Het is bekend dat de vraag "Heeft Rusland een oceaanvloot nodig heeft, en zo ja, waarom?" zorgt nog steeds voor veel controverse tussen voor- en tegenstanders van de "grote vloot". De stelling dat Rusland een van de grootste wereldmachten is en als zodanig een marine nodig heeft, wordt weerlegd door de stelling dat Rusland een continentale macht is die niet echt een marine nodig heeft. En als ze zeestrijdkrachten nodig heeft, is dat alleen voor de directe verdediging van de kust. Natuurlijk pretendeert het materiaal dat u wordt aangeboden niet een uitputtend antwoord op deze vraag te zijn, maar desalniettemin zullen we in dit artikel proberen na te denken over de taken van de marine van het Russische rijk.
Het is bekend dat op dit moment ongeveer 80% van alle buitenlandse handel, of beter gezegd buitenlandse handelsvrachtomzet, wordt uitgevoerd door middel van zeetransport. Het is niet minder interessant dat het zeevervoer als vervoermiddel niet alleen leidend is in de buitenlandse handel, maar ook in de wereldomzet van vracht als geheel - het aandeel ervan in de totale goederenstromen is meer dan 60%, en dit houdt geen rekening met de binnenwateren (voornamelijk rivier) vervoer. Waarom is dat?
Het eerste en belangrijkste antwoord is dat verzending goedkoop is. Ze zijn veel goedkoper dan elk ander type transport, spoor, weg, enz. En wat betekent dat?
We kunnen stellen dat dit extra winst betekent voor de verkoper, maar dat is niet helemaal waar. Niet voor niets was er vroeger een gezegde: "Over de zee is een vaars een halve, maar een roebel is een veerboot." We begrijpen allemaal heel goed dat voor de eindkoper van een product de kostprijs uit twee componenten bestaat, namelijk: de prijs van het product + de prijs van de levering van dit product op het grondgebied van de consument.
Met andere woorden, hier hebben we Frankrijk in de tweede helft van de 19e eeuw. Stel dat ze brood nodig heeft en de keuze heeft om tarwe uit Argentinië of Rusland te kopen. Laten we ook aannemen dat de kosten van deze tarwe in Argentinië en Rusland hetzelfde zijn, wat betekent dat de winst die wordt verkregen tegen een gelijke verkoopprijs hetzelfde is. Maar Argentinië is klaar om tarwe over zee te leveren, en Rusland - alleen per spoor. Verzendkosten naar Rusland voor levering zullen hoger zijn. Dienovereenkomstig, om een gelijke prijs met Argentinië aan te bieden op het punt van consumptie, d.w.z. in Frankrijk zal Rusland de graanprijs moeten verlagen met het verschil in transportkosten. Sterker nog, in de wereldhandel moet de leverancier in dergelijke gevallen het verschil in transportkosten extra uit eigen zak betalen. De koper van het land is niet geïnteresseerd in de prijs "ergens daarbuiten" - hij is geïnteresseerd in de prijs van de goederen op zijn grondgebied.
Natuurlijk wil geen enkele exporteur de hogere kosten van vervoer over land (en tegenwoordig ook door de lucht) uit eigen winst betalen, daarom gebruiken ze het in ieder geval wanneer het gebruik van zeevervoer mogelijk is. Het is duidelijk dat er bijzondere gevallen zijn waarin het goedkoper blijkt om gebruik te maken van weg-, spoor- of ander vervoer. Maar dit zijn specifieke gevallen, en ze bepalen het weer niet, en in principe wordt vervoer over land of door de lucht alleen gebruikt als om de een of andere reden geen gebruik kan worden gemaakt van vervoer over zee.
Daarom kunnen we ons niet vergissen door te stellen:
1) Zeevervoer is het belangrijkste vervoer van internationale handel en het overgrote deel van het internationale vrachtvervoer wordt over zee uitgevoerd.
2) Zeevervoer is zo geworden als gevolg van de lage prijs ten opzichte van andere leveringsmiddelen.
En hier horen we vaak dat het Russische rijk niet over zeetransport beschikte in voldoende hoeveelheden, en zo ja, waarom heeft Rusland dan een militaire vloot nodig?
Laten we het Russische rijk van de tweede helft van de 19e eeuw niet vergeten. Wat gebeurde er toen in haar buitenlandse handel en hoe waardevol was ze voor ons? Door de vertraging in de industrialisatie daalde het volume van de Russische industriële goederen die werden geëxporteerd tot belachelijke niveaus, en het grootste deel van de export bestond uit voedingsproducten en enkele andere grondstoffen. Sterker nog, in de tweede helft van de 19e eeuw, tegen de achtergrond van een sterke ontwikkeling van de industrie in de VS, Duitsland, enz. Rusland gleed snel in de rang van agrarische mogendheden. Voor elk land is zijn buitenlandse handel buitengewoon belangrijk, maar voor Rusland bleek het op dat moment vooral belangrijk, omdat alleen op deze manier de nieuwste productiemiddelen en hoogwaardige industriële producten het Russische rijk konden binnenkomen.
Natuurlijk hadden we verstandig moeten kopen, want door de markt open te stellen voor buitenlandse goederen, riskeerden we zelfs de industrie die we hadden te vernietigen, omdat deze dergelijke concurrentie niet zou hebben weerstaan. Daarom voerde het Russische rijk gedurende een aanzienlijk deel van de tweede helft van de 19e eeuw een beleid van protectionisme, dat wil zeggen dat het hoge douanerechten op invoerde producten oplegde. Wat betekende dit voor de begroting? In 1900 bedroeg het inkomstengedeelte van de gewone begroting van Rusland 1 704,1 miljoen roebel, waarvan 204 miljoen roebel werd gevormd door douanerechten, wat behoorlijk merkbaar is 11,97%. Maar deze 204 miljoen roebel. de winst uit de buitenlandse handel was helemaal niet uitgeput, want de schatkist ontving ook belastingen op geëxporteerde goederen, en bovendien leverde het positieve saldo tussen import en export valuta op om de staatsschuld af te lossen.
Met andere woorden, de fabrikanten van het Russische rijk creëerden en verkochten voor exportproducten ter waarde van vele honderden miljoenen roebel (helaas heeft de auteur niet kunnen vinden hoeveel ze in 1900 verscheepten, maar in 1901 verscheepten ze meer dan 860 miljoen roebel aan producten). Uiteraard werden er door deze verkoop forse belastingen aan de begroting afgedragen. Maar naast belastingen ontving de staat bovendien extra overtollige winsten van 204 miljoen roebel. van douanerechten, wanneer buitenlandse producten werden gekocht met het geld verdiend met exportverkopen!
We kunnen zeggen dat al het bovenstaande een direct voordeel opleverde voor de begroting, maar er was ook een indirect voordeel. Producenten verkochten immers niet alleen voor de export, ze maakten winst voor de ontwikkeling van hun boerderijen. Het is geen geheim dat het Russische rijk niet alleen koloniale goederen en allerlei rommel kocht voor de machthebbers, maar bijvoorbeeld ook de nieuwste landbouwtechnologie - lang niet zoveel als nodig was, maar toch. Zo droeg de buitenlandse handel bij tot een toename van de arbeidsproductiviteit en een toename van de totale productie, wat vervolgens weer bijdroeg aan de aanvulling van het budget.
Dienovereenkomstig kunnen we zeggen dat buitenlandse handel een super winstgevende onderneming was voor de begroting van het Russische rijk. Maar… We hebben al gezegd dat de belangrijkste handel tussen de landen over zee gaat? Het Russische rijk vormt geenszins een uitzondering op deze regel. De meeste, zo niet te zeggen, de overgrote meerderheid van de vracht werd via zeetransport geëxporteerd / geïmporteerd uit Rusland / naar Rusland.
Dienovereenkomstig was de eerste taak van de vloot van het Russische rijk het waarborgen van de veiligheid van de buitenlandse handel van het land.
En hier is er een heel belangrijke nuance: het was de buitenlandse handel die superwinsten op de begroting bracht, en zeker niet de aanwezigheid van een sterke koopvaardijvloot in Rusland. Om precies te zijn, Rusland had geen sterke koopvaardijvloot, maar er waren aanzienlijke budgettaire voorkeuren van de buitenlandse handel (uitgevoerd door 80 procent over zee). Waarom is dat?
Zoals we al zeiden, bestaat de prijs van goederen voor het kopende land uit de prijs van de goederen op het grondgebied van het producerende land en de kosten van levering op zijn grondgebied. Het maakt dus helemaal niet uit wie de producten vervoert: Russisch transport, Britse stoomboot, Nieuw-Zeelandse kano of Captain Nemo's Nautilus. Het is alleen belangrijk dat het transport betrouwbaar is en dat de transportkosten minimaal zijn.
Het is een feit dat het alleen zinvol is om in de bouw van een burgervloot te investeren als:
1) Het resultaat van een dergelijke constructie zal een concurrerende transportvloot zijn die in staat is om de minimale kosten van zeetransport te bieden in vergelijking met het transport van andere landen.
2) Om de een of andere reden kunnen de transportvloten van andere mogendheden de betrouwbaarheid van het vrachtvervoer niet garanderen.
Helaas, zelfs vanwege de industriële achterstand van het Russische rijk in de tweede helft van de 19e eeuw, was het erg moeilijk voor het om een concurrerende transportvloot op te bouwen, als dat al mogelijk was. Maar zelfs als het mogelijk was - wat zullen we in dit geval bereiken? Vreemd genoeg niets bijzonders, want de begroting van het Russische rijk zal fondsen moeten vinden voor investeringen in maritiem transport, en het zal alleen belastingen ontvangen van de nieuw gevormde rederijen - misschien zou zo'n investeringsproject aantrekkelijk zijn (als we inderdaad een zeetransportsysteem bouwen op het niveau van de beste ter wereld) maar beloofde nog steeds geen winst op korte termijn, en nooit superwinsten. Vreemd genoeg was een eigen transportvloot niet erg nodig om de buitenlandse handel van Rusland te verzekeren.
De auteur van dit artikel is op geen enkele manier tegen een sterke transportvloot voor Rusland, maar het moet duidelijk zijn: in dit opzicht was de ontwikkeling van spoorwegen veel nuttiger voor Rusland, omdat naast interne transporten (en in het midden van Rusland is er geen zee, of je het nu leuk vindt of niet, maar de goederen moeten over land worden vervoerd) dit is ook een belangrijk militair aspect (versnelling van de voorwaarden voor mobilisatie, overdracht en levering van troepen). En de begroting van het land is geenszins van rubber. Natuurlijk was er een soort transportvloot van het Russische rijk nodig, maar de ontwikkeling van de koopvaardijvloot voor de agrarische macht in die tijd zou geen prioriteit moeten hebben.
De marine is nodig om de buitenlandse handel van het land te beschermen, d.w.z. van de goederen die door de transportvloot worden vervoerd, maakt het helemaal niet uit wiens transportvloot onze goederen vervoert.
Een andere optie - wat gebeurt er als u het zeevervoer verlaat en u op het land concentreert? Niets goeds. Ten eerste verhogen we de verzendkosten en maken daarmee onze producten minder concurrerend met vergelijkbare producten uit andere landen. Ten tweede, helaas of gelukkig handelde Rusland met bijna heel Europa, maar het grensde niet aan alle Europese landen. Bij het organiseren van handel "op het droge" via het grondgebied van vreemde mogendheden, lopen we altijd het gevaar dat hetzelfde Duitsland op elk moment een heffing zal invoeren voor de doorvoer van goederen over zijn grondgebied, of zal verplichten om alleen zijn eigen vervoer, een ongelooflijke prijs voor het vervoer in rekening gebracht en … wat zullen we in dit geval doen? Laten we naar de vijand gaan met een heilige oorlog? Nou, oké, als het aan ons grenst, en we kunnen het in theorie tenminste dreigen met een invasie, maar als er geen gemeenschappelijke landgrenzen zijn?
Zeevervoer levert dergelijke problemen niet op. De zee is niet alleen goedkoop, maar ook prachtig omdat het niemand aangaat. Nou ja, met uitzondering van de territoriale wateren natuurlijk, maar over het algemeen maken ze niet veel uit van het weer … Tenzij we het natuurlijk niet hebben over de Bosporus.
De verklaring over hoe moeilijk het is om via het grondgebied van een niet al te bevriende mogendheid handel te drijven, illustreert trouwens perfect de Russisch-Turkse betrekkingen. Jarenlang keken de koningen met lust naar de Straat, helemaal niet vanwege aangeboren ruzies, maar om de eenvoudige reden dat terwijl de Bosporus in handen was van Turkije, Turkije een aanzienlijk deel van de Russische export controleerde en rechtstreeks door de Bosporus voer.. In de jaren 80 en 90 van de 19e eeuw werd tot 29,2% van alle export geëxporteerd via de Bosporus, en na 1905 steeg dit cijfer tot 56,5%. Volgens het ministerie van Handel en Industrie was gedurende een decennium (van 1903 tot 1912) de export via de Dardanellen goed voor 37% van de totale export van het rijk. Elk militair of ernstig politiek conflict met de Turken dreigde het Russische rijk met kolossale financiële en imagoverliezen. Aan het begin van de 20e eeuw sloot Turkije de Straat twee keer af - dit gebeurde tijdens de Italiaans-Turkse (1911-1912) Balkan (1912-1913) oorlogen. Volgens de berekeningen van het Russische ministerie van Financiën bedroeg het verlies door de sluiting van de Straat voor de schatkist 30 miljoen roebel. maandelijks.
Het gedrag van Turkije illustreert perfect hoe gevaarlijk de situatie is voor een land waarvan de buitenlandse handel door andere machten kan worden gecontroleerd. Maar dit is precies wat er zou gebeuren met de Russische buitenlandse handel als we zouden proberen deze over land uit te voeren, via het grondgebied van een aantal Europese landen die lang niet altijd vriendelijk voor ons zijn.
Bovendien verklaren bovenstaande gegevens ook hoe de buitenlandse handel van het Russische rijk verweven was met de Bosporus en de Dardanellen. Voor het Russische rijk was de verovering van de Straat een strategische taak, helemaal niet vanwege het verlangen naar nieuwe gebieden, maar om een ononderbroken buitenlandse handel te verzekeren. Bedenk hoe de marine had kunnen bijdragen aan deze missie.
De auteur van dit artikel is herhaaldelijk de mening tegengekomen dat als het Turkije echt onder druk zet, we droog land zouden kunnen veroveren, d.w.z. gewoon door zijn grondgebied te bezetten. Dit is grotendeels waar, want in de tweede helft van de 19e eeuw verviel de Sublieme Porta geleidelijk in een seniel marasmus, en hoewel het een vrij sterke vijand bleef, kon het Rusland nog steeds niet alleen in een grootschalige oorlog weerstaan. Daarom lijkt het erop dat er geen speciale obstakels zijn in ons voordeel voor de verovering (tijdelijke bezetting) van Turkije met de inbeslagname van de Bosporus, en de vloot lijkt hiervoor niet nodig.
Er is slechts één probleem in al deze redeneringen: geen enkel Europees land zou een dergelijke versterking van het Russische rijk kunnen wensen. Daarom lijdt het geen twijfel dat in het geval van een dreiging om de Straat te veroveren, Rusland onmiddellijk geconfronteerd zou worden met de meest krachtige politieke en vervolgens militaire druk van hetzelfde Engeland en andere landen. In feite ontstond de Krimoorlog van 1853-56 om soortgelijke redenen. Rusland moest er altijd rekening mee houden dat zijn poging om de Straat te veroveren op politieke en militaire tegenstand zou stuiten van de sterkste Europese mogendheden, en zoals de Krimoorlog liet zien, was het rijk hier niet klaar voor.
Maar een nog slechtere optie was mogelijk. Als Rusland plotseling toch zo'n moment had gekozen waarop zijn oorlog met Turkije, om welke reden dan ook, niet zou hebben geleid tot de vorming van een anti-Russische coalitie van Europese mogendheden, dan, terwijl het Russische leger zich een weg naar Constantinopel zou hebben gehackt, zou de Britten, die een bliksemsnelle landingsoperatie uitvoeren, zouden heel goed de Bosporus voor onszelf kunnen 'grijpen', wat een ernstige politieke nederlaag voor ons zou zijn. Voor erger dan de Straat in de handen van Turkije voor Rusland zou de Straat in de handen van Foggy Albion zijn.
En daarom was misschien de enige manier om de Straat te veroveren zonder betrokken te raken bij een wereldwijde militaire confrontatie met een coalitie van Europese mogendheden, hun eigen bliksemsnelle operatie uit te voeren met een krachtige landing, de dominante hoogten te veroveren en controle te krijgen over de Bosporus en Constant in Opel. Daarna was het noodzakelijk om dringend grote militaire contingenten te vervoeren en de kustverdediging op alle mogelijke manieren te versterken - en voor te bereiden om de strijd met de Britse vloot "in voorbereide posities" te weerstaan.
Dienovereenkomstig was de Zwarte Zee-marine nodig voor:
1) De nederlaag van de Turkse vloot.
2) Zorgen voor de landing van troepen (vuursteun, enz.).
3) Reflecties op een mogelijke aanval door het Britse Middellandse Zee-eskader (met een beroep op kustverdediging).
Het is waarschijnlijk dat het Russische landleger de Bosporus had kunnen veroveren, maar in dat geval had het Westen genoeg tijd om na te denken en de oppositie tegen de verovering ervan te organiseren. Een heel andere zaak is om snel de Bosporus op zee te veroveren en de wereldgemeenschap voor een voldongen feit te stellen.
Natuurlijk kun je bezwaar maken tegen het realisme van dit scenario, rekening houdend met hoe erg de geallieerden vast kwamen te zitten en de Dardanellen vanuit de zee belegerden in de Eerste Wereldoorlog.
Ja, na veel tijd, moeite en schepen te hebben besteed aan het landen van krachtige landingen, werden de Britten en Fransen uiteindelijk verslagen en gedwongen zich terug te trekken. Maar er zijn twee zeer belangrijke nuances. Ten eerste kan men het langzaam stervende Turkije van de tweede helft van de 19e eeuw niet vergelijken met het "Jonge Turkse" Turkije van de Eerste Wereldoorlog - dit zijn twee heel verschillende machten. En ten tweede hebben de geallieerden lange tijd geprobeerd de Straat niet te veroveren, maar alleen te forceren, waarbij ze uitsluitend de vloot gebruikten, en gaven ze Turkije zo de tijd om de landverdediging te organiseren, om troepen te concentreren, die vervolgens de Anglo-Franse landingen afweerden. De Russische plannen voorzagen niet in de forcering, maar in de verovering van de Bosporus, door een verrassingslanding uit te voeren. Hoewel Rusland bij een dergelijke operatie geen middelen kon gebruiken die vergelijkbaar waren met die welke door de geallieerden tijdens de Eerste Wereldoorlog in de Dardanellen waren gegooid, was er dus een zekere hoop op succes.
Zo was de oprichting van een sterke Zwarte-Zeevloot, duidelijk superieur aan de Turkse en qua macht overeenstemmend met het Britse Middellandse Zee-eskader, een van de belangrijkste taken van de Russische staat. En u moet begrijpen dat de noodzaak voor de bouw ervan niet werd bepaald door de grillen van de machthebbers, maar door de meest vitale economische belangen van het land!
Een kleine opmerking: bijna niemand die deze regels leest, beschouwt Nicolaas II als een voorbeeldig staatsman en een baken van staatsmanschap. Maar het Russische scheepsbouwbeleid in de Eerste Wereldoorlog lijkt volkomen redelijk - terwijl in de Oostzee de bouw van Izmailov volledig werd ingeperkt ten gunste van lichte troepen (vernietigers en onderzeeërs), werden er nog steeds dreadnoughts gebouwd aan de Zwarte Zee. En het was helemaal niet de angst voor "Goeben" die de reden hiervoor was: met een vrij krachtige vloot van 3-4 dreadnoughts en 4-5 slagschepen, kon je het risico nemen en proberen de Bosporus te veroveren, terwijl Turkije volledig put haar troepen uit aan landfronten, en de Grote Vloot is de hele Vloot van de Volle Zee, stilletjes verwelkend in Wilhelmshaven, zal nog steeds op hun hoede zijn. Dus, na onze dappere bondgenoten in de Entente voor een voldongen feit te hebben gesteld, kwamen de 'dromen uit' van het Russische rijk.
Trouwens, als we het hebben over een krachtige vloot om de Straat te veroveren, dan moet worden opgemerkt dat als Rusland aan de oevers van de Bosporus zou regeren, de Zwarte Zee uiteindelijk in een Russisch meer zou veranderen. Omdat de Straat de sleutel tot de Zwarte Zee is, en een goed uitgeruste landverdediging (met de steun van de vloot) in staat was om waarschijnlijk elke aanval van de zee af te weren. En dit betekent dat het absoluut niet nodig is om te investeren in de landverdediging van de Zwarte Zeekust van Rusland, het is niet nodig om daar troepen te houden, enz. - en dit is ook een soort economie, en behoorlijk aanzienlijk. Natuurlijk maakte de aanwezigheid van een machtige Zwarte Zee-vloot tot op zekere hoogte het leven van de grondtroepen gemakkelijker in elke oorlog met Turkije, wat in feite perfect werd aangetoond door de Eerste Wereldoorlog, toen Russische schepen niet alleen de kust flankeren met artillerievuur en landingen, maar, wat bijna belangrijker is, de Turkse scheepvaart onderbrak en daarmee de mogelijkheid uitsloot om het Turkse leger over zee te bevoorraden, door het te "sluiten" voor verbindingen over land.
We hebben al gezegd dat de belangrijkste taak van de Russische keizerlijke marine was om de buitenlandse handel van het land te beschermen. Voor het Zwarte Zee-theater en in de betrekkingen met Turkije wordt deze taak heel duidelijk geconcretiseerd in de verovering van de Straat, maar hoe zit het met de rest van de landen?
Verreweg de beste manier om je eigen maritieme handel te beschermen, is door de vloot te vernietigen van een mogendheid die het aandurft er inbreuk op te maken (handel). Maar om de machtigste marine ter wereld te bouwen die in staat is om in geval van oorlog elke concurrent op zee te verpletteren, de overblijfselen van zijn marine in havens te drijven, ze te blokkeren, hun communicatie met massa's kruisers te verbergen en dit alles om ervoor te zorgen dat ongehinderde handel met andere landen was duidelijk buiten de mogelijkheden van het Russische rijk. In de tweede helft van de 19e en het begin van de 20e eeuw was de bouw van de marine misschien wel de meest kennisintensieve en technologische industrie onder alle andere menselijke bezigheden - het was niet voor niets dat het slagschip werd beschouwd als het toppunt van de wetenschap en technologie van die jaren. Natuurlijk kon het tsaristische Rusland, dat met enige moeite de 5e plaats in de wereld in industriële macht bereikte, niet rekenen op het bouwen van een militaire vloot die superieur was aan de Britten.
Een andere manier om onze eigen maritieme handel te beschermen, is om landen met machtigere marines op de een of andere manier te 'overtuigen' om weg te blijven van onze goederen. Maar hoe kan dit? Diplomatie? Helaas zijn politieke allianties van korte duur, vooral met Engeland, dat, zoals u weet, 'geen permanente bondgenoten heeft, maar alleen permanente belangen'. En deze belangen liggen in het feit dat geen enkele Europese macht buitensporig sterker wordt - zodra Frankrijk, Rusland of Duitsland voldoende macht begonnen te tonen om Europa te consolideren, gooide Engeland onmiddellijk al zijn krachten in het vormen van een alliantie van zwakkere machten om de kracht van de sterkste.
Het beste argument in de politiek is kracht. Maar hoe kan het worden aangetoond aan de zwakste mogendheid op zee?
Om dit te doen, moet u onthouden dat:
1) Elke eersteklas maritieme macht voert zelf ontwikkelde buitenlandse handel, waarvan een aanzienlijk deel over zee wordt uitgevoerd.
2) Aanval heeft altijd voorrang op verdediging.
Dit is hoe de theorie van "cruising war" verscheen, die we in het volgende artikel in meer detail zullen bespreken: voor nu merken we alleen op dat het kernidee ervan: de verovering van dominantie op zee door kruisoperaties onbereikbaar bleek te zijn. Maar de potentiële bedreiging voor de zeevaart door een vloot die in de oceaan kan varen was zeer groot en zelfs de heerser van de zeeën, Engeland, moest er in haar beleid rekening mee houden.
Dienovereenkomstig diende de oprichting van een krachtige kruisvloot twee taken tegelijk: kruisers waren perfect voor zowel het beschermen van hun eigen vrachtvervoer als voor het onderbreken van de vijandelijke zeehandel. Het enige dat de kruisers niet konden doen, was vechten tegen de veel beter bewapende en beschermde slagschepen. Daarom zou het natuurlijk zonde zijn om een sterke kruisvloot in de Oostzee op te bouwen en … in havens te worden geblokkeerd door een paar slagschepen van een of ander Zweden.
Hier raken we aan een taak van de vloot als het beschermen van haar eigen kust, maar we zullen er niet in detail op ingaan, omdat de noodzaak van een dergelijke bescherming zowel voor de voor- als tegenstanders van de oceaanvloot duidelijk is.
We stellen dus dat de belangrijkste taken van de zeemacht van het Russische rijk waren:
1) Bescherming van de buitenlandse handel van Rusland (onder meer door de Straat te veroveren en een potentiële bedreiging te vormen voor de buitenlandse handel van andere landen).
2) Bescherming van de kust tegen de dreiging van de zee.
Hoe het Russische rijk deze problemen zou oplossen, zullen we in het volgende artikel bespreken, maar laten we nu aandacht besteden aan de kwestie van de kosten van de marine. Als we het hebben over de noodzaak van een militaire vloot om de buitenlandse handel van het land te beschermen, dan moeten we de begrotingsinkomsten uit de buitenlandse handel in verband brengen met de kosten van het onderhoud van de vloot. Omdat een van de favoriete argumenten van de tegenstanders van de "grote vloot" juist de gigantische en ongerechtvaardigde kosten voor de bouw ervan zijn. Maar is het?
Zoals we hierboven al zeiden, bedroegen de inkomsten uit douanerechten op geïmporteerde goederen in 1900 alleen al 204 miljoen roebel. en dit heeft natuurlijk niet de voordelen van de buitenlandse handel van de Russische staat uitgeput. En hoe zit het met de vloot? In 1900 was Rusland een eersteklas zeemacht, en zijn vloot zou wel eens de titel van de derde vloot ter wereld kunnen claimen (na Engeland en Frankrijk). Tegelijkertijd werd de massale bouw van nieuwe oorlogsschepen uitgevoerd - het land bereidde zich voor om te vechten voor de grenzen van het Verre Oosten … Maar met dit alles werden in 1900 de kosten van het Naval Department voor het onderhoud en de bouw van de vloot bedroeg slechts 78, 7 miljoen roebel. Dit bedroeg 26, 15% van het door het Ministerie van Oorlog ontvangen bedrag (uitgaven aan het leger bedroegen 300, 9 miljoen roebel) en slechts 5,5% van de totale begroting van het land. Toegegeven, hier is het noodzakelijk om een belangrijke reservering te maken.
Het feit is dat er in het Russische rijk twee budgetten waren - gewone en noodhulp, en de fondsen van laatstgenoemde werden vaak gebruikt om de huidige behoeften van de militaire en marineministeries te financieren, evenals om oorlogen te voeren (toen ze waren) en enkele andere doeleinden. De bovenstaande 78, 7 miljoen roebel. over het maritiem ministerie keurde alleen de gewone begroting goed, maar hoeveel geld de maritieme afdeling ontving in het kader van de noodbegroting, weet de auteur niet. Maar in totaal werd 103,4 miljoen roebel toegewezen in het kader van het noodbudget voor de behoeften van de militaire en marineministeries in 1900. en het is duidelijk dat vrij grote fondsen van dit bedrag werden besteed aan het onderdrukken van de boksopstand in China. Het is ook bekend dat het noodbudget meestal veel meer voor het leger dan voor de marine werd toegewezen (in 1909 werd bijvoorbeeld meer dan 82 miljoen roebel toegewezen aan het leger, minder dan 1,5 miljoen roebel voor de marine), dus het is buitengewoon moeilijk om aan te nemen dat het definitieve bedrag van de uitgaven van het Ministerie van Marine in 1900 85-90 miljoen roebel overschreed.
Maar om niet te raden, laten we eens kijken naar de statistieken van 1913. Dit is een periode waarin er meer aandacht werd besteed aan de gevechtstraining van de vloot en het land een kolossaal scheepsbouwprogramma implementeerde. In verschillende stadia van de bouw waren 7 dreadnoughts (4 "Sevastopols" en nog 3 schepen van de "Empress Maria" -klasse op de Zwarte Zee), 4 gigantische slagkruisers van de "Izmail" -klasse, evenals zes lichte kruisers van de " Svetlana" klasse. Tegelijkertijd bedroegen alle uitgaven van het Marineministerie in 1913 (voor gewone en noodbudgetten) 244,9 miljoen roebel. Tegelijkertijd bedroegen de inkomsten uit douanerechten in 1913 352,9 miljoen roebel. Maar de financiering van het leger overschreed 716 miljoen roebel. Het is ook interessant dat in 1913 de budgettaire investeringen in staatseigendommen en ondernemingen 1 miljard 108 miljoen roebel bedroegen. en dan nog niet eens 98 miljoen roebel aan budgettaire investeringen in de particuliere sector.
Deze cijfers getuigen onweerlegbaar dat de bouw van een eersteklas vloot helemaal geen overweldigende taak was voor het Russische rijk. Bovendien moet altijd in gedachten worden gehouden dat de ontwikkeling van de marine de ontwikkeling van een enorme hoeveelheid technologie vereiste en een krachtige stimulans was voor de ontwikkeling van de industrie als geheel.
