Degenen die vluchten vanaf de grond observeren, maken zich zorgen over andere zaken. Hoe lang kan bijvoorbeeld de gevechtsmissie van een jager doorgaan. Merk op dat we ons richten op tactische (frontlinie) luchtvaart, want bij strategische luchtvaart is alles duidelijk. Bommenwerpers en verkenners kunnen de klok rond vliegen. Het huidige record behoort tot de "stealth" B-2, die twee dagen (44, 3 uur) onafgebroken in de lucht cirkelde.
Vechters van de vierde generatie laten verrassend genoeg even indrukwekkende resultaten zien. Ondanks zijn "front"-missie, krappe cockpit en bescheiden, naar de normen van strategische bommenwerpers, brandstofvoorziening, overtreft de duur van vluchten alle verwachtingen. Het record was de gevechtsvlucht van vier F-15E's van het 391e Squadron van de US Air Force, die 15,5 uur in de lucht standhielden!
Het record was geen trainingsprestatie. Het was een routinematige gevechtsmissie, waarbij het vliegtuig "een beetje bleef hangen" boven het gevechtsgebied. Een gevechtspatrouille met gemengde lucht-lucht- en lucht-grondwapens vloog van a/b naar Koeweit om in drie uur boven Afgan te zijn. De jagers brachten daar negen uur door, waarbij ze periodiek doelen aanvielen die door de verkenning "geopenbaard" waren. En keerde terug naar Koeweit.
Het lijkt misschien verdacht dat de Eagles onderweg 12 keer moesten tanken, maar vanuit luchtvaartoogpunt lijkt dit de juiste beslissing. Vliegers vinden het heerlijk als de brandstofnaald rond de MAX zweeft. En ze grijpen elke gelegenheid aan om deze heilige en voor de hand liggende traditie in stand te houden.
Voor gevechtsomstandigheden is er waarschijnlijk een strikte brandstofnorm, bijvoorbeeld minimaal 50 of zelfs 75%. Piloten proberen te voorkomen dat de naald onder deze waarde zakt. En zo vaak mogelijk "pompen" ze kerosine op, zodra ze de kans krijgen. En als het er niet is, kunnen ze het lang genoeg in de lucht houden tot het einde van de strijd of de komst van een nieuwe tanker. Voor dit geval, en houd volle tanks.
Zoals de praktijk laat zien, hebben ze altijd de mogelijkheid. De tanks van de KS-10 tanker (gebaseerd op de passagiers DC-10) zijn ontworpen voor 160 ton brandstof. En laat een deel van deze reserve op reis gaan van de tanker zelf vanaf een vliegbasis op een ander continent, maar de rest zal genoeg zijn om "de nek te vullen" met veel jagers.
De Amerikaanse luchtmacht heeft ongeveer 450 luchttankers in actieve dienst en in reserve, de buitenboorduitrustingen niet meegerekend voor het ombouwen van een deel van gevechtsjagers tot tankers (oorlog is onvoorspelbaar).
In vredestijd is het te duur om salarissen te betalen aan militaire piloten, omdat de Yankees de KC-10 verhuurden aan particuliere bedrijven. Bijvoorbeeld Omega Aerial Refuelling Services. Tankers met civiele bemanningen "hangen constant rond" op hotspots en oefenterreinen van NAVO-landen.
En jij zegt - een vliegdekschip. Een vliegveld in de oceaan is vereist. Ha ha ha, in welke eeuw leven deze mensen?
Moderne jagers hebben de technische haalbaarheid van meer dan 15 uur aan gevechtsmissies bewezen.
Het is duidelijk dat dit al overkill is. Als je dag en nacht, 365 dagen per jaar moet vliegen, is het de moeite waard om te overwegen een vliegbasis dichterbij te zoeken.
Maar dit gebeurt slechts af en toe. En de binnenlandse lucht- en ruimtevaarttroepen hadden het helemaal niet nodig - in Syrië werd de vliegbasis Khmeimim gevonden. En in Afghanistan - de vliegvelden van Kandahar, Shindand, Bagram. Niettemin zullen zowel de onze als de Amerikanen desnoods duizenden kilometers vliegen.
15 uur is een record. En hoeveel vluchten waren er die 8-9-10 uur duurden? Volgens de deelnemers zelf - routine.
Er is geen reden voor een geschil, 70 jaar geleden vloog een armada van "Forten" onder de dekking van honderden "Mustangs" van PTB's naar Berlijn, bovendien hadden de jagers een voorraad brandstof (15-20 minuten) voor een luchtaanval gevecht met "Messerschmitts", waarna allen terugkeerden naar de vliegvelden van Foggy Albion. De route is 3000 km lang.
Je kunt je voorstellen wat moderne "Sushki" en "Efki" kunnen doen, met tweemaal de kruissnelheid, een normale gevechtsradius van 1000 km en bovendien tanksystemen tijdens de vlucht!
Nu al - de vijfde generatie met zijn supersonische naverbrander, nog meer aangepast aan lange vluchten.
Mechanica
De turbine draait - de technicus staat, de turbine staat - de technicus draait.
Sceptici zullen zeker wijzen op de onmogelijkheid om constant op grote afstand te patrouilleren, zelfs niet door de troepen van een heel luchtregiment. Ondanks de ogenschijnlijke eenvoud van de taak, zullen alle technici, het vlieg- en technisch personeel niet rusten.
Er hangt een carrousel in de lucht. Twee koppels kwamen in een bepaald gebied aan, degenen die ze veranderden gingen in de tegenovergestelde richting en op het vliegveld steeg al een nieuw viertal op. Plus nog een groep wacht constant paraat - in geval van onvoorziene situaties.
Zo ziet gevechtswerk eruit. Het probleem is dat een modern vliegtuig voor vertrek uitgebreid onderhoud ondergaat, in termen van tientallen manuren per 1 uur vlucht. Sommige jagers zijn in de regel niet in staat om te vechten vanwege vastgestelde ernstige storingen. Als gevolg hiervan kan zelfs een heel regiment problemen hebben om het bovenstaande probleem op te lossen.
Of misschien niet. We kennen de exacte normen en coëfficiënten niet, dus laten we ons wenden tot de bekende feiten.
In 2001 zorgden de luchtvleugels van de vliegdekschepen "Vinson" en "Enterprise" voor de constante aanwezigheid van drie paar jagers in het luchtruim van Afghanistan om op verzoek van grondtroepen operationele aanvallen uit te voeren.
De ironie van de situatie was dat de Amerikanen er niet in slaagden de vliegdekschepen dichter dan 1000 km naar de kust van Afghanistan te brengen. En dek "Hornets" moesten nauwelijks minder afstand afleggen dan grondvliegtuigen vanaf vliegbases in de VAE (Al-Dhafra).
Dus wat is de moraal? De krachten van twee luchtbases (zelfs drijvende, het verandert niets aan de essentie van de zaak) slaagden erin om een lange (maandenlange) constante patrouille te bieden op een afstand van 1000-1300 km, met vele uren "zweven" van zes Horzels over de bergachtige gebieden van Afgan.
Dit was mogelijk doordat de jagers elkaar niet elk uur hoefden te vervangen. Soms waren ze 10 uur in de lucht. Vijf tankbeurten. De zes stuurden op een missie "hingen" gedurende lange uren boven Afgan, totdat een nieuwe groep arriveerde om hen te vervangen. Op dit moment lag de rest van het vliegtuig en het vliegtuigpersoneel rustig te zonnebaden in de Arabische Zee. 30-35 vluchten per dag van elk vliegdekschip, voor zo'n luchtgroep - opwarmen, brabbelen.
De Yankees zeggen zelf dat ze vaker zouden kunnen vliegen als de barmaley meer bases, caches en andere doelen had die geschikt waren voor de luchtvaart. En als er in plaats van vliegdekschepen een normale luchtbasis aan de kust zou zijn, met machtige F-15's die 10-15 uur door de lucht kunnen ploegen, zou de intensiteit van patrouilles nog meer kunnen toenemen!
Wat betreft de gevechtsgereedheid van luchtvaartformaties, er zijn veel feiten bekend toen het bijna 100% was. Zelfs voor de meest complexe vliegtuigsystemen van de vierde generatie.
Halverwege de jaren tachtig had de 36e TFW-luchtvleugel, gelegen op de vliegbasis Bitburg (Duitsland), dus een operationele paraatheid van 92%, en dat dankzij het gemak van de infrastructuur van het Duitse vliegveld en de voorbereiding daarvan. personeel dat de jager bijtankte en de opschorting van wapens voor de nieuwe vlucht van de F-15 duurde slechts 12 minuten. Even minimaal was de starttijd van een dienstdoende eenheid in alarm, een record van 3,5 minuten (met een standaard van 5 minuten).
Volgens open bronnen vloog een groep van 24 naalden tijdens de Tim Spirit-82-oefening ook 233 gevechtstrainingsvluchten per dag. Het is duidelijk dat die vluchten volgens een vereenvoudigd programma zijn uitgevoerd en vliegtuigen in de buurt vlogen. Maar dit alles geeft het vertrouwen dat moderne vliegtuigen geen stapel arbeidsongeschikte rommel zijn die dagenlang plat in een reparatiehangar ligt.
Er zou een normale basis zijn en een team van ervaren, opgeleide technici.
De ervaring van de burgerluchtvaart, waar de vliegtuigen niet stil staan en regelmatig transcontinentale en transoceanische vluchten maken, wijst op ongeveer hetzelfde.
In deze situatie voelt de auteur enige onhandigheid en schuldgevoel tegenover de lezers voor zo'n frequente vermelding van buitenlandse vliegtuigen. Maar begrijp het goed: de recensie is uitsluitend van educatieve aard en er zijn geen dergelijke gegevens over het aantal vluchten en de gevechtsgereedheid van de Su-27 in open bronnen.
Amerikaanse "Efki" werden als voorbeeld gegeven. En ik zie geen enkele reden voor de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen om niet te doen wat de Amerikanen doen. Kijk maar eens naar het gevechtswerk van de groepering op a / b Khmeimim. Ze werken als een klok!
De vermoeide piloot-saga
Moe van wat? Wat heb ik ooit in mijn leven twee ploegen aan het roer gezeten?
In 1937 vloog kolonel Gromov 62 uur met zijn vliegtuig zonder het stuur los te laten en in de cockpit boven de Noordpool te bevriezen.
En nu zijn de piloten natuurlijk niet hetzelfde. Lekker luieren in een warme stoel, met een volledige set automatiseringssystemen, een urinoir en een automatische piloot, en in sommige gevallen zelfs een partneroperator, zullen ze natuurlijk geen 10 uur kunnen vliegen.
Hoewel er niets is om over te discussiëren. In het eerste deel van het artikel werden veel ECHTE gevallen beschreven waarin moderne jagers 10-15 uur in de lucht doorbrachten. QED
P. S. Als je de piloten niet kunt vinden, neem dan contact op met de truckers. Die rijden bijna non-stop 11 uur per dag met hun vrachtwagens (een beperking door de wet, die hard wordt geschonden). Zonder stuurautomaten, maar met een dichte voertuigstroom en meertraps "mechanica". Ze komen. En bied ze het salaris van de piloot aan - ze zullen vliegen.
Nawoord
Kort. Deze gevallen stellen ons in staat de volgende conclusies te trekken.
1. De moderne tactische luchtvaart is in staat om elk geselecteerd gebied op elk continent van de aarde te bestrijken (dwz 24 uur per dag patrouilleren met de mogelijkheid van snelle versterking).
2. Vanuit het oogpunt van de Russische luchtmacht zijn er alle mogelijkheden om de binnenzeeën (Oostzee, Okhotsk, Zwarte Zee) te bedekken - de luchtvaart dekt deze "plassen" strak af. Er zou op zijn minst een handvol jagers en tankers beschikbaar zijn.
Over de technische haalbaarheid van een dergelijk idee bestaat geen twijfel (zie bovenstaande voorbeelden).
3. Er is een mogelijkheid tot continue dekking van de kustzone van de zeeën en oceanen op een afstand tot 1000-1500 km uit de kust. De combinatie "kustzone" is echter al onjuist. Dit zijn al open zeegebieden.
4. Russische lucht- en ruimtevaarttroepen, die vliegen vanaf luchtbases in het Verre Oosten, zijn gegarandeerd niet in staat om de Filippijnen en Paaseiland te dekken. Maar ze hebben het niet nodig.
5. Stakingsoperaties volgens het principe van "vlucht daar - vlucht terug" zonder lang rondhangen in de lucht nemen nog minder tijd in beslag en kunnen met succes worden uitgevoerd op een ander continent, op een afstand van DUIZEND kilometer van de basis. Zonder de hulp van vliegdekschepen en springvliegvelden.
Vergeet niet dat we het niet hebben over strategische luchtvaart, maar over "gewone" multi-role jagers.
In 1982 bereikte de Argentijnse luchtvaart, met slechts vijf gevechtsklare "Super Etandars" (max. startgewicht van slechts 12 ton) en een tanker met enkele zuiger, Britse schepen in de Atlantische Oceaan, op een afstand van ongeveer 1000 km van het vliegveld op Vuurland.
In 1986 bombardeerde een groep Amerikaanse F-111 vanuit Groot-Brittannië de Libische hoofdstad (vlucht over de Golf van Biskaje - draai Gibraltar over - vlucht langs de hele kust van Noord-Afrika, Marokko, Tunesië, Algerije - haak over de woestijn, vecht draai en verlaat het achterland van het Libische luchtverdedigingssysteem - en keer terug op dezelfde route). We waren voor zonsopgang terug.
6. Dit materiaal is een gedetailleerd antwoord geworden op geschillen over de vooruitzichten van op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde vliegtuigen. Feiten tonen aan dat met de ontwikkeling van jetstuwkracht, toenemende snelheden en de opkomst van nieuwe technologieën om de duur van vluchten te verlengen, het tijdperk van vliegdekschepen tot een einde is gekomen. Net zoals kruisers en slagschepen met artilleriewapens in hun tijd verouderd raakten.
Vliegtuigen hoeven niet langer constant het vliegveld met zich mee te slepen, terwijl ze veel ontberingen en ontberingen moeten doorstaan die gepaard gaan met verhoogde ongevallen, lagere gevechtsbelasting en onvoldoende hoge kosten van het "drijvende vliegveld" zelf met een bemanning van duizenden matrozen.
7. Zoals je weet, wordt 71% van het oppervlak ingenomen door de oceaan, maar vergeet niet dat het vaste oppervlak gelijkmatig over de hele wereld is verdeeld.
Zes grote continenten hebben verbindende "bruggen" in de vorm van hele archipels. En in de open oceaan, letterlijk bij elke stap, zijn er eilanden en atollen. Zelfs in het equatoriale deel van de Atlantische Oceaan, waar zogenaamd niets is, zijn er twee stukken land - ongeveer. St. Helena en Fr. Ascension (overigens de Brits-Amerikaanse vliegbasis).
Het is niet eens de moeite waard om te praten over Pacific Polynesia-Micronesia. Waar bewaren de Yankees hun stealths? Dat klopt, ongeveer op het vliegveld van Anderson. Guam. Gevechtsluchtvleugels bezoeken daar ook tijdens intertheatervluchten.
En waar zijn de B-1B Lancer. Diego Garcia Air Base in de Indische Oceaan.
Het blijkt dus dat de bovenstaande "kustzone 1000-1500 km" een bijna volledige dekking van de oceanen van de wereld geeft.
