De Sovjet militaire leiding was enorm onder de indruk van het effectieve gebruik van de Israëlische luchtmacht van Amerikaanse AWACS E-2C Hawkeye-vliegtuigen tijdens de Libanonoorlog van 1982. In die tijd had de Sovjet-Unie een beperkt aantal zware Tu-126's, die al behoorlijk verouderd waren. Om verouderde machines uit het midden van de jaren 60 te vervangen, werd de ontwikkeling van het A-50-vliegtuig uitgevoerd met het Shmel-radiocomplex, dat innovatief was voor de USSR. Al in de ontwerpfase van het AWACS-vliegtuig op basis van de Il-76 was het echter duidelijk dat het niet goedkoop en enorm zou kunnen worden. Naast de "strategische" zware vliegtuigen van de radarpatrouille en -controle, had de Sovjet-luchtmacht een tactisch vliegtuig nodig met een vluchtduur van 4, 5-5 uur en het vermogen om laagvliegende en stealth-doelen op lange afstand te detecteren.
In 1983 bereikte het commando van de luchtmacht en luchtverdediging, met medewerking van onderzoeksorganisaties en industriële ondernemingen, overeenstemming over de vereisten voor een nieuw middenklasse AWACS-vliegtuig. Het radarsysteem aan boord moest zorgen voor de detectie van laaggelegen doelen op een afstand van minimaal 200 km en het gelijktijdig volgen van 120 doelen. In de passieve modus, met behulp van een elektronisch verkenningsstation, was het de bedoeling om werkgrond (zee)radars en luchtverdedigingsraketgeleidingsstations op een afstand van maximaal 400 km te detecteren. De datatransmissieapparatuur moest zorgen voor meerkanaalsbesturing en begeleiding van zowel in dienst zijnde als veelbelovende onderscheppingsjagers, evenals het in realtime uitzenden van radarinformatie naar grondcommandoposten.
Voor een veelbelovend AWACS-vliegtuig in de frontlinie werden twee versies van radiosystemen overwogen: decimeter (met de traditionele plaatsing van de radarantenne in de kuip boven de vliegtuigromp) en centimeter (met antenne-afstand in de neus en staart van de romp). An-12, An-32, An-72 en Il-18 werden beschouwd als een luchtvaartplatform. Tegen die tijd waren de An-12- en Il-18-vliegtuigen al stopgezet, maar er waren veel vrij nieuwe en in goede staat verkerende machines die gemakkelijk konden worden omgebouwd tot AWACS-vliegtuigen. De veelbelovende middelzware transport An-32 met de nieuwe AI-20D-5M turbopropmotoren werd net getest. Het project op basis van de lichte transport An-72 met twee bypass turbojetmotoren D-36 leek veelbelovend. Een belangrijk voordeel van de An-72 was de hoge plaatsing van de motoren, waardoor het mogelijk was om het vanaf slecht voorbereide veldvliegvelden te bedienen. Het gebruik van het zogenaamde Coanda-aërodynamische effect verhoogde de lift aanzienlijk en verminderde de startaanloop. Specialisten van OKB vernoemd naar OK Antonov wisten het project zeer zorgvuldig uit te werken en het leger sprak ondubbelzinnig in het voordeel van de versie op basis van de An-72. Dankzij diepgaand vooronderzoek was het mogelijk om direct naar het gedetailleerde ontwerp te gaan, waarbij de fasen van schetsontwerp en de constructie van een houten model op ware grootte werden omzeild.
een-71
De noodzaak om de schijfvormige antenne van het radio-engineeringcomplex te plaatsen, bepaalde de aerodynamische lay-out. De grote afmetingen van de roterende antenne lieten volgens het traditionele schema geen optimale plaatsing op een relatief klein vliegtuig toe. In dit geval had de antenne een grote invloed op de staart en waren er zones met radarschaduw door de casco-elementen. Bovendien, wanneer geïnstalleerd met behulp van pylonen "op de rug", viel de antenne onvermijdelijk onder invloed van straaljagers van hoog gemonteerde motoren. In dit opzicht hebben de ontwikkelaars, na analyse van alle mogelijke schema's, gekozen voor de optie om de antenne aan het uiteinde van de verticale staart te installeren, wat het vliegtuig een zeer exotisch uiterlijk gaf. De roterende antenne van de surveillanceradar bevond zich in de stroomlijnkap, structureel bestaande uit een metalen caissondeel en glasvezelschalen.
Om dit te doen, was het nodig om de staart van de romp en een nieuwe verticale staart opnieuw te doen, die een omgekeerde beweging had, evenals een groot akkoord en een grote dikte. Om de trillingsbelasting te verminderen, werd het staartgedeelte van de romp verhoogd, waardoor de hoogte van de stabilisator met een halve meter kon worden verhoogd. Maar toch, ondanks alle inspanningen, was de bestuurbaarheid van de An-71 aanzienlijk anders dan die van de An-72. De ongebruikelijke lay-out leidde tot de noodzaak om een aantal problemen op te lossen, waaronder onvoldoende stabiliteit en bestuurbaarheid in de laterale en longitudinale kanalen, en de gedwongen installatie van een groot gebiedsroer, wat de controle bemoeilijkte en de effectiviteit van de roertrim aanzienlijk verminderde.
Om de starteigenschappen van de An-71 te verbeteren, werden krachtigere D-436K-motoren met een stuwkracht van 7500 kg gebruikt. Op verzoek van het leger werd echter, om de mogelijkheid te realiseren om vanaf verkorte banen of met één niet-werkende hoofdmotor op te stijgen, onder de staart van de romp een RD-36A-versnellingsmotor met een stuwkracht van 2900 kg geïnstalleerd. Omdat het stroomverbruik van apparatuur aan boord aanzienlijk toenam in plaats van de twee GP-21-generatoren die op de An-72 werden gebruikt, werden vier GP-23-generatoren met een totaal vermogen van 240 kW gebruikt.
Staartgedeelte van An-71
In vergelijking met de transport An-72 heeft het interne volume van de An-71 een herschikking ondergaan. De ontwerpers moesten een aantal aanpassingen doen om alle benodigde apparatuur te huisvesten en de romp was nu verdeeld in drie compartimenten. Direct achter de cockpit waren operatorwerkplekken met apparatuurrekken en informatieschermen. In het middelste compartiment, geïsoleerd van de bewoonbare ruimte, bevond zich de computerapparatuur van het radiotechniekcomplex en vliegtuigapparatuur. In het derde compartiment bevonden zich de radarapparatuur, de boostermotor, koelsystemen en elementen van het besturingssysteem. Tussen het eerste en tweede compartiment is een metalen afgeschermde scheidingswand met een deur aangebracht.
Om de betrouwbaarheid van het radarcomplex te vergroten en het schadelijke trillingseffect te verminderen, bevond de apparatuur in het derde compartiment zich op één afschrijvingsplatform, dat tegelijkertijd dienst deed als luchtkanaal voor het koelsysteem. Een deel van de uitrusting werd geplaatst in de ruimte onder de vloer van de romp, de landingsgestelstroomlijnkappen en de vleugelstroomlijnkappen. De dichtheid van de installatie van apparatuur op de An-71 was dus aanzienlijk hoger dan op het veel grotere A-50-vliegtuig. Om bij een defecte elektronische unit te komen, moesten vaak meerdere aangrenzende worden gedemonteerd. En toch was het nodig om voor drie operators acceptabele werkomstandigheden te bieden.
Op basis van de ervaring met het bedienen van de eerste Tu-126's, werd veel aandacht besteed aan maatregelen om de bioveiligheid en normale leefomstandigheden van de bemanning te waarborgen. Om het binnendringen van schadelijke hoogfrequente straling te voorkomen, werd beglazing van de cockpitluifel met een beschermende gemetalliseerde coating gebruikt, werd de doorgang van pijpleidingen, elektrische kabels en staven door de scheidingswanden en elementen van het casco van het vliegtuig uitgevoerd met de verplichte naleving van de radiodichtheidseisen.
Na de definitieve goedkeuring van het project begon de bouw van drie experimentele machines. Twee vliegtuigen zouden worden gebruikt voor vliegproeven en één voor statische tests. De eerste An-71 werd bevestigd vanaf de vierde experimentele An-72. Deze machine, die veel vliegtijd en één noodlanding had, was voor ombouw niet in vliegconditie. De tweede en derde exemplaren werden ook niet opnieuw gebouwd, maar werden gewijzigd ten opzichte van de gebruikte An-72. Op 12 juli 1985 vertrok voor het eerst een ervaren An-71.
Het eerste exemplaar van de An-71 tijdens het joggen
Als de heruitrusting van het vliegtuig zelf strikt volgens het schema verliep, ontstonden er problemen met het radio-engineeringcomplex. De eerste versie van de radar en het computercomplex dat bij NPO Vega is gemaakt, liet onbevredigende resultaten zien wat betreft het detecteren van luchtdoelen tegen de achtergrond van de aarde. Dit leidde tot een ingrijpende wijziging van de radar- en computerapparatuur. Tegen die tijd waren de eisen van de klant echter veranderd op het gebied van interactie met jacht- en aanvalsvliegtuigen. Het was noodzakelijk om het aantal geleidingskanalen te vergroten, te zorgen voor interactie met luchtverdedigingssystemen op lange afstand, de mate van automatisering van het werk van de operators te verhogen en effectief te werken aan grond- en oppervlaktedoelen, wat leidde tot de oprichting van een derde set van apparatuur.
De An-71-tests werden niet alleen in Oekraïne uitgevoerd, maar ook in andere regio's van de USSR, waaronder de Kaukasus, de Wolga-regio en Centraal-Azië, in verschillende meteorologische omstandigheden en over verschillende landschappen. Tijdens de tests is het hardwaregedeelte van het radarcomplex op een hoog niveau van betrouwbaarheid gebracht. Tegelijkertijd kon de An-71 een maand lang geïsoleerd van de hoofdbasis opereren, zonder minimaal onderhoud. Volgens de beoordeling van het leger en specialisten van het ministerie van Luchtvaartindustrie, die aan de tests hebben deelgenomen, zou het gebruik van de An-71 de effectiviteit van de jachtluchtvaart met 2,5-3 keer kunnen vergroten.
Bij tests ontwikkelde een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 32100 kg een maximale snelheid van 650 km/u. Kruissnelheid - 530 km/u. Het serviceplafond is 10.800 meter. De tijd besteed aan patrouille is 5 uur. Dat wil zeggen, volgens vluchtgegevens deed de An-71 in ieder geval niet onder voor de Amerikaanse E-2C Hawkeye. Volgens informatie gepubliceerd door Global Security kon de radar die op de An-71 was geïnstalleerd doelen detecteren tegen de achtergrond van de aarde op een afstand van meer dan 200 km, met een patrouillehoogte van 8500 meter.
Je hoort vaak de mening dat de An-71 oorspronkelijk is ontwikkeld als een op een carrier gebaseerd AWACS-vliegtuig, maar dit is niet het geval. In 1982, na de aanleg van de zware vliegtuigdragende kruiser pr 1143.5 op de scheepshelling van de scheepswerf aan de Zwarte Zee in Nikolaev, rees de vraag over de vorming van zijn luchtvleugel. Als alles min of meer duidelijk was met jagers en anti-onderzeeër- en reddingshelikopters, dan waren er op dat moment geen geschikte kandidaten voor de rol van carrier-based AWACS-vliegtuigen in de USSR.
In 1983, na de start van de werkzaamheden aan het frontlinie AWACS-vliegtuig, werd de An-71 dekmodificatie uitgewerkt. Al snel werd echter duidelijk dat het vanwege de grote hoogte van de An-71 uiterst moeilijk is om deze op een vliegtuigdragende kruiser te baseren. Als de vleugels nog steeds konden worden ingeklapt om ruimte te besparen, was het niet duidelijk wat te doen met de hoge staarteenheid, bekroond met een omvangrijke radarantenne. Het grootste obstakel was echter het ontbreken van een katapult op het schip. Dit maakte het onmogelijk voor de An-71 om van het dek op te stijgen vanwege onvoldoende stuwkracht-gewichtsverhouding. Voor een korte start vanaf een startbaan met springplank waren minimaal drie acceleratiemotoren nodig, waarvoor het hele vliegtuig opnieuw moest worden ontworpen. Rekening houdend met deze omstandigheden heeft de klant, vertegenwoordigd door het Ministerie van Defensie, besloten de opdracht voor de ontwikkeling van een op een carrier gebaseerd AWACS-vliegtuig op basis van de An-71 te laten varen en de inspanningen te concentreren op een ander model.
Voor het eerst begonnen ze te praten over het nieuwe Sovjet AWACS-vliegtuig in het Westen in 1986, na een bezoek aan M. S. Gorbatsjov van de mechanische fabriek van Kiev, waar op het vliegveld van Gostomel de secretaris-generaal van het Centraal Comité van de CPSU veelbelovende vliegtuigmodellen werd getoond. In dit geval viel het staartgedeelte van het vliegtuig, met daarop de symbolen van Aeroflot met een radarkuip, in de lenzen van foto- en videocamera's.
Het lot van de An-71 werd negatief beïnvloed door de economische moeilijkheden waarmee de economie in de late Sovjetperiode te maken had. In 1990 werd het werk aan de An-71, die een hoge mate van gereedheid had bereikt, bevroren en na de ineenstorting van de USSR, in de omstandigheden van het verlies van financiële en economische banden, keerden ze niet naar hen terug. Hoewel, vanuit het oogpunt van gezond verstand, relatief goedkope AWACS-vliegtuigen van de operationeel-tactische schakel voor ons land nog meer nodig zijn dan de zware A-50, die grotendeels stilstaat op het vliegveld. Met goede start- en landingseigenschappen en acceptabele bedrijfskosten, zou de An-71 kunnen worden gebruikt als een operationeel middel om de luchtcontrole te verbeteren tijdens een "speciale periode" of tijdens lokale conflicten. Tijdens de twee Tsjetsjeense campagnes en het gewapende conflict met Georgië in 2008 moesten de extreem dure AWACS A-50-vliegtuigen worden gebruikt om de acties van de militaire luchtvaart te sturen.
Volgens Amerikaanse bronnen onderhandelde Oekraïne in het begin van de jaren 2000 met India over de mogelijke levering van gemoderniseerde An-71 tegen een prijs van $ 200 miljoen per vliegtuig. Tegelijkertijd heeft de Kiev-onderneming "Kvant-Radiolokatsiya" zich ertoe verbonden een nieuwe radar "Kvant-M" te ontwikkelen met een detectiebereik van doelen op lage hoogte tot 370 km. Tegelijkertijd moest het aantal gevolgde doelen 400 eenheden bereiken. De deal werd echter nooit gesloten. Hoogstwaarschijnlijk hebben de Indiase vertegenwoordigers geen garanties kunnen krijgen dat Oekraïne echt in staat is om zijn verplichtingen na te komen.
Sinds 1979 heeft de A. S. Yakovlev, waar ze zich traditioneel bezighielden met op zee gebaseerde verticale start- en landingsvliegtuigen, werd onderzoek gedaan naar het dekvliegtuig AWACS. De grootste moeilijkheid bij het maken van een dergelijke machine, gebaseerd op de kenmerken van Sovjet-vliegtuigdragende schepen, was de opkomst van het vliegtuig in de lucht bij afwezigheid van een katapult op het dek. Hiervoor moest de stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig, dat 4-5 uur op patrouille kon doorbrengen, erg hoog zijn. Aanvankelijk voorzag het vliegtuig, dat de aanduiding Yak-44E kreeg, in de installatie van vier extra start-turbojetmotoren en twee marcherende theaters. Volgens de met de marine overeengekomen taakomschrijving moest het radiotechnische complex luchtdoelen op een afstand van 150-200 km detecteren en zeejagers daarop richten. Het detectiebereik van oppervlaktedoelen is meer dan 300 km. Bij opslag op een schip waren de vleugelconsoles opgevouwen. Het nummer van de Yak-44E-bemanning in de originele versie is 4 personen.
De plaatsing van vier hefmotoren en extra brandstof lieten echter geen ruimte over voor een omvangrijk radiotechnisch complex en normale werkomstandigheden voor operators. En de radar- en communicatieapparatuur aan boord zelf kwam met grote moeite tot stand. Al snel werd duidelijk dat deze versie van het AWACS-dekvliegtuig een doodlopende weg was, en het project werd herwerkt.
Op het vliegtuig van het bijgewerkte project werd besloten om de extra hefmotoren, die tijdens de vlucht "dode" lading waren, te verlaten. De stuwkracht-gewichtsverhouding van het vliegtuig werd verhoogd door de installatie van twee nieuwe D-27 turbofanmotoren met een vermogen van 14.000 pk. De keuze voor een motor van dit type was te wijten aan het feit dat deze bij een voldoende hoge subsonische kruissnelheid een aanzienlijk lager brandstofverbruik had dan de beschikbare turbojetmotoren. Bovendien zorgde het, in vergelijking met turbopropmotoren in de startmodus, voor betere tractie-eigenschappen, stuwkracht-gewichtsverhouding en meer lift als gevolg van het blazen van de vleugels.
Vergelijkende afmetingen van E-2 Hawkeye-, Yak-44- en An-71 AWACS-vliegtuigen
Als boordradar voor het zicht rondom werd gekozen voor een veelbelovende E-700 radar met een antenne in een schijfvormige roterende stroomlijnkap met een diameter van 7,3 meter op een pyloon boven de vliegtuigromp. Tegelijkertijd begon het op de Sovjet-carrier gebaseerde AWACS-vliegtuig erg op de Amerikaanse Hawkeye te lijken, maar tegelijkertijd was het iets groter.
Model op ware grootte van het Yak-44E-vliegtuig
In de zomer van 1989 ging het werk de fase van praktische uitvoering van het project in. De eerste stap was de productie van een structureel en technologisch model op ware grootte van het vliegtuig en een verkleind model voor radiotechnisch onderzoek en voorbereiding voor de constructie van prototypes.
Yak-42LL
Voor vliegtesten van de D-27 vliegtuigmotor werd het Yak-42LL vlieglaboratorium voorbereid. De constructie van prototypes van de Yak-44E en de serieproductie ervan moest worden uitgevoerd in de Tashkent Aviation Plant. In de toekomst was het de bedoeling dat deze machine ook aan de luchtmacht geleverd zou worden.
Foto ter herinnering. Na de voltooiing van de tests van het Yak-44E-model op de vliegtuigdragende kruiser "Tbilisi"
Om de mogelijkheid te beoordelen om de Yak-44E in de cockpit en in de hangar van de vliegtuigdragende kruiser "Tbilisi" te plaatsen, werd in augustus 1990 een model op ware grootte van het vliegtuig afgeleverd door een binnenschip aan boord van een schip dat werd getest in de regio Sebastopol. Tijdens de tests, de mogelijkheden om het vliegtuig in de interne hangars te plaatsen, vanuit de lift het platform op te rollen en vanuit de interne hangars op te tillen, het vliegtuig te slepen en af te meren in de cockpit en in de hangar, en het vliegtuig te koppelen aan technische ondersteuning berichten werden getest. Na voltooiing van het evaluatieprogramma keerde het model terug naar de montagewerkplaats van het Yakovlev Design Bureau. Na het testen van de lay-out vond de plaatsing van het eerste prototype plaats.
Volgens de ontwerpgegevens zou een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 40.000 kg een maximale snelheid van 740 km/u kunnen halen. Kruissnelheid - 700 km/u. Landingssnelheid - 185 km / u. Het serviceplafond is 12.000 meter. De duur van patrouilleren op een afstand van 300 km van het vliegdekschip in het snelheidsbereik van 500-650 km / u is 5-6 uur. Bemanning: 2 piloten, 2 RTK operators en een begeleider. Vergeleken met de An-71 onderscheidde de op het dek gebaseerde Yak-44 zich door een zeer dichte lay-out.
De lay-out van de Yak-44
Om de verblijfsduur in de lucht te verlengen, moest het vliegtuig in de toekomst een tanksysteem krijgen. Op basis van het Yak-44E-casco werden ook een op een vliegdekschip gebaseerd anti-onderzeeërvliegtuig en een tanker ontworpen.
Het E-700 radiocomplex zorgde voor een stabiele detectie van luchtdoelen tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak op een afstand van 220-250 km, afhankelijk van de RCS. Oppervlaktedoelen konden worden gedetecteerd op een afstand van maximaal 400 km. De Yak-44E-apparatuur kon tegelijkertijd 150 doelen volgen en 40 jagers erop richten.
Hoewel de full-scale lay-out van de Yak-44E met succes werd getest aan boord van het vliegdekschip 1143.5, was het duidelijk dat op dit schip, dat bovendien geen katapult had, de AWACS te krap zou zijn voor carrier-based vliegtuigen. In totaal zou de vleugel van het vliegdekschip maximaal 4 AWACS-vliegtuigen en 2 tankvliegtuigen bevatten. Daarom werd het ontwerp van het dek "radar piket" vóór de sluiting van het programma voornamelijk uitgevoerd in verband met de plaatsing op het nucleaire vliegdekschip pr.1143.7 "Ulyanovsk". Deze modificatie, bedoeld voor lancering vanaf een katapult, kreeg de aanduiding Yak-44RLD. In tegenstelling tot het schip dat nu de naam "Admiraal van de Vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" draagt, moest "Oeljanovsk" een volwaardig vliegdekschip worden met ruime interne hangars en een stoomkatapult. De geplande ingebruikname was gepland voor 1995.
Het nucleair aangedreven vliegdekschip van de Ulyanovsk-klasse zou het eerste Sovjet-vliegtuigdragende schip kunnen worden, niet inferieur in grootte en capaciteiten van de luchtgroep aan de Amerikaanse nucleair aangedreven multifunctionele vliegdekschepen van de Enterprise- en Nimitz-klasse. De installatie van stoomkatapulten en de mogelijkheid om AWACS-vliegtuigen op te tillen, breidden de functies van het schip aanzienlijk uit in vergelijking met eerdere Sovjet-vliegtuigdragende kruisers. In de optie om de luchtverdediging van het squadron aan boord van de Ulyanovsk te leveren, was het de bedoeling om 36 Su-33's en 8 Yak-44's te plaatsen.
Het zou eruit kunnen zien als het nucleaire vliegdekschip "Ulyanovsk"
Na de ineenstorting van de USSR stopte de bouw van het vliegdekschip "Ulyanovsk" op de scheepswerf in Nikolaev en toen ongeveer 20% van het schip klaar was, werd de scheepsromp in 1992 gedemonteerd. Tegelijkertijd stopte de regering van het "nieuwe" Rusland met de financiering van het Yak-44-programma, en dit veelbelovende AWACS-vliegtuig werd nooit gebouwd. Aangezien de onderneming die zich bezighield met de oprichting van de "frontlinie" An-71 in "onafhankelijk" Oekraïne bleek te zijn, en met de weigering om de machine te financieren die buitenlands was geworden, kan men het er toch op de een of andere manier mee eens zijn, de Yakovlev Design Bureau bleef in Rusland en in ons land waren er alle mogelijkheden voor de constructie van prototypes en verfijning tot serieproductie van de Yak-44. Zonder twijfel zou dit veelzijdige vliegtuig niet alleen in trek zijn bij de marine, maar ook bij de luchtmacht.
Als de An-71 het stadium bereikte van het bouwen van prototypen en de Yak-44 werd gebouwd in de vorm van een mock-up op ware grootte, dan was het P-42-vliegtuig, ontwikkeld bij de G. M. Beriev in Taganrog, verliet nooit het podium van het project. Dit veelzijdige vliegtuigplatform leek uiterlijk op het Amerikaanse S-3 Viking anti-submarine carrier-based vliegtuig. Op basis van de P-42 moest het een PLO-vliegtuig, een tanker, zoek- en reddingsacties, transport en AWACS maken. Deze aanpak kan productiekosten besparen en de ontwikkeling van vlieg- en technisch personeel versnellen. Net als de Viking was het een matig geveegde overvleugelige eendekker. Onder de vleugel bevonden zich twee turbofanmotoren D-36, waarvan de consoles konden worden ingeklapt. De kiel was ook opvouwbaar volgens het project. Het vliegtuig moest worden gelanceerd met behulp van een scheepskatapult en landen met behulp van een luchtvanger. Het was een vrij compact toestel met een maximaal startgewicht van 29.000 kg en een bemanning van drie. De topsnelheid zou boven de 800 km/u liggen. Patrouilletijd op een afstand van 300 km van het schip - 2,5-3 uur.
Projectuitstraling van het vliegtuig AWACS P-42
De bouw van een prototype was gepland voor 1976. Er werd aangenomen dat de P-42 deel zou gaan uitmaken van de luchtvleugel van het vliegdekschip met een kerncentrale van het type 1160 "Oryol". De ontwikkeling van dit project wordt sinds eind jaren 60 uitgevoerd bij het Nevsky Design Bureau. Tegen het midden van de jaren 80 zou de USSR-marine drie van deze schepen ontvangen. De bouw van vliegdekschepen met een kernreactor werd echter als te duur beschouwd en in 1973 werden alle werkzaamheden ingeperkt ten gunste van de verdere bouw van schepen van Project 1143. Het werk aan vliegtuigen van de P-42-familie kwam niet verder dan het papieren stadium.
