig ontworpen voor radarverkenning van gronddoelen was de Il-20 met het Igla-1-radarsysteem. Dit vliegtuig is gebaseerd op het veelgebruikte IL-18D turboprop passagiers- en transportvliegtuig. De tests van het nieuwe verkenningsvliegtuig begonnen in 1968. Naast een onsamenhangende radar voor het onderzoeken van het aardoppervlak, met een antenne in een radiotransparante sigaarvormige stroomlijnkap (lengte - ongeveer 8 m), had het vliegtuig een reeks verkenningscamera's en apparatuur die het mogelijk maakten om de locatie te onthullen en type grondradars en onderscheppen radiocommunicatie in het VHF-bereik.
IL-20M
De radarapparatuur is in de voorste bagageruimte gemonteerd. Luchtcamera's A-87P met lenzen onder schuifgordijnen werden langs de zijkanten geplaatst in twee zijstroomlijnkappen aan de voorkant van de romp. In het achterste deel van de romp, in stroomlijnkappen, bevinden zich antennes van het elektronische verkenningssysteem "Rhombus", ontworpen om de radarstraling te fixeren en de richting naar de bron te bepalen.
Werkstations van RTK operators op het Il-20 vliegtuig
Achter de vleugel, in het onderste deel van de romp, werden de antennes van het radio-intelligentiestation Kvadrat geïnstalleerd, met behulp waarvan een meer gedetailleerde verzameling van informatie over de gedetecteerde radio-emitterende objecten werd uitgevoerd. Boven het voorste deel van de romp bevinden zich antennes van het Vishnya-radio-onderscheppingssysteem. De radar- en verkenningsapparatuur werd onderhouden door 6 operators.
Tijdens de tests kwamen een aantal tekortkomingen aan het licht, met name het leger was ontevreden over het gemak van de operators, klachten werden veroorzaakt door de kenmerken, betrouwbaarheid en onderhoudbaarheid van de apparatuur. Na het elimineren van de opmerkingen en het uitbreiden van de mogelijkheden van het radiotechnische complex, ontving het vliegtuig de aanduiding Il-20M. Om de betrouwbaarheid van informatie te vergroten is een modus geïntroduceerd waarbij informatie via meerdere kanalen tegelijk wordt verzameld, waardoor de betrouwbaarheid van intelligence kan worden vergroot. In de achterste cockpit van het vliegtuig bevindt zich een speciaal geluiddicht compartiment met zitplaatsen, een buffet, een toilet en een garderobe. Voor een noodvlucht van de Il-20M is een noodluik voorzien aan stuurboordzijde aan de achterzijde van de romp. Op het Il-20M-vliegtuig nam het aantal personeelsleden dat werkzaam was in het onderhoud van de RTK toe tot 7 personen, in totaal waren er zitplaatsen voor 13 personen aan boord. De cockpitbemanning bestond uit twee piloten, een navigator, een radio-operator en een boordwerktuigkundige. Volgens zijn kenmerken stond de Il-20M dicht bij zijn "voorouder" Il-18D. Met een maximaal startgewicht van 64.000 kg kon het een afstand van meer dan 6.000 km afleggen met een kruissnelheid van 620 km/u en meer dan 10 uur in de lucht blijven.
De seriële constructie van alle modificaties van de Il-20 werd uitgevoerd van 1969 tot 1974 in de fabriek "Znamya Truda" in Moskou, er werden in totaal ongeveer 20 voertuigen gebouwd. In de Sovjettijd was dit een van de meest geheime vliegtuigen. Verkenningsvliegtuigen werden niet gestuurd om verkenningsluchtregimenten of squadrons te bestrijden, maar waren direct ondergeschikt aan de commandanten van militaire districten. In het Westen werd het vliegtuig pas in 1978 geïdentificeerd, tegen die tijd waren er noch in de Verenigde Staten, noch in Europa verkenningsvliegtuigen met zijwaarts gerichte radar die vergelijkbaar waren met de Il-20M.
In de jaren '70 en '80 werden deze machines zeer actief geëxploiteerd en namen ze deel aan vele oefeningen en vlogen ze langs de grenzen van NAVO-landen, de VRC en Japan. Tijdens de vijandelijkheden in Afghanistan voerde de Il-20M, terwijl hij grote militaire operaties voorbereidde, herhaaldelijk verkenningen uit langs de grenzen met Iran en Pakistan en maakte foto's van de versterkte gebieden van de rebellen. Il-20M-vliegtuigen droegen vaak de standaard Aeroflot-lak en burgerlijke registratienummers.
Na de ineenstorting van de USSR bleven de meeste Il-20M-verkenningsvliegtuigen in Rusland, maar vanwege het begin van de "hervorming" van de strijdkrachten en de abrupte vermindering van de defensie-uitgaven, veroudering en uitputting van de middelen van speciale uitrusting in de tweede helft van de jaren 90 werden veel machines op slot gezet of omgebouwd voor vervoer van vracht en passagiers. Volgens Military Balance 2016 heeft de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen 15 Il-20M verkenningsvliegtuigen. Deze gegevens zijn echter sterk overschat en blijkbaar waren er naast bruikbare machines ook machines die "in opslag" waren of in reparatie waren en werden omgebouwd voor andere taken.
In 2014 verscheen informatie dat de Myasschev Experimental Machine-Building Plant OJSC verschillende Il-20M opnieuw uitrustte. Voertuigen met een nieuw radiotechnisch complex en die een renovatie hadden ondergaan, werden aangeduid als Il-20M1. Het gemoderniseerde verkenningsvliegtuig kreeg, naast de moderne RTK, in plaats van de verouderde A-87P-camera's, opto-elektronische bewakingssystemen die in het donker konden werken.
Na de annexatie van de Krim en de verslechtering van de betrekkingen met de Verenigde Staten, nam de intensiteit van vluchten van de Russische Il-20M aanzienlijk toe. In 2015 stegen onderscheppers van de NAVO herhaaldelijk op om Russische luchtverkenningsvliegtuigen te ontmoeten. En het Estse ministerie van Buitenlandse Zaken heeft zelfs protest aangetekend tegen de vermeende schending van de luchtgrens.
Op 30 september 2015 lanceerden de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen een luchtoperatie in Syrië - de eerste grootschalige militaire campagne buiten de grenzen sinds de oorlog in Afghanistan. De luchtvaartgroep, bestaande uit bijna 50 gevechtsvliegtuigen en helikopters op de vliegbasis Khmeimim in de provincie Latakia, omvatte ook een Il-20M1 verkenningsvliegtuig. De details van het gebruik van deze machine zijn niet bekendgemaakt, maar op basis van de mogelijkheden van het radiotechnische complex aan boord kan worden aangenomen dat niet alleen radar- en opto-elektronische verkenningen worden uitgevoerd, maar dat ook radiocommunicatie tussen de militanten wordt uitgevoerd. onderschept en radiosignalen worden doorgegeven.
Om de verouderde Il-20 te vervangen, meer dan 10 jaar geleden, begon de oprichting van de Tu-214R radar en radiotechnisch verkenningsvliegtuig. Het ROC-programma "Fraction-4" werd in 2004 goedgekeurd door het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie. Het contract voorzag in de overdracht van twee prototypes van de Tu-214R aan de klant tegen eind 2008. Maar zoals zo vaak in de moderne geschiedenis van ons land, werden de deadlines verstoord. Eind 2009 vertrok de eerste scout, pas in 2012 werd het vliegtuig overgedragen voor staatstests. De tweede Tu-214R begon in 2014 met testen. Het niet leveren van het Tu-214R-vliegtuig was de reden voor een langdurig proces tussen het RF-ministerie van Defensie en KAPO. De eiser eiste van de Kazan-vliegtuigbouwonderneming 1,24 miljard roebel terug te krijgen voor de vertraging in de uitvoering van de bestelling. Het scheidsgerecht erkende de vorderingen gedeeltelijk terecht, maar meende dat een deel van de schuld niet bij KAPO lag, maar bij andere organisaties. Als gevolg hiervan besliste de rechtbank om 180 miljoen roebel te betalen.
Tu-214R op het vliegveld Ramenskoye
Het Tu-214R complexe elektronische en optische verkenningsvliegtuig is gebouwd op basis van het Tu-214 passagiersvliegtuig en is uitgerust met een MRK-411 radiocomplex met zij- en allround radarstations met vaste AFAR langs de zijkanten aan de voorkant van de romp. Volgens gegevens die in open bronnen zijn gepubliceerd, maakt de RTK radarverkenning van gronddoelen mogelijk op een patrouillehoogte van 9-10 km op een afstand van maximaal 250 km. Het is gemeld dat de radar zelfs in staat is om doelen "ondergronds" te zien. In dit geval hebben we het hoogstwaarschijnlijk over het identificeren van gecamoufleerde vestingwerken, of over het vermogen om gepantserde voertuigen in caponnières te zien. Het complex is ook in staat radio-emissiebronnen op een afstand van maximaal 400 km te detecteren en radiocommunicatie te onderscheppen.
Op de foto van het vliegtuig zijn langs de zijkanten van de romp vier platte antennes zichtbaar, waardoor het een rondom zicht heeft. Daarnaast is een groot antennesysteem geïnstalleerd in de kuip onder het staartgedeelte van het vliegtuig.
Antennemodules van het radiotechniekcomplex MRK-411 van het Tu-214R-vliegtuig
De Tu-214R is ook in staat om verkenningen uit te voeren in het zichtbare en infrarode bereik met behulp van een opto-elektronisch systeem met hoge resolutie. Daarnaast kan de T-214R worden gebruikt als commando- en controlepunt en voor het richten van wapens op gedetecteerde doelen. De overdracht van informatie over doelen in realtime wordt uitgevoerd via digitale hogesnelheidsradio- en satellietcommunicatiekanalen met behoud van de primaire gegevensarray op de recorder.
Kort na de levering van het eerste exemplaar van de Tu-214R aan de klant, op 17 december 2012, werd deze ontdekt door de Japanse luchtverdedigingstroepen in het internationale luchtruim boven de Japanse Zee. Blijkbaar onderging het vliegtuig militaire tests in een echte situatie, waarbij het luchtverdedigingssysteem van Japan werd getest. Na ingebruikname werden de toestellen getest tijdens grote oefeningen. In 2015 vloog Tu-214R langs de grens met Oekraïne. Half februari 2015 vloog een Tu-214R van het fabrieksvliegveld in Kazan naar de vliegbasis Khmeimim in Syrië.
Momenteel heeft de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen twee verkennings Tu-214R's. Na rechtszaken over verstoringen van de leveringsdata door de industrie, kondigde het ministerie van Defensie aan dat het dit type vliegtuigen niet langer zou bestellen. Deze beslissing was ingegeven door de vermeende korte tijd dat het vliegtuig op patrouille was. Volgens deze parameter is de Tu-214R inderdaad inferieur aan de Il-20M. Maar de vluchtgegevens van het vliegtuig waren in 2004 met het leger overeengekomen en veroorzaakten toen geen klachten. Hoogstwaarschijnlijk zit het in de hoge kosten van het vliegtuig en het ministerie van Defensie probeert op deze manier de fabrikant onder druk te zetten. We hebben in ieder geval een enorme vraag naar machines van deze klasse en er wordt in de nabije toekomst geen echt alternatief voor de Tu-214R voorzien. In 2016 werd bekend dat in de Kazan-vliegtuigfabriek vernoemd naar I. Gorbunov, de bouw van het derde exemplaar van de Tu-214R is aan de gang.
In feite zijn onze luchtvaartverkenningscapaciteiten de afgelopen 20 jaar ernstig verslechterd, en dit geldt ook volledig voor radarverkenningsvliegtuigen. In de Sovjettijd bediende de luchtmacht en de marineluchtvaart supersonische Tu-22R-verkenningsvliegtuigen met een groot bereik. Volgens verschillende bronnen werden er tot 130 voertuigen gebouwd. Vliegtuigaanpassingen Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM verschilden in de samenstelling van de verkenningsapparatuur aan boord, waarvan de verbetering tot het midden van de jaren 80 doorging.
Tu-22RDM
Naast verkenning met behulp van dag- en nachtcamera's en passieve radiosystemen, werd de krachtige Rubin-1M-radar gebruikt om grote zee- en gronddoelen te detecteren, in staat om een kruiser-achtig doelwit te detecteren op een afstand van maximaal 450 km. Dit vermogen was vooral in trek bij het voorbereiden van een aanval op Amerikaanse vliegdekschip-eskaders. In de Sovjettijd werden de acties van vliegtuigdragers van anti-scheepsraketten geleverd door de Tu-22R. Hiervoor had de marine ongeveer 40 supersonische verkenningsvliegtuigen. De late versie van het gemoderniseerde Tu-22RDM-verkenningsvliegtuig gebruikte de M-202 "Ram" zijwaarts gerichte hangende radar met verhoogde resolutie en selectie van bewegende doelen.
Om de verouderde Tu-22R in 1989 te vervangen, werd de Tu-22MR met variabele vleugelgeometrie aangenomen, de operatie van het vliegtuig in gevechtseenheden begon in 1994. Deze machine, die alle voordelen van de Tu-22M3 supersonische bommenwerper-raketdrager volledig heeft geërfd, was in de eerste plaats bedoeld om de acties van de Tu-22M3 raketdragende marineluchtvaart te ondersteunen en verkenningen op afstand uit te voeren.
Tu-22MR
Uiterlijk verschilt de Tu-22MR van de Tu-22M3 in een langwerpige kielgargrot, de aanwezigheid van een ventrale kuip van de container voor verkenningsapparatuur en externe antennes van radiotechnische systemen. Helaas was het niet mogelijk om meer gedetailleerde informatie te vinden over de mogelijkheden van de apparatuur die op de Tu-22MR is geïnstalleerd; open bronnen zeggen alleen dat het vliegtuig een divers complex aan boord heeft dat bestaat uit fotocamera's en opto-elektronische verkenning, radio-emissiebrondetectiestations en krachtige radars. Dit vliegtuig werd niet wijdverbreid; er werden in totaal 12 Tu-22MR's gebouwd.
MiG-25RBSh
De Sablya-E side-looking radar werd gebruikt om de MiG-25RBS supersonische frontlinie verkenningsbommenwerpers uit te rusten. De MiG-25RBSh gebruikte de M-202 "Rampol" radar. Langeafstandsjetverkenningsvliegtuigen Tu-22RDM waren tot 1994 in dienst bij de Russische luchtmacht en de MiG-25RBSh werd in 2013 buiten dienst gesteld.
In de eerste helft van de jaren 70 werd in een beperkt aantal een tweezits Yak-28BI met een zijwaarts gerichte radar "Bulat" gebouwd. Het vliegtuig was bedoeld voor terreinkartering met een hoge resolutie, vergelijkbaar met een fotografisch beeld. Het in kaart brengen werd uitgevoerd in een strook van 15 km breed, in directe vluchtomstandigheden op lage en gemiddelde hoogte met subsonische snelheid.
Omdat de MiG-25RBSh erg duur was om te bedienen en slecht geschikt voor vluchten op lage hoogte, spraken de militairen de wens uit om een verkenningsvliegtuig te krijgen op basis van de Su-24M frontliniebommenwerper, die niet alleen luchtfotografie kon maken, maar ook radio- en radarverkenning. Op dit moment beschikt de Russische luchtmacht over verkenningsvliegtuigen in de frontlinie, de Su-24MR. Machines van deze modificatie begonnen in 1985 de troepen binnen te gaan.
Su-24MR
De set Su-24M-verkenningsapparatuur omvat luchtcamera's, evenals verwisselbare hangende containers met radio-, infrarood-, stralingsverkennings- en laserscanapparatuur. Om een radaronderzoek van het terrein uit te voeren, wordt een zijwaarts gerichte radar M-101 "Bajonet" gebruikt. In theorie zou de Su-24MR op elk moment van de dag geïntegreerde verkenning moeten bieden met de overdracht van informatie over een radiokanaal in realtime. Maar in werkelijkheid wordt het systeem van gegevensoverdracht op afstand in gevechtseenheden in de regel niet gebruikt. Dat wil zeggen, het werk gaat nog op de ouderwetse manier door. Na een gevechtsvlucht van een verkenningsvliegtuig worden opslagblokken en een film met de resultaten van luchtfotografie verzonden voor decodering, wat een verlies aan efficiëntie betekent en een mogelijke exit van de vijand uit de geplande aanval. Het is vrij duidelijk dat het bestaande verkenningsvliegtuig Su-24MR aan de frontlinie moet worden gemoderniseerd, en dat had 20 jaar geleden al moeten gebeuren.
Momenteel is er informatie over de ontwikkeling van een UKR-RL verkenningscontainer met een zijwaarts gerichte radar voor de moderne frontlinie bommenwerper Su-34 in het kader van het ontwerp- en ontwikkelingswerk van Sych. Enkele jaren geleden zijn op het vliegveld van Kubinka foto's gemaakt van de Su-34 met hangende verkenningscontainers. Er is echter geen informatie in open bronnen hoe ver het werk in deze richting daadwerkelijk is gevorderd.
Ongetwijfeld zijn onbemande luchtvaartuigen een veelbelovend middel voor radarverkenning van het aardoppervlak. Op dit gebied doet ons land nog altijd onder voor de Amerikaanse en Israëlische dronefabrikanten. Het is bekend dat het maken van zware UAV's wordt uitgevoerd door de bedrijven Kronshtadt en Sukhoi, het MiG-vliegtuigbouwbedrijf, het Yakovlev Design Bureau en de Russische helikoptersholding.
Blijkbaar is het bedrijf Kronstadt met zijn Dozor-600 UAV het verst gevorderd in deze richting. Het apparaat werd voor het eerst gepresenteerd op de MAKS-2009 vliegshow. Na het te hebben doorgenomen, zei minister van Defensie S. G. Shoigu eiste om de ontwikkeling te versnellen. Naast opto-elektronische systemen is het laadvermogen gebaseerd op toekomstgerichte en zijwaarts gerichte radars met synthetische apertuur. Maar vanwege zijn kenmerken kan de Dozor-600, die bij benadering een analoog is van de Amerikaanse MQ-1 Predator en MQ-9 Reaper, niet concurreren met de Il-20M- en Tu-214R-vliegtuigen. Het meer veelbelovende apparaat was de Yak-133, gemaakt in het kader van de ROC "Breakthrough". Met behulp van elementen van de Yak-130 TCB is het de bedoeling om drie varianten van langeafstands-UAV's te maken: aanvals- en verkenningsvliegtuigen met opto-elektronische apparatuur, elektronische verkenningscomplexen en zijwaarts gerichte radar.
In de Yak-133RLD-versie moet een drone met een startgewicht van ongeveer 10.000 kg en een snelheid van 750 km/u 16 uur patrouilleren op een hoogte van 14.000 meter. Het resulterende radarbeeld zal worden uitgezonden via radio- en satellietcommunicatiekanalen. Op 7 september 2016 publiceerde de Izvestia-krant een artikel waarin stond dat de Irkut Corporation begon met het testen van de Yak-133 UAV. Een Izvestia-bron in de vliegtuigindustrie merkte het citaat op:
Het aerodynamische schema van de nieuwste drone (een combinatie van het geometrische en structurele schema van het vliegtuig) is zeer complex en bevat veel unieke technische oplossingen die voorheen niet in een van de seriële vliegtuigen werden gebruikt. Het unieke aerodynamische ontwerp van de drone maakt de UAV onzichtbaar voor vijandelijke radars, zelfs op het moment dat hij wapens gebruikt of verkenningen uitvoert, maar ook behoorlijk manoeuvreerbaar en met hoge snelheid. Om de nieuwste drone met het gekozen aerodynamische ontwerp te laten vliegen, moest er een zeer moeizaam werk worden verzet om de UAV te integreren, waarbij met name specialisten van Roscosmos betrokken waren. Als we het hebben over navigatie- en controlesystemen, dan doen onze ontwikkelingen niet onder voor buitenlandse tegenhangers, maar het minpuntje is dat ze nog steeds op basis van buitenlandse elementen worden gemaakt.
Het is niet bekend of de Yak-133RLD zal werken op luchtdoelen of alleen verkenningen zal uitvoeren voor gronddoelen. In theorie zijn drones in staat luchtdoelen te detecteren, maar tot nu toe hebben ze nergens ter wereld een AWACS UAV gemaakt die effectief kan communiceren met jagers en luchtverdedigingssystemen. In ieder geval wordt informatie van onbemande luchtvaartuigen via breedbandcommunicatiekanalen naar grondcontrolepunten gegooid, waarna deze naar de consument wordt gebracht. Het bemande vliegtuig van de radarpatrouille heeft veel bredere mogelijkheden. Exploitanten van boordapparatuur en begeleidingsofficieren zijn in staat om de acties van hun luchtvaart flexibel rechtstreeks vanaf het bord te besturen, luchtdoelen te verdelen tussen specifieke jagers en directe aanvalsvliegtuigen op lange afstand zonder tussenkomst van grondcontrolepunten.
