Nadat we in het eerste deel de confrontatie tussen Polikarpov en Messerschmitt-jagers hebben geanalyseerd, wenden we ons tot de zogenaamde "Sovjet-triade", vliegtuigen van de nieuwe generatie die aan het begin van de oorlog verschenen en samen met de jagers van Polikarpov de eerste aanval van de Luftwaffe.
Aangezien we het hebben over het vliegtuig dat in 1941 in gebruik was, zullen het er niet drie zijn, maar vijf.
Laten we beginnen met het feit dat in 1939 de leiding van de luchtmacht van het Rode Leger zich realiseerde dat het niveau van Sovjet-vliegtuigen achterbleef bij de voorbeelden van gevechten met Japan, en dat is de reden waarom een heel cohort van onze vliegtuigontwerpers begon te werken aan de nieuwe generatie vliegtuigen.
Polikarpov Nikolay Nikolajevitsj
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergejevitsj
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Michail Ivanovich
Het resultaat was een "triade": Yak-1, MiG-1 en LaGG-3.
Alle drie de vechters hebben veel gemeen, zowel extern als conceptueel. Kenmerkend is dat ze allemaal veel meer op de Messerschmitt bleken te lijken dan op de I-16. Deze gelijkenis is niet toevallig. Dit is een praktische afwijzing van het Polikarpov-model van de "high-speed-manoeuvreerbare" jager, belichaamd in de I-16.
Alle drie de vliegtuigen waren op snelheid gericht, allemaal uitgerust met tweerijige watergekoelde motoren, en ze hadden allemaal langwerpige "scherpe" rompen met gesloten cockpits, die soepel in gargrotten veranderden. De geometrische afmetingen van de auto's lijken ook erg op elkaar, evenals veel ontwerpoplossingen zoals het intrekschema van het landingsgestel of de plaatsing van gastanks in de vleugel en een waterradiator onder de cockpit.
Helaas was een kenmerkend kenmerk van alle drie de jagers het wijdverbreide gebruik van hout en multiplex in hen. De massaproductie van volledig metalen jagers in de vereiste hoeveelheden ging in die jaren de mogelijkheden van de USSR-industrie te boven. En de vliegtuigen waren nodig, want er was vertrouwen in de onvermijdelijkheid van een toekomstige oorlog.
Over het algemeen was de USSR aan het begin van de jaren 40 van de 20e eeuw de enige luchtvaartmacht ter wereld die zijn jachtvliegtuigen bouwde op basis van hout als het belangrijkste structurele materiaal. Enerzijds deze vereenvoudigde en goedkopere productie, anderzijds heeft hout een lagere soortelijke sterkte en een hoger soortelijk gewicht dan duraluminium. Als gevolg hiervan bleken houten dragende elementen, met gelijke sterkte, onvermijdelijk veel zwaarder en volumineuzer dan duraluminium-elementen.
Sommige auteurs van studies over dit onderwerp verwijten het feit dat de constructie van vliegtuigen is uitgevoerd volgens het schema "sneller, gemakkelijker, goedkoper". Tot op zekere hoogte is dit zo. Maar dit was terecht, want het zou nog steeds onrealistisch zijn om onder de omstandigheden van die tijd de kwaliteit van continue productie te waarborgen, op zijn minst gelijk aan die van Duits, Amerikaans of Engels.
Er ontbrak te veel in het land. En in de eerste plaats - gekwalificeerd technisch personeel en arbeiders. Helaas, dit is zo. Bovendien voldeden de geproduceerde volumes duraluminium niet aan de behoeften van de luchtvaartindustrie.
Daarom waren de vliegtuigen van de nieuwe generatie 60-70% hout.
MiG-1
Het prototype was het Polikarpov I-200-model, dat door Mikoyan en Gurevich werd aangepast en in massaproductie werd gebracht.
Er is al veel gezegd over deze machine. En vooral onflatteus. Vrij zwaar (3 ton) vliegtuig met een zeer zware, zij het krachtige motor AM-35A (gewicht 830 kg). Ter vergelijking: de M-105P-motor, die op de Yak-1 en LaGG-3 zat, woog 570 kg.
AM-35A werd beschouwd als een motor op grote hoogte. Het hoogste nominale vermogen - 1200 pk. met. hij gaf het uit op een hoogte van vijf kilometer, en het vermogen op lage en gemiddelde hoogte (tot 4 km) was ongeveer 1100-1150 liter. met.
Men geloofde dat de I-200 was gemaakt als een gevechtsvliegtuig op grote hoogte. In de KB-documenten wordt echter geen melding gemaakt van een dergelijke bestemming. Het vliegtuig wordt daar een hogesnelheidsjager genoemd en de maximale snelheidswaarden zijn gemakkelijker te bereiken op grote hoogte, dat wil zeggen, waar de ijle lucht minder weerstand heeft.
Voor de MiG-1 was een dergelijke optimale hoogte van de motor 7500 - 8000 m, en hij demonstreerde daar zijn hoogste snelheid. Tijdens tests kon het prototype accelereren tot 651 km/u op een hoogte van 7800 meter. Maar hoe dichter bij de grond, hoe slechter de kenmerken werden.
De bewapening was ook ronduit zwak. 1 × 12, 7 mm BS machinegeweer met 300 rondes en 2 × 7, 62 mm ShKAS machinegeweren met 375 rondes voor elk.
Alle machinegeweren waren synchroon, wat de slagkracht niet verbeterde. Zowel de karige munitielading als de nabijheid van de motor lieten niet toe om in lange uitbarstingen te schieten. De machinegeweren raakten oververhit en begonnen defect te raken. Door de grootte van de motorruimte kon de munitiebelasting niet worden vergroot.
In totaal werden ongeveer honderd MiG-1's geproduceerd. 89 machines werden overgebracht naar de vluchteenheden van de luchtmacht van het Rode Leger, maar hun dienst was van zeer korte duur.
MiG-3
In feite is dit werk aan fouten die zijn uitgevoerd met de MiG-1. Veel van de tekortkomingen van de MiG-1 werden opgelost, hoewel zwaar beloodsing bleef. Een derde benzinetank verscheen in het middengedeelte, waardoor zowel het bereik als het toch al aanzienlijke gewicht van de auto toenam.
Ook de bewapening werd versterkt.
Op de MiG-3 begonnen ze twee BK-machinegeweren te installeren in containers onder de vleugels. De houten structuur met zeer volumineuze dragende elementen maakte het niet mogelijk om machinegeweren met munitie direct in de vleugel te monteren. Dat voegde ook geen vliegeigenschappen toe, containers verhoogden niet alleen de massa van het voertuig, maar ook de weerstand.
Deze foto toont duidelijk het machinegeweer onder de vleugel in de kuip.
Bovendien waren BC-machinegeweren in de eerste maanden van de oorlog niet genoeg, en ze kwamen op het punt dat de machinegeweren onder de vleugels werden verwijderd en naar de fabriek werden gestuurd om op nieuwe vliegtuigen te worden geïnstalleerd. Pokryshkin schreef hierover in "The Sky of War". Het is vermeldenswaard dat vóór de ontmanteling van Pokryshkin de wapens voldoende waren om de Duitsers neer te schieten.
Eind 1941, kort voor de stopzetting van de productie, werd toch besloten de bewapening van de MiG-3 te versterken. 315 voertuigen werden gebouwd met twee UBS synchrone machinegeweren en 52 werden zelfs gebouwd met twee ShVAK-kanonnen.
Dergelijke hoeveelheden, zoals ze zeggen, maakten het weer echter niet meer.
Seriële MiG-3's, geproduceerd in de eerste helft van 1941, waren een soort compromis tussen min of meer bevredigende vliegprestaties en vuurkracht.
De MiG-3 verloor in alles van tegenstanders tegenover de Me-109E en Me-109F. Op hoogtes tot vijf kilometer verloor de MiG-3 zowel in snelheid als in klimsnelheid. Volgens deze indicator bleef de MiG-3 op lage en gemiddelde hoogte anderhalf keer achter bij de "Emil" en bijna twee keer bij de "Friedrich". Toen het motorvermogen begon af te nemen met een toename van de hoogte van de Messers, werd de opening geleidelijk kleiner, maar deze verdween niet volledig totdat het praktische plafond was bereikt.
In horizontale wendbaarheid verloor de MiG-3 ook veel, vooral de vroege serie machines die geen lamellen hadden. Afhankelijk van de hoogte maakte de Messerschmitt, zelfs zonder de flappen af te buigen, enkele seconden sneller en met een kleinere straal bochten.
Ook de magere uitrusting en bewapening van de MiG-3 zorgde voor veel kritiek. De afwezigheid van een kunstmatige horizon en een gyrokompas tussen de instrumenten maakten het moeilijk om in de wolken en 's nachts te vliegen. Het vizier van de PBP-1 collimator was, om het zacht uit te drukken, niet het toppunt van perfectie. Welnu, de machinegeweren die dicht bij de gloeiend hete motor waren geplaatst, die niet in lange salvo's konden vuren vanwege het risico van "verbranden" van de lopen, waren niet iets dat tegengesteld kon zijn aan de wapens van enige wijziging van de Messerschmitt.
De MiG-3 was in bijna alle opzichten inferieur aan zijn Duitse tegenstanders, met uitzondering van de overklokkenmerken in een duik. Tijdens de duik nam de veel zwaardere MiG-3 sneller snelheid dan de Messerschmitt, en dan, als gevolg van traagheid, kon hij een hogere en steilere "glijbaan" maken. De algemene beoordeling van het gevechtsvliegtuig door gevechtspiloten, testers van het Air Force Research Institute en het luchtvaartcommando was over het algemeen negatief.
Dit is een van de redenen dat de productie van de MiG-3, die in augustus 1941 zijn hoogtepunt had bereikt, toen sterk terugliep. Maar het besluit van het Staatsdefensiecomité over een sterke toename van de productie van Il-2 aanvalsvliegtuigen uitgerust met AM-38-motoren maakte er eindelijk een einde aan. En deze motoren werden geproduceerd door dezelfde fabriek als de AM-35A. In oktober werd de productie van "35"-motoren stopgezet ten gunste van de "38", en in december daalde ook de productie van de MiG-3 tot nul. In totaal zijn er 3278 van deze machines gebouwd.
Desalniettemin was de MiG-3 de meest massieve Sovjet-jager van de nieuwe generatie aan de vooravond van de Grote Patriottische Oorlog. In de eerste helft van 1941 werden er 1.363 van gebouwd. Op 22 juni waren er 917 "migs" in de vijf grensdistricten (bijna 22% van het totale aantal strijders). Toegegeven, volgens de rapporten waren er na twee dagen nog maar ongeveer 380 over.
LaGG-3
"Het lelijke eendje", dat Lavochkin nog steeds een zwaan maakte. Maar over de gebeurtenissen van 1942-43 later, maar voor nu gaat het over LaGG-3.
Het casco van dit vliegtuig bestond bijna geheel uit hout, in de belangrijkste structurele elementen was het hout geplastificeerd met bakelieten lak. Dit materiaal wordt "deltahout" genoemd.
Deltahout had een veel hogere treksterkte dan gewoon hout, brandde met tegenzin en rotte niet. Maar het was zwaarder dan gewoon triplex.
Een ander nadeel in de omstandigheden van die tijd was dat de chemische componenten van de weekmaker niet in de USSR werden geproduceerd en moesten worden geïmporteerd. Bij het begin van de oorlog zorgde dit meteen voor grote moeilijkheden.
De bewapening van de eerste serie was behoorlijk krachtig, bestaande uit een BK-machinegeweer van groot kaliber dat door de versnellingsbakas schoot, twee synchrone UBS-machinegeweren en twee ook synchrone ShKAS. De hele "batterij" zat onder de motorkap. De massa van een tweede salvo was 2, 65 kg, en volgens deze indicator overtrof de LaGG-3 alle Sovjet-seriejagers die aan het begin van de oorlog waren geproduceerd, evenals alle toenmalige modificaties van eenmotorige Messerschmitts.
Sinds september 1941 begon de productie van de LaGG-3 met het ShVAK-motorgeweer in plaats van het BK-machinegeweer. Om gewicht te besparen, werd de juiste synchrone UBS verwijderd, waardoor een zwaar machinegeweer en twee ShKAS overbleven. De massa van het tweede salvo is iets afgenomen - tot 2, 64 kg.
Maar de vliegeigenschappen van de LaGG-3 waren op zijn zachtst gezegd niet erg goed. Het zware vliegtuig, dat overigens net als de Yak-1 was ontwikkeld voor de M-106-motor, was uitgerust met de M-105P.
Het startgewicht van het LaGG-3 kanon was 3280 kg, dat is 330 kg meer dan dat van de Yak-1, met dezelfde motor van 1100 pk. Als gevolg hiervan bleek het vliegtuig nogal inert, traag en moeilijk te besturen. Het reageerde traag op de acties van de piloot, had moeite om uit de duik te komen en had de neiging om in een neerwaartse spiraal te blijven bij het "trekken" aan de hendel, waardoor scherpe bochten onmogelijk werden. Volgens de vluchtgegevens kon de serie LaGG-3 van de tweede helft van 1941 niet worden vergeleken met de Messerschmitt van de F-serie, in veel opzichten zelfs inferieur aan de Emil. Ja, en "yaku" verloor hij op alle punten, behalve vuurkracht.
De klimsnelheid op de grond was slechts 8,5 m / s en de maximale snelheid was 474 km / u. Op een hoogte van 5000 m versnelde LaGG-3 slechts tot 549 km / h. De draaitijd van vliegtuigen die niet waren uitgerust met lamellen (en ze werden pas vanaf augustus 1942 op de LaGG-3 geïnstalleerd) was 24-26 seconden.
Dergelijke jagers gingen voor het eerst de strijd aan in juli 1941, wat vaak ergernis en irritatie veroorzaakte bij hun piloten, die openlijk jaloers waren op hun collega's op de Yak-1.
Het is duidelijk dat de Yak-1 geen "lifesaver" was, maar de zware en trage LaGG-3, die de piloten de weinig vleiende bijnaam "iron" opleverde, bleek veel erger te zijn dan de "yak".
De hele verdere geschiedenis van zijn ontwikkeling, tot aan zijn stopzetting van de productie in 1942, ging gepaard met een constante wens om tegen elke prijs het gewicht te verminderen. Dus, te beginnen met de 10e serie, stopten ze met het installeren van ShKAS-machinegeweren in het vliegtuig, waardoor de LaGG-3 zijn voordeel in vuurkracht ten opzichte van de jak verloor, maar er nog steeds niet mee te vergelijken was in vluchtgegevens.
In de 11e serie verlieten ze cantilever-gastanks, waarbij het vliegbereik werd opgeofferd omwille van de lichtheid. Maar het was allemaal tevergeefs. De "aangeboren" zwaarte van het ontwerp en de lage kwaliteit van de productie in seriefabrieken "vreten" alle inspanningen van de ontwikkelaars op.
De situatie werd verergerd door het feit dat als gevolg van de beëindiging van de invoer van synthetische harsen met het begin van de oorlog (merk op dat ze eerder voornamelijk uit Duitsland naar de USSR kwamen), de productie van deltahout sterk daalde. De vooroorlogse voorraden droogden snel op en vanaf 1942 moest dit materiaal worden vervangen door gewoon hout. Dit betekent dat de massa van het LaGG-3 casco nog meer is toegenomen.
De tests van een van de productievoertuigen, alleen bewapend met een ShVAK-kanon en een BS-machinegeweer, die in het voorjaar van 1942 door het Air Force Research Institute werden gehaald, toonden een maximale snelheid van slechts 539 km / u. Voor die tijd was het nergens meer goed voor. Desalniettemin werden er in 1942 2.771 LaGG-3's geproduceerd, naast 2.463 eenheden die een jaar eerder waren gebouwd.
Een van de weinige positieve eigenschappen van de LaGG-3 zijn de hogere overlevingskansen bij gevechten en de relatief lage ontvlambaarheid bij het raken, vanwege de grotere veiligheidsmarge van het casco en de aanwezigheid van een systeem voor het vullen van gastanks met inert gas. Op LaGG-3 werden dergelijke systemen vanaf het begin van de serieproductie gemonteerd en op "yaks" verschenen ze pas eind 1942.
Bovendien waren al in 1941 de meeste LaGG-3, in tegenstelling tot de Yak-1, uitgerust met radio-ontvangers en elke tiende met een zender, waarvan de kwaliteit echter veel te wensen overliet.
De installatie van de M-105PF-motor maakte slechts een kleine toename van de vluchtgegevens mogelijk. LaGG-3 met een dergelijke motor toonde tijdens tests een snelheid van 507 km / u op de grond en 566 km / u op een hoogte van 3850 m. Het startgewicht van een auto met twee gastanks was 3160 kg. Het werd duidelijk dat de jager in zijn huidige vorm weinig belovend is en met eventuele aanpassingen zal verliezen van de Yak die is uitgerust met dezelfde motor. In april 1942 werd het bevel uitgevaardigd om de LaGG-3 uit productie te nemen in de grote Gorky vliegtuigfabriek nummer 21 en deze fabriek over te dragen aan de bouw van de Yak-7.
Jak-1
De jager was de eerste van drie broeders die in januari 1940 aan de proeven meedeed, en heeft gedurende de hele oorlog van begin tot eind wijzigingen doorgevoerd.
De Yak-1 had een gemengd ontwerp, waarin hout en metaal ongeveer gelijk waren vertegenwoordigd. Alleen de roeren en rolroerframes (ommanteling - canvas), afneembare motorkappen, een waterradiatortunnel, vleugel- en staartstroomlijnkappen, luikdeksels, landingskleppen, evenals kleppen die de steunpoten van het landingsgestel in ingetrokken positie bedekken, waren gemaakt van duraluminium. Het ontwerp van de machine was voor die tijd erg archaïsch.
Aanvankelijk was de I-26 ontworpen voor de 1250 pk sterke M-106-motor, maar motorbouwers slaagden er niet in om deze op de vereiste mate van betrouwbaarheid te brengen. Yakovlev moest op het prototype van zijn jager een minder krachtige, maar betrouwbaardere en bewezen M-105P-motor installeren, die 1110 pk ontwikkelde. met. op een hoogte van 2000 meter en 1050 liter. met. - 4000 meter.
De eerste productie-exemplaren van de Yak-1 waren uitgerust met dezelfde motor (of M-105PA met hetzelfde vermogen). Van de positieve eigenschappen van de Yak-1, die hem gunstig onderscheidde van de I-16 en Mig-3, naast een aanzienlijke toename van vluchtgegevens, moet worden opgemerkt dat de stabiliteit, het gemak en de eenvoud van het besturen vliegtuigen betaalbaar, zelfs voor laaggeschoolde piloten.
Yakovlev wist een balans te vinden tussen wendbaarheid, stabiliteit en bestuurbaarheid; niet voor niets specialiseerde hij zich voor de oorlog vooral in trainingen en sportwagens.
Het Yak-1-model uit 1941 had een startgewicht van 2950 kg (zonder radiostation en apparatuur voor nachtvluchten - ongeveer 2900 kg). Dus, zelfs zonder radiocommunicatie, bleek het vliegtuig merkbaar zwaarder te zijn dan de Me-109E en F, en bleef het achter qua vermogen-gewichtsverhouding vanwege het grotere gewicht en de minder krachtige motor.
De snelheid op een hoogte van 5000 meter was 569 km/u, aan de grond niet meer dan 450 km/u. De Me-109E-2 gaf respectievelijk 575 km/u en 480 km/u af.
Als gevolg hiervan was de Yak-1 inferieur aan de Messerschmitts in klimsnelheid over het gehele hoogtebereik, en aan de meer aerodynamische Bf 109F in snelheid, hoewel niet zo dodelijk als de I-16. Dit was de onvermijdelijke prijs die betaald moest worden voor eenvoud en goedkoopheid.
De Yak-1 werd echter niet slechter dan een Duitse jager en de gevechtssnelheid was ook ongeveer hetzelfde.
Aanvankelijk had de Yak-1 veel tekortkomingen veroorzaakt door ontwerp- en fabricagefouten. Je kunt hierover (voor fans van de geschiedenis van de luchtvaart) lezen in het boek van ontwerpingenieur AT Stepants "Yak fighters".
Er waren veel kinderziektes, maar deze werden geleidelijk aangepakt in fabrieken en het vliegtuig als geheel, en de afzonderlijke eenheden werden betrouwbaarder en probleemloos, hoewel sommige defecten, bijvoorbeeld het uitstoten van olie uit de asafdichting van de versnellingsbak, vergiftigd het leven van piloten en monteurs voor een lange tijd.
Maar de stand van zaken met radiocommunicatie op de Yak-1 was in eerste instantie triest. De eerste 1000 exemplaren van de jager hadden helemaal geen radiostations. Pas in het voorjaar van 1942 werd de installatie van radioapparatuur min of meer gebruikelijk en in augustus werd het verplicht.
Tegelijkertijd had in het begin slechts elke tiende auto zenders, vanaf 42 augustus - elke vijfde en vanaf oktober - elke vierde. Op de rest waren alleen ontvangers geïnstalleerd.
De bewapening van de Yak-1 was vergelijkbaar met de Messerschmitt Me-109F - een 20-mm motorkanon ShVAK (munitie - 120 ronden) en twee synchrone ShKAS-machinegeweren boven de motor (750 ronden voor elk).
De massa van een tweede salvo (1,99 kg versus 1,04 voor de Me-109F) - als gevolg van de hogere vuursnelheid van Sovjetwapens, was groter dan die van een Duitse jager.
Aan het begin van de oorlog had de Sovjet-luchtvaartindustrie 425 Yak-1-jagers geproduceerd. 125 voertuigen slaagden erin de luchtregimenten van de militaire districten aan de westelijke grens binnen te gaan, 92 van hen waren in gevechtsgereedheid, maar bijna allemaal gingen ze verloren in de eerste dagen van de gevechten.
Tot eind 1941 werden nog eens 856 Yak-1's gebouwd. In de herfst van hetzelfde jaar verscheen de wijziging ervan, die de aanduiding kreeg Jak-7.
Yak-7 is een eenzitsversie van de UTI-26 tweezits trainingsjager. Qua gewicht en afmetingen, uitrusting en bewapening was de Yak-7 vergelijkbaar met de Yak-1, maar had oorspronkelijk een M-105PA-motor, die, om het temperatuurregime te verbeteren, de snelheid verlaagde door de reductie van 2700 naar 2350 tpm. / min.
Hierdoor is de stijgsnelheid van de auto aanzienlijk verslechterd, hoewel andere kenmerken onveranderd zijn gebleven. Qua klimsnelheid bleek de Yak-7 van het model uit 1941 nog slechter te zijn dan de machinegeweeraanpassingen van de I-16.
We hebben het niet over behoorlijke concurrentie met de Me-109F.
Yak-7 (ook bekend als UTI-26) werd ook gebruikt als verkenningsvliegtuig, zoals het vliegtuig op de foto. Voor singles werd de tweede stoel gewoon verwijderd.
Desalniettemin is het heel goed mogelijk om te zeggen dat de Yak-1 in feite het eerste vliegtuig werd dat in staat was om de "Messers" te bestrijden, zo niet op gelijke voet, dan niet aan de limiet van zijn mogelijkheden. De Yak-1 liep in sommige opzichten achter op de Messerschmitts en kon zowel horizontaal als verticaal vechten en overtrof zelfs de Me-109F in bewapening (salvokracht).
Subtotaal. Op 22 juni 1941 ontmoette de luchtmacht van het Rode Leger de Luftwaffe, die een numerieke superioriteit had. Duitse vliegtuigen, die sneller, lichter en wendbaarder waren, bezaten niet alleen uitstekende radiocommunicatie, maar ook een grondgeleidingssysteem, geavanceerder en vooral bewezen tactieken.
Desalniettemin is het onzin om te zeggen dat de Luftwaffe de lucht veroverde en de luchtmacht van het Rode Leger verstrooide "met één over op de slapende vliegvelden".
En voordat we doorgaan met het bekijken van de jagers die deelnamen aan de veldslagen in de lucht van de Grote Patriottische Oorlog, zullen we een kleine uitweiding maken. En we zullen enkele punten bespreken die als het ware niet gebruikelijk zijn om in de algemeen aanvaarde geschiedenis te behandelen. En dan wachten ons 1942 en 1943, de voortzetting van het "2 op 2" duel van Yakovlev en Lavochkin tegen Messerschmitt en Tank.
Het was toen dat er nieuwe vliegtuigen verschenen in de bewapening van beide landen, en de oorlog om de lucht maakte een nieuwe ronde.
Op jacht naar de Luftwaffe. 1941 Polikarpov vs. Messerschmitt
