McDonnell XF-85 "Goblin" is een straalvliegtuig dat in de VS is gemaakt als een escortejager en kan worden gebaseerd op de Convair B-36 bommenwerper.
XF-85 op Edwards Air Force Base
De eerste gedachten over het maken van een strategische bommenwerper die, nadat hij was opgestegen van het grondgebied van de Verenigde Staten, een aanzienlijke afstand tot vijandelijke posities kon afleggen, en na het voltooien van een gevechtsmissie terug kon keren, verscheen het Amerikaanse leger in 1941. De redenen voor het verschijnen van deze gedachten waren de eerste nederlagen in de Pacific War, evenals de waarschijnlijkheid dat Groot-Brittannië zou vallen. Dit is hoe de taakomschrijving voor de zesmotorige strategische bommenwerper B-36 verscheen. De ontwikkeling van de machine werd zo vertraagd dat ze geen tijd had om deel te nemen aan de oorlog. Toen de bouw van een vliegtuig met een bereik van ongeveer 9.000 km tot een einde kwam, bleek het niet te passen in het concept van het gebruik van bommenwerpers dat destijds werd aangenomen: er was geen escortjager die de bommenwerper de hele tijd kon volgen de vlucht. Het bestaande vliegtuig, evenals het vliegtuig dat ontworpen had kunnen zijn om de Convair B-36 te begeleiden bij een gelijktijdige lancering, waren niet geschikt: de bestaande toestellen zouden - wegens onvoldoende vliegbereik, geprojecteerd - erg zwaar zijn uitgevallen en niet in staat om een interceptoraanval effectief weer te geven. Bovendien is de piloot van de escortejager, die gedurende de hele vlucht constant gespannen is, erg moe tegen de tijd dat de noodzaak om een luchtgevecht uit te voeren zich voordoet. Vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht waren van mening dat deze problemen alleen konden worden opgelost met een niet-standaard aanpak.
In december 1942 kondigde de Amerikaanse luchtmacht een wedstrijd aan onder de aanduiding "Project MX-472" - escorte van een zware ultralangeafstandsbommenwerper. Een speciale commissie van twee jaar heeft een aantal projecten overwogen, maar de keuze werd gestopt op het project van een jager van het zogenaamde "parasitaire" type, dat voor het grootste deel van de vlucht in de bommenwerper zou zijn, en, indien nodig, buiten zou worden losgelaten. Deze oplossing was niet helemaal nieuw - lang voor de Convair B-36 waren er luchtschepen met een vergelijkbaar ontwerp.
Het enige bedrijf dat een redelijk goed ontwikkeld project van dit type jager presenteerde, was de onlangs opgerichte "McDonnell". Ondanks de problemen die zich voordeden, presenteerden de ingenieurs van het bedrijf, onder leiding van Barkley, die eerder voor Curtiss werkte, in korte tijd verschillende projecten die voldeden aan de eisen van de luchtmacht. De voorgestelde opties verschilden in de soorten bevestiging: interne of semi-verzonken ophanging. Begin 1945 hadden vertegenwoordigers van de Amerikaanse luchtmacht gekozen voor een project met een interne ophanging. In het bedrijf kreeg de auto de aanduiding "Model 27D".
Een order voor de ontwikkeling van prototypes (militaire aanduiding XF-85) van de Amerikaanse luchtmacht werd ontvangen in maart 1947 en de eerste onafhankelijke vlucht vond plaats op 23 augustus van het volgende jaar. De jager werd gelanceerd vanaf een Boeing EB-29B bommenwerper. Vliegproeven hebben aangetoond dat turbulentie rond de bommenwerper ernstige controleproblemen veroorzaakt. In combinatie met het feit dat een dergelijk miniatuurvliegtuig niet de manoeuvreerbaarheid en snelheid kon hebben van jagers waarmee het in de lucht zou moeten botsen, leidde dit tot het beëindigen van de ontwikkeling.
De afmetingen van het bommenruim van de carrier-bommenwerper (4,88 x 3,0 m) beperkten ook de afmetingen van de XF-85 zelf. Lengte romp - 4, 32 m (volledige lengte van het vliegtuig - 4,5 m) breedte 1, 27 m, hoogte 2, 0 m. Het vliegtuig moest worden uitgerust met vier machinegeweren van groot kaliber. Volgens de specificatie zou een jager op een hoogte van 10-12 duizend meter in anderhalve minuut kunnen worden afgevuurd en geadopteerd. De romp is een volledig metalen semi-monocoque gemaakt van aluminiumlegeringen. Apparatuur, brandstoftanks en wapens werden in de romp geïnstalleerd, omdat de vleugel dun was, een opvouwbare eenheid aan de wortel had en een complexe structuur. Spanwijdte 6, 44 m, zwaai langs de voorrand 37 graden. Het vliegtuig had geen landingsgestel - alleen hulplopers bedoeld voor een noodlanding. De staarteenheid is zes-vlak.
De XF-85 Goblin cabine had een inhoud van 0,74 m3. Ondanks zulke kleine afmetingen werd er in de cabine voor verwarming, drukverhoging en afdichting gezorgd. Bovendien slaagden de ontwerpers erin om een hogedrukzuurstoftoevoersysteem te "knijpen", evenals een blikje zuurstof voor de piloot om te ademen na een nooduitgang uit het vliegtuig (dit was nodig, aangezien het praktische plafond 15 duizend meter was). Het reddingssysteem van de piloot was een T-4E schietstoel met een rugleuning van 33 graden. De krappe cockpit leidde ertoe dat het mitrailleurvizier en de pedalen, en niet de stoel, in hoogte verstelbaar waren. Bovendien werd de selectie van piloten voor dit vliegtuig ook bepaald door de kleine afmetingen: hoogte niet meer dan 172 cm, gewicht (inclusief het pak) - tot 90 kg.
Het brandstofsysteem bestond uit een enkele, beschermde, hoefijzervormige brandstoftank van 435 liter die de motor omgaf. Dit volume op vol motorvermogen zorgde voor 20 minuten vliegen, in cruise-modus - 32 minuten. Tijdens de tests was het mogelijk om een vliegduur van 1 uur en 17 minuten te behalen. Aangenomen werd dat in de gargrotta van productievliegtuigen een tank van 95 liter en twee vleugeltanks met elk een inhoud van 113 liter zouden worden geïnstalleerd. Alle tanks waren uitgerust met een vulsysteem met inert gas. Daarnaast werd het vliegtuig geleverd met een kooldioxide brandblussysteem.
Een Westinghouse J34-WE-7 turbojetmotor (stuwkracht 1361 kg) werd in de voorste romp geïnstalleerd. Deze locatie is gekozen om het zwaartepunt van de jager naar voren te verplaatsen. Hierdoor is de schouder van de staarteenheid vergroot. Een uitlaatpijp van 1320 mm was aangesloten op de uitlaat van de motor; de pijp en de motor waren bedekt met een laag glasvezelwol en aluminiumfolie om de warmteoverdracht te verminderen. Bovendien blies de lucht die uit de luchtinlaat kwam buiten de motor. Als de freestream-snelheid 250 km / h overschreed, draaide de motorturbine automatisch, wat het mogelijk maakte om het scrollen van de turbocompressor uit te sluiten bij het starten vanaf het draagvliegtuig. Voor de ontsteking werd de Willard BB 206/V accumulator gebruikt.
In de loop van het ontwerp zijn verschillende opties overwogen voor het bevestigen van een jager, waaronder het gebruik van een lange kabel met een lus aan het uiteinde. De jager, waarvan de vangst, werd getrokken in het bommenruim. Door de laksheid van de kabel was er echter een kans op een botsing tussen de carrier en de jager die werd opgetrokken. Om dergelijke situaties te vermijden, werd gekozen voor een star trapezium met een complex ontwerp als aansluitingsapparaat, dat de parasitaire jager weghaalde van de romp van de koerier, waardoor het risico op een aanvaring werd geminimaliseerd.
Het aanhaakapparaat dat op de jager is geïnstalleerd, is een intrekbare stalen haak die is uitgerust met een veerbelaste veiligheidsbeugel. Om los te maken van de drager, werd de kop van de haak gedraaid. De reinigingsaandrijving is elektrisch. Het ophangsysteem is ontworpen op basis van een soortgelijk apparaat dat eerder werd gebruikt op de Makon- en Akron-luchtschepen. De kop van de haak in de uitgeschoven positie was in het gezichtsveld van de piloot boven de voorkant van de kap.
De strakheid van de cockpit komt ook tot uiting in de dashboardconfiguratie. Het vereiste minimum aan instrumenten is erop geïnstalleerd: navigatie - indicatoren van een gyrokompas en een automatisch radiokompas (ARC); aerobatic - luchtsnelheidsmeter, versnellingsmeter en hoogtemeter; motorregelapparatuur - indicatoren van turbinetemperatuur, turbocompressorsnelheid, brandstofdruk en brandstofmeter. Er was ook een manometer in de cockpit. Om ervoor te zorgen dat de piloot zijn benen niet zou verwonden tijdens het uitwerpen, werd het instrumentenpaneel samen met de cockpitluifel teruggeschoten. De radioapparatuur van de seriële "parasitaire" jager zou bestaan uit een AN/ARC-5 marifoonstation en een AN/APN-61 radiokompas. Het was de bedoeling dat de antenne van het radiostation op het puntje van de linkerbovenkiel zou worden geplaatst. Er was geen radioapparatuur op de prototypes.
Om de brandveiligheid te garanderen, werd de bedrading van het vliegtuig teruggetrokken in vuurvaste dozen en mouwen. Er waren connectoren in de luchtinlaatschaal en in de ophanghaak voor het aansluiten van een externe voeding.
Het rolcontrolesysteem had geen hydraulische boosters. Rolroeren zijn van het gebruikelijke type, met trimmers die tijdens de vlucht verstelbaar zijn en aerodynamische compensatie. De controle over het pitchkanaal was daarentegen op een heel eigenaardige manier georganiseerd - vanwege de gedifferentieerde afbuiging van vier kruislings geplaatste stuurvlakken. De wet van afbuiging van stuuroppervlakken was gebaseerd op hetzelfde principe als voor vliegtuigen met V-vormige staart: tijdens het trappen buigen ze in verschillende richtingen en bij het geven van een handvat - in één richting. In het stuurkanaal van de staartvlakken werd een origineel differentiërend mechanisme geïnstalleerd. De roeren waren ook uitgerust met trimmers die tijdens de vlucht verstelbaar waren. De afstelling was vooral belangrijk, omdat de uitlijning van de jager veel veranderde naarmate de brandstof opraakte.
De bewapening van de XF-85 Goblin bestond uit vier 12,7 mm Colt Browning M-3 lichte machinegeweren. Munitie - 300 schoten per vat. Op prototypes werden de schietgaten van de wapens gesloten met overlays. Er werd ook gezorgd voor de installatie van een film-fotomachinegeweer. Het was de bedoeling dat de machinegeweren later zouden worden vervangen door Ford-Pontiac M-39 kanonnen van 20 mm kaliber. Het herladen van het wapen werd uitgevoerd met behulp van een pneumatisch systeem, waarvan de lucht uit de motorcompressor werd gehaald.
Voor de start van de vliegtests werd, vanwege een duidelijk kleine schouder en onvoldoende verticaal staartoppervlak, een paar extra vaste kielen geïnstalleerd op beide prototypes - onder en boven de staartkegel. Deze oplossing maakte het mogelijk om de spoorstabiliteit te vergroten. Onder de romp was een aerodynamische rem aangebracht in de vorm van een hydraulisch afgebogen klep. De controle werd uitgevoerd door een schuif op het gaspedaal. Bij het overschrijden van de snelheid van 900 km/u werd de klep automatisch afgebogen. Toen de snelheid onder de 297 km/u zakte, werden de automatische lamellen afgebogen. De aandrijving is via een wormwiel, elektromechanisch.
Op verzoek van een vertegenwoordiger van de luchtmacht werden primitieve landingsapparaten in het vliegtuig geïnstalleerd, die bij het landen op de grond schade moesten voorkomen. Ze bestonden uit een sterk uitstekende springski die uit een stalen strip was gebogen en twee kleine stalen hielen die aan de uiteinden van de vleugel waren geïnstalleerd.
Op 2 juni 1946 werd het houten model van de jager en de ophangtrapeze daarvoor gedemonstreerd aan de vertegenwoordigers van de klant. Op 8 juni bestelde de luchtmacht 2 prototype vliegtuigen en een zweefvliegtuig voor statische tests. Ze hadden allemaal geen elektronische apparatuur en wapens. Eind 1946 werd het eerste prototype van de Goblin, met grote zorg en in de kortst mogelijke tijd gebouwd, vanuit de McDonnell-proeffabriek in St. Louis, Missouri afgeleverd bij Moffett Field AFB (Californië) om te zuiveren in een NASA-wind tunneltje… Tijdens het transport kreeg het prototype echter een grote tegenslag - bij het laden op een trailer viel het vliegtuig vanwege slecht slingeren eraf en viel op het beton van een hoogte van drie meter. Door de val werden neus, motor en brandstoftank zwaar beschadigd. De eerste Goblin werd teruggestuurd naar St. Louis voor renovatie. De tests gingen verder op het tweede prototype.
Het McDonnell-buitenboordjagerprogramma wekte zo'n grote belangstelling bij de vertegenwoordigers van de klanten dat Convair de opdracht kreeg om alle productie B-36 bommenwerpers (te beginnen met 23 machines) uit te rusten met een trapeze voor de Goblin. Bovendien zou 10% van deze bommenwerpers worden geproduceerd in de versie van "schone" vliegdekschepen die drie of vier "parasitaire" jagers kunnen vervoeren. De eerste serie "Goblin" zou uit 100 auto's moeten bestaan. Daarnaast was er een project om het om te bouwen tot een draagbaar verkenningsvliegtuig (het was belichaamd in het FICON-systeem, het F-84F Republikeinse verkenningsvliegtuig op basis van de GRB-36-carrier). De zuiveringen werden begin 1948 voltooid. Volgens hun resultaten werd het duidelijk dat de lamellen niet effectief zijn en in de losgelaten toestand vermindert de haak de spoorstabiliteit met 75%. Dit komt doordat de high speed open pit hook werkt als een cross-flow plaat. De afbuigingshoek van de lamellen werd vergroot, de haak werd in de losgelaten positie gefixeerd, de put van de haak werd afgesloten met een stroomlijnkap. Na het voltooien van de verbeteringen werd de auto afgeleverd op de vliegbasis Muroc Dry Lake. Daar werd hij al opgewacht door de EB-29 bommenwerper, met de eigen naam "Monstro", omgebouwd tot vliegdekschip.
Dit vliegtuig was in dienst, maar nam niet deel aan vijandelijkheden. Tegen de tijd dat het werd omgebouwd tot de XF-85-carrier, had het 180 uur gevlogen. De belangrijkste wijziging was de uitbreiding van het achterste bommenruim en de installatie van de McDonnell-vouwtrapeze. Naast de ophanglus had dit ontwerp een hijskraag, die in neergelaten toestand de boeg van de "Goblin bedekte", waardoor deze niet kon slingeren. Het trapezium in uitgeschoven stand zakte 3,2 meter naar beneden. In het achterste bommenruim was ook uitgerust met een onder druk staande trapeze-controlepost en in de buurt daarvan een "wachtkamer" - de plaats waar de Goblin-piloot op het signaal wachtte.
De machinist hield tijdens het ontkoppelen en ophalen contact met de piloot van de XF-85 "Goblin" met behulp van een marifoon met laag vermogen. Voor het filmen en fotograferen van het proces van het lanceren en ontvangen van de "Goblin" aan boord, werden camera's en camera's geïnstalleerd op het onderste oppervlak van de vleugel van de koerier. De staart van de "Monstro", om de zichtbaarheid te vergroten, was in fel geel geverfd, de onder- en bovenkant van de vleugel waren voorzien van brede gele en zwarte strepen. Zodat tijdens het opstijgen de jager, die onder het staartbommenruim hangt in een semi-verzonken positie, niet per ongeluk het oppervlak van de landingsbaan raakt, werd de staartsteun van de Monstro verlengd. Omdat de speling van de voormalige bommenwerper onvoldoende was, werd de "Goblin" door de put geladen. Eerst werd een jager op een kar de put in gereden, toen rende de koerier er van bovenaf tegenaan, liet de trapezium zakken en voerde de pick-up uit. De enige testpiloot die werd aangeworven voor het testprogramma van de Goblin was Edwin Skosh, hoofdpiloot van de McDonnell Company, een voormalige piloot van de Amerikaanse marine.
Begin juni 1948 maakte de Monstro zijn eerste vluchten met de XF-85 Goblin aan boord. Na de eerste beklimming drong Ed Skosh aan op een detachement en een onafhankelijke vlucht, hij werd letterlijk verliefd op een nieuwe jager, en het lijkt erop dat het vliegtuig heen en weer ging; geen van de vele noodsituaties die zich tijdens de tests voordeden, eindigde tragisch. Tijdens de eerste vluchten werd de Goblin-motor gecontroleerd en getest. Bovendien werd een pre-flight procedure ontwikkeld: eerst daalde de "Goblin" op de trapeze, de piloot moest de verzegelde "wachtkamer" verlaten via de luchtsluis, langs een niet-afgesloten smal metalen pad naar de cockpit van de jager, die weer in het compartiment werd getrokken, klom zonder ladder naar binnen, sloot de lantaarn en pas daarna was hij relatief veilig. De situatie in het bommencompartiment van de B-36 zou wat gemakkelijker zijn geweest, omdat het van onderen was afgesloten door kleppen, maar die waren afwezig op de Monstro, en het pad naar de cockpit vanuit de "wachtkamer" was moeilijk en gevaarlijk.
Op 23 augustus 1948 maakte de Goblin zijn eerste vlucht. De ontkoppeling werd uitgevoerd met een snelheid van 320 km/u op een hoogte van 6,1 km. De piloot draaide de kop van de ophanghaak, de XF-85 zonk 40 meter terwijl de motor aan stond. Daarna ging de jager in actieve vlucht. Ed Skosh controleerde de vluchtgegevens van de Goblin gedurende 10 minuten in het snelheidsbereik van 290-400 km/u. daarna deed hij een poging om aan het trapezium aan te meren, maar dat was niet succesvol. Het bleek dat het motorregelsysteem te ongevoelig was voor een nauwkeurige snelheidsregeling. Ook de turbulentie die achter het neergelaten trapezium werd gecreëerd, drukte het vliegtuig naar beneden. Daarnaast was het voor de piloot moeilijk om de afstand tot het oor van de trapezium te bepalen. Skosh gaf zelf toe dat de oogmeter volledig faalde, en soms leek het hem dat hij één oog sloot. Pogingen om door de strepen op de staart en vleugel van de "Monstro" te navigeren, hielpen ook niet. Tijdens de tweede run raakte de "Goblin" vanwege het grote snelheidsverschil het trapezium met een lantaarn en sloeg deze kapot. De piloot, die zijn helm en zuurstofmasker verloor, ging op een springski in de woestijn zitten met bijna volledig opgebruikte brandstof. De kilometerstand was 400 meter, bij het landen was de auto niet beschadigd. Op basis van de resultaten van deze vlucht werd geconcludeerd dat er onvoldoende bestuurbaarheid was in het pitchkanaal.
Om de handling te verbeteren, zijn de pitch-trim en elevator-afbuiging vergroot. Voor een extra controle van de systemen heeft "Monstro" op 11 en 12 oktober tweemaal de "Goblin" de lucht in getild zonder los te koppelen van het trapezium. De tweede onafhankelijke vlucht vond plaats op 14 oktober. Skosh Na het ontkoppelen maakte hij een hele cascade van evolutie op de jager, waarbij hij de klimsnelheid, manoeuvreerbaarheid, koersstabiliteit en acceleratiekenmerken controleerde. De Goblin was superieur aan elke jager van die tijd in termen van zijn vliegprestaties. Het belangrijkste voordeel van de nieuwe jager was de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding - ongeveer 0,8 met ½ brandstofcapaciteit. Van zo'n stuwkracht-gewichtsverhouding kon men in de jaren 40 alleen maar dromen, aangezien de toenmalige straalmotoren een grote massa, een lage stuwkracht en een aanzienlijk brandstofverbruik hadden.
Zo overtrof de XF-85 Goblin al zijn tijdgenoten in acceleratie en klimsnelheid. Het vliegtuig begon echter zijn humeur te tonen: de auto was vrij moeilijk te besturen, waardoor het ontoegankelijk was voor piloten met gemiddelde kwalificaties. Bovendien bleef, zelfs na het aanbrengen van twee grote kielen onder en boven de achterste romp op de baan, de stabiliteit onvoldoende omdat beide kielen in de aerodynamische schaduw van de romp lagen, wat oscillaties van het type "Dutch step" veroorzaakte tijdens de duik van het vliegtuig.
Aan het einde van de tweede vlucht heeft de skosch de jager vanaf de eerste nadering met succes aan het trapezium afgemeerd, maar deze procedure kan worden vergeleken met de "Russische roulette", alleen dankzij geluk was de pick-up succesvol.
De volgende dag maakten ze nog twee vluchten. "Goblin" legde beide keren vast aan de "Monstro", maar Skosh merkte in het rapport op dat de vortexbaan, die zich achter het verlaagde trapezium uitstrekt, de pick-up hindert. Op 22 oktober, na de vlucht, ging Skosh, na 3 mislukte pogingen om aan te meren, in de woestijn zitten.
Om alle negatieve factoren te neutraliseren waren theoretisch berekende en goed doordachte maatregelen nodig. Het tweede prototype "Goblin" van het Washington Institute werd in een windtunnel geblazen. Op basis van de resultaten van de zuiveringen werd besloten om beide prototypes in St. Louis te moderniseren. Daar werden stroomlijnkappen van het onderste deel van de haak op de machines geïnstalleerd, die volgens berekeningen het effect van het loslaten van de haak op de spoorstabiliteit moesten neutraliseren. De haakoorlengte werd met 150 mm vergroot. Geveegde kielen werden aan de uiteinden van de vleugel geïnstalleerd. Het vliegtuig keerde aan het einde van de winter van 1948/49 terug naar de basis van Muroc Dry Lake.
Het tweede prototype van de Goblin maakte op 8 maart 1949 zijn achtste vlucht, waarna het eerste prototype aan het programma werd gekoppeld. Tijdens de eerste vlucht kreeg hij een mislukking - een sterke zijwind leidde ertoe dat het vliegtuig geeuwde bij de lancering, de haak afbrak en de trapezium ernstig beschadigde, die ze niet konden verwijderen. De Skosh landde zoals gewoonlijk probleemloos in de woestijn. De mening van de piloot over de verbeterde jager was positief.
Het kostte nog ongeveer een maand om het trapezium te herstellen en op 8 april maakte de XF-85 Goblin zijn laatste vlucht. De houding van de luchtmacht ten opzichte van het programma was op dat moment al behoorlijk koel. Ed Skosh probeerde tijdens de vlucht de maximale prestatiewaarden uit het vliegtuig te persen. De pick-up mislukte echter opnieuw en de tester moest het vliegtuig opnieuw in de woestijn landen. Het XF-85-programma werd in mei 1949 geannuleerd. Het was tevergeefs dat de vertegenwoordigers van het bedrijf en de testpiloot beweerden dat de draagbare jager tijdens de tests minder gebreken vertoonde in vergelijking met elk ander prototype gevechtsvliegtuig.
De grootste problemen werden veroorzaakt door een onhandige truss-trapezium, in het kielzog waarvan een klein vliegtuig genadeloos in verschillende richtingen werd geslingerd. Op proactieve basis presenteerde McDonnell de luchtmacht snel een ontwerptrapezium met een telescopische uitlaatstang, die de Goblin's hook 20 meter onder de drager buiten de turbulentiezone greep en vervolgens naar de hoofdgreep trok. Bovendien werden opties voor de ontwikkeling van de XF-85 Goblin uitgewerkt - een vliegtuig met een geveegde vleugel en een snelheid van M = 0,9, evenals een transsoon vliegtuig met een deltoïde vleugel. Deze projecten kwamen echter niet verder dan de tekeningen. Er zijn ook andere pogingen bekend om een "parasitaire" jager in de lucht te maken, maar in tegenstelling tot het McDonnell-project werden er zelfs geen prototypes gemaakt.
Nadat systemen voor het bijtanken van lucht waren verschenen, was er geen behoefte aan dergelijke jagers. Goblin gaf 3.211.000 dollar uit aan het XF-85-programma, en zelfs de meest doorgewinterde sceptici moesten toegeven dat McDonnell de beste was in het oplossen van het probleem. Het zwakke punt was niet het vliegtuig, maar de omstandigheden voor de lancering en landing van de jager. Beide "Goblins", in tegenstelling tot de meeste prototypes, overleefden, waarschijnlijk vanwege het origineel en het goede uiterlijk. In 1950 werden ze door luchtvaartmusea van het bedrijf gekocht: het eerste prototype werd aangekocht door een particulier museum, dat het vliegtuig later overbracht naar het American Air Force Museum in Dayton (Ohio), het tweede prototype kwam op vliegbasis Offut (Nebraska) en wordt tentoongesteld in het Museum of Strategic Air Command …
Vlucht technische kenmerken:
Lengte - 4,53 m;
Hoogte - 2, 56 m;
Hoogte met gevouwen vleugel - 3, 32 m;
Spanwijdte - 6, 44 m;
Vleugeloppervlak - 9, 34 m²;
Leeg gewicht - 1696 kg;
Normaal startgewicht - 2194 kg;
Het volume van de brandstoftanks is 435 liter;
Motortype - 1 Westinghouse J34-WE-22 turbostraalmotor;
Ongeforceerde stuwkracht - 1361 kgf;
Kruissnelheid - 689 km / u;
Maximale snelheid - 1043 km / u;
Klimsnelheid - 63,5 m / s;
Vluchtduur - 77 minuten;
Gevechtsradius - 350 km;
Dienstplafond - 15520 m;
Bewapening - vier 12, 7 mm machinegeweren;
Munitie - 1200 ronden;
Bemanning - 1 persoon.
Bereid op basis van materialen
