Tegenwoordig is er op de wereldwapenmarkt een aanzienlijk aantal verschillende soorten schepen met zowel amfibische als gevechtscapaciteiten, terwijl de grootste subklasse, het universele amfibische aanvalsschip (UDC), qua grootte en gevechtspotentieel overeenkomt met een gemiddeld vliegdekschip.
In het algemeen kunnen we drie hoofdsubgroepen van moderne grote amfibische aanvalsschepen met exportvooruitzichten voorwaardelijk onderscheiden:
- universele amfibische aanvalsschepen met een totale waterverplaatsing van 16.000 tot 30.000 ton met uitgebreide luchtvaartcapaciteiten;
- multifunctionele helikopterlanding scheepsdokken (DVKD) met een totale waterverplaatsing van 9.000 tot 20.000 ton, gericht op het oplossen van een zo groot mogelijk aantal taken;
- "goedkope" amfibische transportdokken (DTD) en kleine amfibische helikopterdokschepen met een totale waterverplaatsing van 6.000 tot 13.000 ton, vooral gericht op het oplossen van amfibische transportproblemen.
In feite liggen de eerste twee subgroepen qua ideologie dicht bij elkaar; in westerse terminologie verschillen ze praktisch niet en verenigen ze zich in een enkele LHD-klasse. Als nieuwe "overgangs"-subklassen kunnen hybride schepen worden geïdentificeerd die amfibische transportmogelijkheden combineren met de taken van bevoorradingsschepen, en het aantal van dergelijke eenheden zal in de toekomst toenemen.
Ondanks de hausse in de aankoop en bouw van moderne grote amfibische aanvalsschepen, blijft hun markt qua hoeveelheid erg klein. Dit geldt met name voor de UDC, waarvan de bouwkosten, bemanning en exploitatie zo hoog zijn dat ze het contract voor de levering van een dergelijk schip in termen van uniciteit vergelijkbaar maken met contracten voor de bouw van een volledig uitgebouwde vliegdekschepen. Met het oog hierop is het maximum dat de "gemiddelde" vloten van de wereld in de amfibische categorie zich kunnen veroorloven de DVKD. Het voorstel van deze specifieke subklasse van schepen heeft zich de laatste tijd het meest actief ontwikkeld.
We kunnen stellen dat de wereldwijde economische crisis de markt voor grote landingsschepen ernstig heeft "afgekoeld". Er is hevige concurrentie en een duidelijk overaanbod. Tegelijkertijd leidt de specificiteit (en vaak onzekerheid) van de eisen van de klant tot een ongewoon breed scala aan projectvoorstellen, evenals de wens om puur nationale niet-gestandaardiseerde projecten te creëren. Het is duidelijk dat dit nu een kopersmarkt is, en Rusland, dat maar liefst vier UDC's van het Mistral-type wil verwerven, mag dit niet vergeten.
Aangezien het artikel van Ilya Kramnik een idee geeft van de universele amfibische aanvalsschepen, ga ik verder met het beschrijven van hun "broers".
VS
Opgemerkt moet worden dat de overdracht en ontscheping van vracht en uitrusting door de Amerikanen nu is toevertrouwd aan gespecialiseerde DVKD, beschouwd als een soort schepen van het "tweede echelon" na de landing vanuit de UDC. Sinds 2000 bouwt de VS de San Antonio-type dvkd, ter vervanging van de Austin-type schepen. De bouw wordt uitgevoerd door Northrop Grumman op de eigen scheepswerven Ingalls Shipbuilding en Avondale Shipyard, de kosten van één schip variëren van 1, 4 tot 1, 7 miljard dollar. Sinds 2006 zijn er al vijf eenheden in gebruik genomen (LPD 17 - LPD 21), zijn er nog vier in aanbouw (LPD 22 - LPD 25), en in totaal is het de bedoeling om tegen 2014 10 of 11 schepen te hebben. DVKD type San Antonio zijn grote schepen met een totale waterverplaatsing van 25 duizend ton met dieselkracht. Stealth-technologie wordt gebruikt in de architectuur van het schip. Het schip kan 704 mensen vervoeren, een aanzienlijke hoeveelheid apparatuur en is standaard uitgerust met een ziekenhuis. In de dokkamer bevinden zich twee LCAC-type luchtkussenboten (KVP), en in de hangar bevinden zich twee CH-46-helikopters of één CH-53E of één MV-22B tiltrotor.
Om de huidige Amerikaanse DTD te vervangen, is het de bedoeling om vanaf 2020 te beginnen met de bouw van veelbelovende amfibische transporten onder het LSD(X)-programma met in totaal 11-12 eenheden. De totale waterverplaatsing van het schip wordt geschat op 22 duizend ton, de voorlopige kosten bedragen $ 1,2 miljard per eenheid.
Alle bovengenoemde Amerikaanse marineschepen zijn echter vooral interessant als de meest geavanceerde en perfecte eenheden van de moderne ontwikkeling van de amfibische aanvalsklasse, aangezien ze niet voor export worden aangeboden en in principe geen exportvooruitzichten hebben vanwege hun naleving met specifieke Amerikaanse eisen en hun hoge kosten. Tegelijkertijd vinden de oude dokschepen die aan de Amerikaanse marine worden teruggetrokken, een zekere vraag. Brazilië huurde in 1990 twee voormalige Amerikaanse Thomaston-dieselmotoren, Taiwan ontving LSD 38 Pensacola-dieselmotoren in 1999 en India verwierf LPD 14 Trenton-dvd's in 2006.
VERENIGD KONINKRIJK
Om twee oude Fearless-dieselmotoren te vervangen, bestelde de Britse marine in 1996 en in 2003-2004 de Albion en Bulwark LPD's, gebouwd op de BAE Systems-scheepswerf in Barrow-in-Furness. Dit zijn vrij grote (volledige waterverplaatsing - 18. 5 duizend ton) schepen met traditionele "dok" -architectuur, met een grote dokkamer (die ruimte biedt aan vier landingsvaartuigen van het LCU-type of één LCAC-vliegtuig) en voornamelijk gericht op het transport van apparatuur (capaciteit - tot 67 verschillende machines, waaronder 31 tanks en 300 troepen). Tegelijkertijd is bij aanwezigheid van een uitgebreid helikopterdek geen permanente standplaats van helikopters op schepen voorzien, aangezien de gegevens van de DVKD moeten interageren met het landende helikoptervervoerder Ocean. Albion en Bulwark hebben ook uitrusting voor gebruik als commandoschepen. De schepen zijn uitgerust met diesel-elektrische voortstuwingssystemen.
Als een goedkopere optie om de amfibische troepen aan te vullen, bestelde het VK in 2000-2001 vier Bay-type LSD's, die in paren werden gebouwd door Swan Hunter in Tyneside en BAE Systems in Govan en in 2006-2007 aan de marine werden overgedragen. Het project is ontwikkeld door Swan Hunter op basis van de Enforcer-serie landingsschepen van het Nederlandse bedrijf Koninklijke Schelde. De hoofdtaak van Bay-type schepen (volledige waterverplaatsing - 16, 2000 ton) wordt beschouwd als het transport en lossen van vracht en uitrusting, en voornamelijk in uitgeruste havens. De dokkamer biedt plaats aan slechts één landingsvaartuig van het LCU-type, terwijl de laadcapaciteit 150 voertuigen of 24 tanks bereikt en de landingscapaciteit 356 personen is. Luchtvaartcapaciteiten worden vertegenwoordigd door een enkele landingsbaan voor zware helikopters. De kosten van de schepen waren slechts 95 miljoen pond per eenheid, en over het algemeen zijn deze DTD's een typisch type moderne goedkope amfibische transportschepen, die zelfs in de marines van de Derde Wereld steeds gebruikelijker worden.
NEDERLAND
Begin jaren 90 ontwikkelden Nederlandse en Spaanse scheepsbouwers gezamenlijk een project van een multifunctionele volwaardige DVKD voor de vloten van beide landen, volgens welke de schepen Rotterdam (in 1998 in dienst getreden) voor de Nederlandse Marine en Galicië en Castilla (1998-2001) voor de marine werd in Spanje gebouwd. Rotterdam heeft grote indruk gemaakt op marineprofessionals over de hele wereld. Deze DVKD diende niet alleen als een direct prototype voor de creatie van soortgelijke schepen in een aantal andere landen, maar zorgde ook voor een soort hausse in amfibische constructie.
Met een totale waterverplaatsing van 12.750 ton heeft Rotterdam een typische "transport- en dok"-architectuur, met een hoge mate van automatisering, een aanzienlijke amfibische capaciteit (588 mariniers en 170 uitrustingseenheden) en aanzienlijke luchtvaartcapaciteiten. Het heeft een grote cockpit en een bovenbouwhangar voor zes NH90 medium helikopters of vier zware AW101 helikopters. Tegelijkertijd kunnen anti-onderzeeërhelikopters ook op het schip worden gebaseerd, waarvoor het is uitgerust met kelders voor het opslaan van luchtvaartmunitie en sonarboeien. Rotterdam is aangepast om de taken uit te voeren van opsporing en redding, levering van humanitaire voorraden, commandoschip, hospitaalschip, drijvende basis van mijnenvegers, enz. De DVKD is gebouwd volgens commerciële normen en is uitgerust met een elektrische centrale.
In 2000 besloot de Nederlandse regering om de marine van het land aan te vullen met een tweede verbeterde Rotterdamse DVKD. Het schip Johan De Witt werd gebouwd door de Damen-groep met de fabricage van de romp op zijn scheepswerf in Galati (Roemenië), gevolgd door de voltooiing van Damen Schelde in Vlissingen en werd in 2007 aan de vloot overgedragen. Het verschilt van het leidende schip Johan De Witt in grootte (de totale waterverplaatsing is op 16.8 duizend ton gebracht), wat het mogelijk maakte om de dokkamer te vergroten, de landingscapaciteit op 700 mensen te brengen, en ook een commandocentrum voor de strijdkrachten van de marine op het schip. De elektriciteitscentrale wordt aangevuld met roerpropellers.
Gebaseerd op de ervaring met het creëren van Rotterdamse schepen, ontwikkelde de Koninklijke Schelde-werf (nu Damen Schelde) in de jaren 90 een hele reeks LPD (LPD) onder de Enforcer-code en promoot deze nu op de markt, waaronder 12 projecten van verschillende groottes, beide "dock" en vliegdekschip (UDC) architectuur. Hoewel de grootste projecten van de Enforcer-serie geen klanten vonden, werd een van de "junior" varianten de basis voor het Britse Bay-type DTD. In 2009 werd het Enforcer LPD 8000-project door de Chileense marine gekozen als basis voor de bouw van één schip (9000 ton, landingscapaciteit - 500 personen) op de nationale scheepswerf.
Eind 2009 heeft de Nederlandse militaire afdeling Damen een contract van 365 miljoen euro gegund voor de bouw van een multifunctioneel bevoorradingsschip Karel Doorman met een totale waterverplaatsing van 27,8 duizend ton. Dit is een interessante hybride DVKD met een geïntegreerd bevoorradingsschip, ontworpen om een breed scala aan taken op te lossen om amfibische operaties te ondersteunen en de gevechtsactiviteiten van de marine te ondersteunen. Het schip is uitgerust met een dokkamer, vrachtdekken met een oppervlakte van 1.730 m2, een uitgebreide hangar voor het baseren van zes NH90-helikopters of twee CH-47-helikopters, evenals aanzienlijke volumes voor het vervoer van vracht en brandstof. De bouw van Karel Doorman volgt dezelfde lijnen als die van Johan De Witt en moet in 2014 klaar zijn.
Een andere Nederlandse ontwikkelaar van moderne landingsvaartuigprojecten is het bedrijf IHC Merwede. Ze creëerde een project voor een relatief klein (volledige waterverplaatsing van 9000 ton) multifunctioneel schip Canterbury, besteld door Nieuw-Zeeland, dat in wezen een compacte DVKD is. De Canterbury is gebaseerd op een civiel ro-ro-schip, gebouwd op de IHC Merwede-werf in Rotterdam en voltooid door Tenix in Australië en in 2007 aan de klant opgeleverd. Het schip heeft geen klassiek dok - twee LCM-type landingsvaartuigen dalen af via een helling in het achterschip en worden drijvend geladen met 60-tons kranen. De landingscapaciteit van Canterbury is 360 mensen en 54 eenheden wielvoertuigen. De hangar biedt plaats aan vier NH90-helikopters.
DUITSLAND
In 2009 ontwikkelde Duitsland een plan voor het bouwen van een vloot tot 2025 (Flotte 2025+), volgens het plan om twee Joint Support Ship (JSS) en twee Mehrzweckeinsatzschiffs (MZES) multifunctionele dokschepen te bouwen - de laatste zijn ontworpen om de rol van amfibische transporten, drijvende bases en bevoorradingsschepen. Tegelijkertijd worden voor de UDC van het JSS-type eisen gesteld aan het vervoer van ten minste 800 personeelsleden met uitrusting, waarvoor volgens Duitse schattingen schepen met een waterverplaatsing van 27-30 duizend ton nodig zijn. Als alternatief worden drie JSS's voorgesteld met een capaciteit van 400 personen elk met uitrusting met een volledige waterverplaatsing van ongeveer 20 duizend ton. Vanwege de duidelijk hoge kosten van deze projecten is de definitieve beslissing over de uitvoering ervan uitgesteld tot 2016.
Blohm + Voss (nu onderdeel van ThyssenKrupp Marine Systems - TKMS) heeft in het afgelopen decennium proactief een reeks DWKD-concepten (en in feite zelfs UDC) MRD150 / MHD150 / MHD200 ontwikkeld en op de wereldmarkt gebracht (het aantal betekent de totale verplaatsing in honderden tonnen) originele "semi-lucht" architectuur. De MHD150-variant kan tot 776 mariniers vervoeren, heeft een aanlegsteiger voor twee LCM-boten of één LCAC-helikopterdrager en kan ook een permanente basis vormen voor 11 NH90-helikopters in de hangar. Tegelijkertijd kunt u met de elektrische centrale snelheden tot 22 knopen bereiken. Schepen van deze projecten werden aangeboden aan een aantal klanten (met name Portugal en Zuid-Afrika), maar bestellingen werden nooit ontvangen.
Een verdere ontwikkeling van deze projecten was het door TKMS voorgestelde project voor het modulaire multifunctionele schip MEK MESHD (Multi-role Expeditionary Support Helicopter Dock) - een soort UDC dat naast het oplossen van amfibische taken ook de functies van een transport- en een geïntegreerd bevoorradingsschip. De totale waterverplaatsing bereikt 21.000 ton, terwijl de interne volumes van het schip kunnen variëren, en naar behoefte kunnen worden getransformeerd in helikopterhangars (met plaats voor maximaal 14 NH90-helikopters), dekken voor het vervoer van uitrusting en vracht, ziekenhuizen, enz. Het MEK MESHD-project wordt voorgesteld als basis voor toekomstige Duitse schepen JSS.
ITALIË
De eerste stap naar de ontwikkeling van moderne amfibische aanvalsschepen in Italië was de oprichting van een DVKD van het oorspronkelijke ontwerp van het San Giorgio-type. Met een totale waterverplaatsing van slechts 8000 ton heeft dit schip een vliegdekschiparchitectuur met een doorlopend bovendek en zeer hoge transportmogelijkheden (tot 400 personen met uitrusting), hoewel het door het ontbreken van een hangar geen permanente basis van helikopters. De San Giorgio kan worden gebruikt als opleidingsschip en was vanaf het begin ook gericht op mogelijke inzet bij humanitaire missies. In 1987-1994 werden drie DVKD's van dit type geïntroduceerd in de Italiaanse marine - San Giorgio, San Marco en de gemodificeerde San Giusto. Aanvankelijk hadden ze een boeghelling voor directe landing van apparatuur op de kust, maar op basis van operationele ervaring werd deze methode als ongepast beschouwd.
Begin 2006 kondigde het Ministerie van Defensie van het land een 15-jarenplan aan voor de ontwikkeling van de Italiaanse vloot, volgens welke het de bedoeling is om tegen 2020 drie San Giorgio-type DVKD's te vervangen door schepen van dezelfde klasse, maar met een grotere verplaatsing, en het Italiaanse lichte vliegdekschip Guiseppe Garibaldi zou worden vervangen door een grote UDC (LHA), die F-35B-vliegtuigen kan vervoeren.
ZWEDEN
In 2008 heeft de Zweedse regering besloten om twee multifunctionele schepen voor de nationale vloot te bouwen onder de aanduiding L10, waarvan de ingebruikname is gepland voor 2014-2015 (hoewel dit om financiële redenen misschien beperkt zal blijven tot één eenheid). Het project wordt ontwikkeld door het Zweedse bedrijf Saltech. De schepen moeten de taken van het transporteren en ontschepen van troepen oplossen en ook de rol spelen van bevoorradingsschepen en drijvende bases. De totale waterverplaatsing van de L10 zal 13.430 ton zijn, het vrachtdekoppervlak is 2.150 m2, de landingscapaciteit is 170 personen en er moeten twee NH90-helikopters in de hangar worden gestationeerd. Er is geen dokcamera, maar er kunnen maximaal 12 aanvalsboten van de Combatboat-klasse worden ondergebracht met zowel een slip als een kraan.
JAPAN
In 1998-2003 bestonden de zelfverdedigingstroepen van het land uit drie nationaal ontwikkelde Oosumi-type DVKD's, gebouwd door de Mitzui-scheepswerven in Tamano en Hitachi in Maizuru en structureel dicht bij het Italiaanse San Giorgio. De totale waterverplaatsing van de Japanse schepen is 14 duizend ton, ze zijn uitgerust met een dieselkrachtcentrale en hebben een vliegdekschiparchitectuur, terwijl er geen hangar onder het dek is en helikopters (twee CH-47 en twee SH- 60 zijn nominaal) wordt alleen aan dek verstrekt. De dokkamer biedt plaats aan twee LCAC-vliegtuigen. Luchtlandingscapaciteit - 330 mensen en maximaal 40 gepantserde voertuigen (inclusief maximaal 10 tanks).
ZUID-KOREA
Dit land werd het derde land ter wereld dat een volwaardig universeel amfibisch aanvalsschip bezat (na de Verenigde Staten en Frankrijk), nadat het in 2007 de UDC Dokdo in de vloot had geïntroduceerd, ontworpen en gebouwd door Hanjin Heavy Industries in Busan. Met een totale waterverplaatsing van 19 duizend ton heeft Dokdo een vliegdekschiparchitectuur, een dokkamer met twee LCAC-vliegtuigen en een onderdekse hangar die plaats biedt aan maximaal 10 UH-60 helikopters. Luchtlandingscapaciteit - 720 personen en maximaal 40 uitrustingsstukken (inclusief zes tanks). Het schip heeft een vrij aanzienlijke defensieve bewapening. De dieselkrachtcentrale levert een snelheid tot 23 knopen.
Over het algemeen is het concept van de UDC Dokdo interessant, omdat het, in tegenstelling tot vergelijkbare schepen in andere landen, blijkbaar niet gericht is op expedities overzee, maar op operaties in kustwateren. De Zuid-Koreaanse vloot is van plan om drie van dergelijke UDC's te hebben, en beschouwt ze als vlaggenschipeenheden van de drie marine-aanvalsgroepen die worden gevormd. Het verwijst ook naar de mogelijkheid om F-35B-vliegtuigen daarop te baseren.
Het Zuid-Koreaanse bedrijf Daewoo ontwikkelde een goedkoop DVKD-exportproject, waarbij zijn Daesun Shipbuilding in Busan in 2003 voor slechts 35 miljoen dollar Tanjung Dalpele bouwde voor Indonesië, voornamelijk bedoeld voor gebruik als hospitaalschip. De totale waterverplaatsing is 11,4 duizend ton, het is gebouwd volgens civiele normen, maar heeft alle kenmerken van een moderne DVKD, inclusief een dokkamer voor twee LCM-boten, een uitgebreid helikopterdek en een hangar voor de permanente basis van twee Super Puma-helikopters. De luchtcapaciteit is 518 mensen, de acceptatie van een aanzienlijke hoeveelheid apparatuur, waaronder 13 lichte tanks, is verzekerd. In 2004 tekende Indonesië een contract van $ 150 miljoen voor de bouw van vier schepen van hetzelfde gewijzigde ontwerp met dezelfde kenmerken, al voor gebruik als volwaardige amfibische aanvalsschepen (Makassar-klasse). Twee DVKD's werden vervaardigd door Daesun Shipbuilding in Busan en in gebruik genomen in 2007, terwijl de andere twee onder licentie werden gebouwd door de Indonesische staatsorganisatie PT PAL in Surabaya voor overdracht aan de vloot in 2009-2010. Een aantal andere Aziatische landen toont interesse in deze schepen.
CHINA
Het eerste amfibische aanvalsschip van de Chinese vloot van de nieuwe generatie was het Kunlunshan DWKD-project 071, gebouwd door de Shanghai Hudong-Zhonghua Shipyard en eind 2007 in dienst genomen bij de Chinese marine. Project 071 (westerse aanduiding Yuzhao) is een groot schip (geschatte totale waterverplaatsing van 20 tot 25 duizend ton), waarvoor de Amerikaanse DVKD duidelijk als model diende. Kunlunshan is in staat om tot 800 mensen met uitrusting te vervoeren, vier kleine of twee grote in China gemaakte KVP's worden in een uitgebreide dokkamer geplaatst en maximaal vier zware Z-8-helikopters zijn in de hangar aanwezig. Nu in Shanghai is de bouw van het tweede schip aan de gang, project 071. Bovendien heeft de Chinese vereniging CTSC in 2008 een verkleinde versie van dit project (met een totale waterverplaatsing van 13 duizend ton) voorgesteld voor een aanbesteding in Maleisië.
De westerse pers beweert dat de verdere ontwikkeling van de amfibische troepen in de VRC naar verluidt verband zal houden met de bouw van de UDC van project 081. Er zijn geen details over dit schip, en in ieder geval is de bouw ervan nog niet begonnen.
