De Verenigde Staten hebben meer vliegende radarpiketten voor de luchtmacht en marineluchtvaart dan alle andere landen samen. Dit geldt zowel voor het aantal exemplaren als voor het aantal modellen. Het grootste deel van de gebouwde AWACS-vliegtuigen kwam in de vloot, aangezien vliegdekschepen werden beschouwd als de belangrijkste aanvalskracht van de Amerikaanse marine in niet-nucleaire confrontaties. Tegelijkertijd bestelde de Amerikaanse luchtmacht, niet beperkt door de lengte van de start- en landingsbanen en het maximale startgewicht, zware voertuigen met krachtige radars, krachtige gegevensuitwisseling en lange vluchtduur. Maar zoals je weet, in deze wereld moet je voor alles betalen. Luchtmachtvliegtuigen met hogere kenmerken kosten het budget meerdere keren meer en, in vergelijking met marinevliegtuigen, bouwden ze meerdere keren minder.
In een aantal gevallen bleken de mogelijkheden van de zware en dure E-3 Sentry echter buitensporig en werd de operatie te kostbaar. Om doelaanduidingen uit te geven aan luchtverdedigingssystemen of om luchtvaartacties in een afgelegen secundair operatiegebied te controleren, was het voldoende om een relatief goedkope machine te hebben die kon worden gebaseerd op veldvliegvelden met de kenmerken van het radarstation van de marine E- 2 Havik. De generaals van de luchtmacht waren echter niet tevreden met het bereik en de duur van de vlucht van de Hokai. Om het onderhoud en de bediening te vergemakkelijken, was het bovendien wenselijk dat het "tactische" AWACS-vliegtuig zou worden gemaakt op een platform dat al door de luchtmacht werd geëxploiteerd.
Het leek heel logisch om de radar van het E-2C carrier-based vliegtuig te "kruisen" met het beproefde militaire transport C-130 Hercules. De installatie van een radar met een roterende schijfantenne en een complete set communicatie- en navigatieapparatuur op een ruim viermotorig vliegtuig met een indrukwekkend draagvermogen en als gevolg daarvan een grotere brandstoftoevoer, maakte het mogelijk om de vlucht duur.
In de vroege jaren 80 nam Lockheed een proactieve benadering om een AWACS-vliegtuig te creëren op basis van het Hercules-transport. Het nieuwe vliegtuig kreeg de aanduiding EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar surveillance) en was bedoeld om de nis tussen de E-2 Hawkeye en de E-3 Sentry te vullen, een C-130H werd opnieuw uitgerust. Naast de AN/APS-125 radar en de E-2C zee-avionics werd de vrije ruimte en massareserve gebruikt om de drop-offs aan boord en de installatie van extra brandstoftanks op te vangen, waardoor de duur van verblijf in de lucht meer dan 11 uur.
Vanwege de werkdruk op prioritaire onderwerpen en de afwezigheid van een klant, begonnen de tests van het vliegtuig met een volledige set avionica pas in 1991. Aangezien de confrontatie tussen de twee grootmachten tegen die tijd was gestaakt, bestelde de Amerikaanse luchtmacht geen enkel radarbewakings- en controlevoertuig op basis van de C-130. Allied NATO Command Europe, Britten, Fransen en Saoedi's kozen voor de verbeterde Sentry. En buitenlandse kopers uit kleine landen kosten de E-2C aan de wal.
Het AWACS-vliegtuig op basis van "Hercules" trok de aandacht van de Amerikaanse grens- en douanedienst, in samenwerking met de kustwacht en de Drug Enforcement Administration. Nadat het vliegtuig begon met het uitvoeren van reguliere patrouillemissies, werd het omgedoopt tot EC-130V.
EC-130V
Het vermogen om langdurige patrouilles uit te voeren en de relatief lage bedrijfskosten zouden de productie van nieuwe AWACS-vliegtuigen moeten hebben gegarandeerd, maar als gevolg van bezuinigingen door de Amerikaanse grenswacht en de Amerikaanse kustwacht, verdere aankopen van EC-130 ARE moest worden opgegeven. Al heeft het vliegtuig zich heel goed bewezen tijdens missies om drugssmokkel op te sporen. Een goedkoop alternatief voor de radar "Hercules" is de anti-onderzeeër R-3V, omgebouwd tot radarpatrouillevliegtuigen, die in overvloed beschikbaar zijn op een opslagbasis in Arizona. Tegelijkertijd was er veel vraag naar de C-130-vrachtschepen en dienden ze in de luchtmacht- en marineluchtvaart totdat ze volledig versleten waren.
Als gevolg hiervan werd de enige EC-130V die in 1993 werd gebouwd, na twee jaar actief te zijn geweest in de strijd tegen de drugshandel, overgedragen aan de Amerikaanse marine, waar hij opnieuw werd ontworpen. Na de installatie van de AN/APS-145 radar en speciale hoge resolutie foto- en videocamera's werd het vliegtuig omgedoopt tot NC-130H en gebruikt in een aantal testprogramma's.
NC-130H
In het bijzonder voerde de NC-130H radartracking uit van het herbruikbare ruimtevaartuig van de Space Shuttle dat de landing naderde, ondersteunde het testen van kruisraketten en voerde zoek- en reddingsoperaties uit.
Ongeveer vijf jaar geleden werd gemeld dat Lockheed Martin samen met Northrop Grumman en Australian Transfield Defense Systems voor export naar derde landen op basis van de C-130J-30 Hercules II met een verlengde romp, nieuwe avionica en krachtiger en zuiniger motoren, ontwikkelen een AWACS C-130J-30 AEW & C met AN/APY-9 radar met AFAR. Dit station, geïnstalleerd op de E-2D, benadert in zijn mogelijkheden de AN / APY-2-radar van het AWACS-vliegtuig. Het is echter niet bekend hoe ver dit werk is gevorderd. Aangenomen mag worden dat door het uitblijven van orders het vliegtuig nooit gebouwd zal worden.
Aan het eind van de jaren vijftig zorgde het United States Marine Corps voor het creëren van zijn eigen radarpiketten. Omdat de ILC niet over zo'n overvloedige financiering beschikte en de landende schepen geen AWACS-vliegtuigen op het dek konden ontvangen en lanceren, werd besloten om helikopters in te zetten. Als platform voor de AN / APS-20E-radar kozen ze de grootste van de toen beschikbare helikopters - de zware S-56 (CH-37C). Dit is een van de laatste Amerikaanse helikopters met zuigermotor, hij kon 4500 kg vracht vervoeren in de cockpit of op een externe sling.
Helikopter AWACS HR2S-1W
De radarantenne was onder de cockpit gemonteerd in een uitpuilende druppelvormige kunststof kuip. In totaal werden twee HR2S-1W dekgebaseerde AWACS-helikopters gebouwd om te testen. Tegen die tijd kon de AN/APS-20E-radar niet meer als modern worden beschouwd, de eerste versies van deze radar werden tijdens de oorlogsjaren ontwikkeld en in de toekomst zouden de AWACS-helikopters worden uitgerust met geavanceerdere apparatuur.
De werking van radars op helikopters bleek echter uiterst onstabiel. Door trillingen liet de betrouwbaarheid van de lampunits te wensen over en door de beperkte vlieghoogte van de helikopter kon niet het maximaal mogelijke detectiebereik worden gerealiseerd. Bovendien was de buisradar behoorlijk "vraatzuchtig", voor zijn stroomvoorziening was het noodzakelijk om een extra elektrische generator te laten werken, aangedreven door een benzinemotor, waardoor de tijd die in de lucht werd doorgebracht, werd verminderd. Als gevolg hiervan besloten de mariniers zich niet bezig te houden met AWACS-helikopters en droegen ze alle functies om de luchtsituatie te beheersen toe aan de vloot en grondradars, die moesten worden ingezet op het veroverde bruggenhoofd.
In het zesde deel van de review, waar het onder meer ging over AWACS-vliegtuigen gebaseerd op de R-3 Orion patrouille anti-onderzeeër, werd de van de R-3C geconverteerde NP-3D genoemd en ontworpen om de tests van verschillende raketten. Voor soortgelijke doeleinden heeft Boeing eind jaren tachtig twee DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada civiele turbopropvliegtuigen ingebouwd.
Dit type vliegtuig met turbopropmotoren is gekozen uit zuinigheidsoverwegingen. Turboprop-machines met twee Pratt & Whitney PW-121-motoren met elk een vermogen van 2.150 pk. met. elk kostte de Amerikaanse militaire afdeling 33 miljoen dollar, waarvan 8 miljoen dollar werd besteed aan renovatie. Dat wil zeggen, één vliegtuig kostte ongeveer hetzelfde als een jager, die veel goedkoper was dan de Hawaiian of Sentry. Tegelijkertijd kostte de operatie dankzij vrij zuinige motoren en burgerservicenormen ook een aantal keer minder.
E-9A-widget
Op het vliegtuig, aangeduid als E-9A Widget, was een AN / APS-143 (V) -1 radar met een gefaseerde antenne-array geïnstalleerd aan stuurboordzijde van de romp, en een APS-128 zoekradar en telemetrie- en datatransmissieapparatuur werden geïnstalleerd in de ventrale stroomlijnkap. Een vliegtuig met een maximaal startgewicht van 16.400 kg zou 4 uur in de lucht kunnen blijven. De maximale vlieghoogte bereikte 7000 meter, de snelheid - tot 450 km / h. De bemanning bestaat uit 2 piloten en 2-3 operators van elektronische apparatuur.
Exploitanten van avionica van het vliegtuig E-9A
Sinds 1989 nemen de vliegtuigen actief deel aan het testen van verschillende soorten luchtvaart- en raketwapens. Naast het radarvolgen van geteste monsters en het verzamelen van telemetrische informatie, werd de taak "Widgets" belast met het waarborgen van de beveiliging en het controleren van het testgebied op de aanwezigheid van onbevoegde personen en objecten.
Het is gemeld dat Widget's radars op het zeeoppervlak in staat zijn om een object ter grootte van een mens op een reddingsvlot te detecteren op een afstand van meer dan 40 km. En tegelijkertijd meer dan 20 zee- en luchtdoelen volgen. In het verleden hebben E-9A-vliegtuigen deelgenomen aan de beoordeling van wapens op verschillende Amerikaanse testlocaties, waaronder het testen van de geavanceerde op zee gebaseerde kruisraket Tomahawk, en het testen van de 5e generatie F-22A-jager met praktische lanceringen van lucht-naar- luchtraketten. lucht.
Momenteel is er nog één E-9A in vluchtconditie. Eind jaren 90 kreeg deze machine extra apparatuur voor het op afstand besturen van doelvliegtuigen. Nu maakt de enige "Widget" deel uit van het 82nd Squadron of Unmanned Targets, op Holloman Air Force Base in New Mexico (meer details hier: Operatie van "Phantoms" in de US Air Force gaat verder). De E-9A wordt voornamelijk gebruikt voor het op afstand besturen van vluchten van radiografisch bestuurbare doelen QF-4 Phantom II en QF-16A/B Fighting Falcon en voor het bewaken van de luchtsituatie boven de Nellis- en White Sands-reeksen.
In de tweede helft van de jaren '70 nam het volume aan illegaal geïmporteerde zware drugs in de Verenigde Staten sterk toe, wat leidde tot een verslechtering van de misdaadsituatie. De Amerikaanse regering reageerde door de grenscontroles aan de Amerikaans-Mexicaanse grens aan te scherpen, waardoor een aanzienlijk deel van de illegale vracht die over land werd vervoerd, kon worden onderschept. Als gevolg hiervan schakelden drugshandelaren, gebruikmakend van de relatieve transparantie van maritieme grenzen, over op het verschepen van grote volumes vanuit Texas en Florida aan de oostkust en Californië aan de westkust. De Amerikaanse kustwacht verhinderde echter met de hulp van patrouilleschepen en speedboten van oceaanklasse de totstandbrenging van duurzame toegangskanalen over zee. En de politie en de Drug Enforcement Administration namen de havens en havens in handen. Maar drugsbaronnen, die geen miljoenenwinst wilden verliezen, begonnen de luchtvaart te gebruiken. Er zijn gevallen waarin voldoende grote transportvliegtuigen zoals DC-3 en DC-6 werden gebruikt om cocaïne te vervoeren. Meestal waren dit echter lichtmotorige eenmotorige vliegtuigen.
In de VS waren en zijn in de naoorlogse periode vliegende "auto's" erg populair, die naast de piloot ook 3-4 passagiers en handbagage kunnen herbergen. In de vroege jaren 80 kostte de nog steeds sterke 10-15-jarige "Cessna 172" enkele duizenden dollars op de secundaire Amerikaanse markt (meer details hier: Air bestseller - Cessna-172 "Skyhawk"). En slechts één geslaagde vlucht met honderd kilo cocaïne maakte de aanschaf van een gebruikte auto meer dan goed. Bovendien kon "Cessna" bijna overal zitten, daarvoor was een verlaten stuk snelweg, waarvan er in het zuiden van de Verenigde Staten genoeg zijn, of een vlak stuk woestijn, heel geschikt. Vaak verlieten drugsdealers, nadat ze een grote zending van het drankje hadden afgeleverd, gewoon de vliegtuigen.
Tot het midden van de jaren 60 hadden de Verenigde Staten een krachtig luchtverdedigingssysteem (meer details hier: Noord-Amerikaans luchtverdedigingssysteem), maar na de start van de massale constructie van ICBM's in de Sovjet-Unie en het bereiken van pariteit voor nucleaire raketten, behoefte aan talrijke luchtverdedigingssystemen en luchtcontroleradars verdwenen. De totale vermindering van radarcontrolefaciliteiten in zuidelijke richting leidde ertoe dat het mogelijk werd om bijna alles in de Verenigde Staten te importeren in de gevormde gaten. Voor de detectie van kleine vliegtuigen die op lage hoogte boven de wateren van de Golf van Mexico vliegen, waren AWACS-vliegtuigen het meest geschikt, maar zelfs voor het rijke Amerika was het te duur om ze de klok rond in de lucht te houden. De oplossing voor het probleem was gedeeltelijk het gebruik van niet nieuwe "Hokai", teruggetrokken van de dekluchtvleugels naar de kustreserve-eskaders, en de ombouw van gebruikte anti-onderzeeër "Orions" in luchtradarposten.
Nadat de grensdienst over radarpatrouillevliegtuigen beschikte en permanent luchtmacht- en marinejagers begon in te zetten om overtreders te onderscheppen, nam de hoeveelheid in beslag genomen drugs onmiddellijk meerdere keren toe. AWACS-vliegtuigen konden echter niet de klok rond alle mogelijke richtingen controleren. Bovendien had de grenswacht er weinig en was het niet altijd mogelijk om tot overeenstemming te komen met de marine-autoriteiten.
Zoals vermeld in het tweede deel van de recensie, exploiteerde de Amerikaanse marine in de jaren 50-60 radarpatrouilleluchtschepen. Naast het vermogen om langdurige patrouilles uit te voeren, waren deze vliegtuigen extreem traag, hadden ze enorme hangars nodig voor plaatsing en, belangrijker nog, waren ze sterk afhankelijk van de weersomstandigheden, wat als gevolg daarvan, tegen de achtergrond van de vermindering van de Barrière Force, werd de belangrijkste reden voor het verlaten van hen door de vloot.
Eind jaren 70 startte het Amerikaanse ministerie van Defensie een programma voor de ontwikkeling van luchtvaartuigen die lichter zijn dan lucht. Rekening houdend met de ervaring met het gebruik van luchtschepen, werd echter besloten om onbemande aangebonden ballonnen te bouwen. De inzet van de eerste ballonnen van het TARS-systeem (Tethered Aerostat Radar System, balloon tethered radar system) begon in 1982. In totaal waren in de zuidoostelijke regio's van de Verenigde Staten 11 ballonradarposten actief in het belang van de grens- en douanedienst en de kustwacht.
De ballon werd gelanceerd met een lengte van 25 en een breedte van 8 meter vanaf een speciaal geprepareerd platform met een meermast. De afdaling en klim naar een hoogte van 2700 meter werd gecontroleerd door een elektrische lier, de totale lengte van de kabel was ongeveer 7500 meter. Het apparaat zou theoretisch kunnen worden gebruikt bij windsnelheden tot 25 m / s. Al was om veiligheidsredenen bij een wind van 15 m/s de kabel al opgerold. Ondanks de voorzorgsmaatregelen zijn in 20 jaar tijd vier aangebonden ballonnen verloren gegaan door slecht weer.
Een met helium gevulde ballon uitgerust met een AN/APG-66 radar met een detectiebereik tot 120 km kan twee weken onafgebroken in de lucht blijven. De AN/APG-66 radar werd oorspronkelijk gebruikt op F-16A/B jagers. Elektrische stroom voor het voeden van de radar en radarinformatie werd geleverd via twee afzonderlijke kabellijnen.
Radarpatrouilleballon op het eiland Kajo Key
Ondanks de meteorologische afhankelijkheid hebben ballonradarposten zich over het algemeen positief bewezen. Gedurende meer dan twintig jaar dienst met hun hulp werden honderden boten en vliegtuigen gevonden die probeerden illegaal de Amerikaanse grenzen over te steken. En het waren niet altijd drugstransporters. Dankzij een radarpost in Florida op het eiland Cadjo Key was het dus herhaaldelijk mogelijk om boten te vinden van illegale "zwemmers" die uit Cuba waren ontsnapt.
Satellietbeeld van Google Earth: locaties voor het lanceren van ballonnen voor radarpatrouille op het eiland Kajo Key in Florida
Sommige lezers zien vastgebonden ballonnen niet als een echt effectief middel voor radarpatrouilles, aangezien zachte voertuigen die lichter zijn dan lucht als "zwendel" worden beschouwd. Volgens de vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht, die de leiding had over de ballonradars, kon het gebruik ervan met een voldoende hoge waarschijnlijkheid om potentiële overtreders van de grens te detecteren echter meer dan $ 200 miljoen besparen over een periode van 20 jaar. zelfs naar Amerikaanse maatstaven zeer belangrijk. Het is ontstaan doordat het mogelijk was om AWACS-vliegtuigen in kustgebieden te vervangen door aerostatische systemen. Het onderhoud van ballonradarposten is 5-7 keer goedkoper dan het aantrekken van AWACS-vliegtuigen en vereist ook de helft van het aantal onderhoudspersoneel. In 2006 overhandigde het leger de ballonnen aan de grenswacht. Na het sluiten van een serviceovereenkomst met particuliere bedrijven daalden de kosten voor het onderhoud van het ballonpark van $ 8 miljoen naar $ 6 miljoen per jaar.
In het afgelopen decennium zijn TARS-ballonnen vervangen door apparaten die lichter zijn dan lucht van het LASS-systeem (English Low Altitude Surveillance System). De 420K-ballon, vervaardigd door Lockheed Martin, draagt opto-elektronische volgsystemen voor het aard- en wateroppervlak en AN/TPS-63-radar met een detectiebereik van 300 km. Dit apparaat, ontworpen als middel om kruisraketten te detecteren die op lage hoogte doorbreken, was niet gewild in het luchtverdedigingssysteem van Noord-Amerika. Het belangrijkste toepassingsgebied van radarballonposten was de controle op illegale overschrijding van de Amerikaans-Mexicaanse grens en de bestrijding van drugshandel.
Raytheon biedt klanten momenteel het JLENS-ballonsysteem (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) aan. De basis van het JLENS-systeem is een 71 meter lange ballon met een laadvermogen van 2000 kg op een werkhoogte van 4500 m, die continu in de lucht kan zijn. De werklast omvat een doeldetectie- en volgradar, communicatie- en informatieverwerkingsapparatuur en speciale meteorologische sensoren waarmee operators operators kunnen waarschuwen voor verslechterende weersomstandigheden in het lanceergebied van de ballon.
De ontvangen radarinformatie wordt via een glasvezelkabel naar het grondverwerkingscomplex verzonden en de gegenereerde doelaanduidingsgegevens worden via beveiligde communicatiekanalen aan consumenten geleverd. Als aparte optie is het mogelijk om de ballon te bewapenen met AIM-120 AMRAAM lucht-lucht raketten, waardoor het een zeer effectief luchtverdedigingsmiddel is. In 2014 kondigde het Amerikaanse ministerie van Defensie de aankoop aan van 14 sets van het JLENS-systeem tegen een prijs van $ 130 miljoen per eenheid.
