De geboorte van zo'n mijlpaal moderne gevechtshelikopter als de Mi-28 is onlosmakelijk verbonden met de geschiedenis van de geboorte van zijn concurrent, de Ka-50. Het feit is dat voor het eerst in de geschiedenis van de binnenlandse helikopterconstructie, bij het maken van een nieuw gevechtsvoertuig, een wedstrijd werd georganiseerd tussen twee ontwerpbureaus: Mil en Kamov, om de beste optie voor het leger op competitieve basis te selecteren. Het mandaat voor de executeurs van het Ministerie van Defensie werd gelijktijdig, en vrijwel gelijktijdig, in 1982 uitgevaardigd, beide voertuigen vertrokken. De gepresenteerde monsters weerspiegelden het verschil in benaderingen voor het oplossen van het probleem van het creëren van een nieuwe, veelbelovende gevechtshelikopter.
KB im. ML Mil besloot een evolutionair pad te volgen, vertrouwend op de ervaring van het goed ontwikkelde schema op de Mi-24. Een schema met één rotor, tandemopstelling van bemanningsleden, een lang geaccepteerde nomenclatuur van wapens die vanuit deze helikopter worden gebruikt (niet te verwarren met het wapensysteem, dit is een ander, meer volumineus concept) verminderde de mate van technisch risico en verhoogde de mate van "herkenning" voor een potentiële consument en klant (dit zijn helaas nog steeds verschillende concepten).
Aerodynamisch en qua operationele eigenschappen heeft elk helikopterschema zijn eigen voor- en nadelen.
Het traditionele ontwerp met één rotor werd gebruikt op de Mi-28A. Deze regeling is constructief uitgewerkt. Daarin, gedurende vele jaren van operatie van helikopters over de hele wereld, zijn alle technische nuances "gelikt". Er is een uitgebreide ervaring met gevechtsgebruik en statistieken van het vijandelijke vuureffect van alle soorten wapens op het draagsysteem, en de ontwerpers hebben een goed idee van wat en hoe ze erin moeten beschermen om de vereiste mate te bereiken van gevechtsstabiliteit. De ervaring van het gevechtsgebruik van de legendarische voorganger van de Mi-28, de Mi-24-helikopter over de hele wereld, en vooral in Afghanistan, maakte het mogelijk om een goed systeem te creëren om de overlevingskansen van de nieuwe helikopter te waarborgen. Ik was enorm onder de indruk van het kijken naar een destijds geheime (nu vrijgegeven) film, waarin verschillende elementen van de structuur van de helikopter worden beschoten vanuit verschillende kaliber wapens op de testlocatie. Bovendien zijn er constructief veel oplossingen geïmplementeerd die de overlevingskansen van het apparaat vergroten. Wat is het waard, bijvoorbeeld. zogenaamd "progressief vernietigingssysteem". Dit is wanneer de ophanging van de stoelen, de chassisopstelling, de bevestiging van de cockpit zo zijn gemaakt dat het voortbestaan van de bemanningsleden wordt gegarandeerd wanneer ze met een verticale snelheid van ongeveer 13 meter per seconde raken! Bovendien zijn de motoren, transmissie-elementen, inclusief de hoofdversnellingsbak, zo geplaatst dat ze bij een ongeval de bemanning niet verpletteren. Dit is natuurlijk geweldig, en de moderne praktijk heeft al aangetoond dat deze innovaties werken. Er zijn al meerdere gevallen bekend waarbij de bemanning het overleefde na een helikoptercrash. Toegegeven, het gebeurde twee keer dat de overlevende piloot, die vroeg uit zijn cockpit probeerde te komen, na de landing werd gedood door de overblijfselen van de bladen die nog enige tijd bleven draaien. Een extreem geval is Igor Butenko op 2 augustus 2015.
De tandemopstelling van bemanningsleden wordt geaccepteerd op gevechts (aanvals) helikopters over de hele wereld, omdat dit het mogelijk maakt om het potentiële vernietigingsgebied van het apparaat door de vijand te verkleinen. Maar! Dit maakt het voor bemanningsleden moeilijk om te communiceren in de strijd, vooral wanneer er intensief radioverkeer in de lucht is, wat typerend is voor een gecompliceerde gevechtssituatie.
Het circuit met enkele schroef is beter bestand tegen vallen in de vortex-ringmodus. Dit is zo'n modus wanneer, bij gebrek aan een voorwaartse snelheid, de piloot, als hij besluit om de auto over te zetten naar een verticale afdaling, bij het bereiken van een bepaalde snelheid van deze zeer verticale afdaling, de luchtstroom die door de hoofdmotor wordt geworpen, rotor begint er van bovenaf door te worden aangezogen, en er is een verlies van bestuurbaarheid en een toename van de snelheid van de verticale daling tot catastrofaal. Dus deze parameter van verticale afdaling voor een circuit met één rotor is ongeveer 4 meter per seconde. Deze staat in het spaarvarken van dit schema met een plusteken. Maar het nadeel is een uitgesproken afkeer van de juiste zijwind tijdens het opstijgen en landen met een snelheid van meer dan 5 meter per seconde. Dat is de aerodynamica van de staartrotor, die met deze parameters in de superkritische invalshoeken van de bladelementen valt en zijn stuwkracht verliest. En dan - het ongebalanceerde reactieve moment van de rotatie van de hoofdrotor, die eerder werd gepacificeerd door de staartrotor, begint de auto waanzinnig naar links te draaien, wat in de meeste gevallen eindigt met het kantelen van de helikopter …
Daarnaast riep de gepresenteerde versie van de Mi-28A vragen op als:
- Waarom is de snelheid zelfs lager dan die van de Mi 24?
- En waarom - dezelfde vliegtuigwapens?
- En waar zijn de bommen voor gebruik vanuit een helikopter?
- En waar is de tweede bediening voor de navigator?
- Nee, het feit dat de wendbaarheid hoger is is goed! De beschikbare overbelasting is groter, de hoogte van het statische en dynamische plafond is hoger, de auto is "zachter" in termen van tactiele sensaties - het is allemaal geweldig. Maar waarom kunnen we het niet gebruiken terwijl het in bedrijf is? Heeft het ontwerpbureau verboden en beperkingen opgelegd omdat het het probleem van een afwijkende verhoging van de olietemperatuur in de hoofd- en tussentandwielkasten nog niet heeft opgelost?
En het wapencomplex werkt niet zoals we zouden willen.
Op al deze vragen verwees Mil Design Bureau, dat lange tijd een monopolie was in de binnenlandse helikopterindustrie van gevechtshelikopters op het land, ofwel naar de inhoud van de door het leger ondertekende TK, of antwoordde met de stelling dat "u zullen vechten voor wat wij, het Design Bureau, zullen kunnen doen" …
Op een andere manier werd de pap gekookt in de KB ze. Kamov. Lange tijd werkten ze daar met een coaxiaal schema van helikopters bedoeld voor gebruik in de nationale economie, en indien voor militaire doeleinden, dan op zee, met zoek- en reddingsmissies, evenals anti-onderzeeër- en anti-schipoorlogvoering. Deelname aan de aanbesteding voor een grondgevechtshelikopter was voor hen een noviteit. De Kamovites besloten all-in te gaan. De nieuwigheid van hun auto was ongelooflijk. Enkel gevechtsvoertuig met ongekende afstand geleide raketten en schietstoel! Verbazingwekkende wendbaarheid, stuwkracht-gewichtsverhouding - dit alles had indruk moeten maken op het leger!
Het gebruik van het coaxiale ontwerp beloofde grote voordelen. Het ontwerp van het ondersteunende systeem, hoewel complexer dan de enkele rotor, was tegen die tijd goed genoeg door hen ontwikkeld. Tegelijkertijd was het aerodynamische voordeel van het gebruik van dit schema dat het motorvermogen niet werd besteed aan de aandrijving van de staartrotor met zijn transmissie, en deze verliezen bedragen maar liefst 20%! De helikopter is compacter. In het bewapeningssysteem gebruikten de Kamovieten hun belangrijkste troef - het Vikhr-geleide wapensysteem met een bereik van geleide raketten tot 10 km. Zelfs nu heeft geen van onze buitenlandse tegenstanders zo'n bereik. Een goed uitgebalanceerd 30 mm kanon (hetzelfde als op de Mi-28), dat zich "onder de arm" bevindt, zoals de piloten hun jargon gebruiken, raakt nauwkeuriger dan dat van de concurrent, omdat het zich in de buurt van het zwaartepunt bevindt. Het automatiseringsniveau stelt volgens het ontwerpbureau één bemanningslid in staat om alle gevechtsmissies op te lossen. De problemen met de overlevingskansen van gevechten waren ook goed uitgewerkt, plus een systeem dat ongekend was voor helikopters - het uitwerpsysteem. Trouwens, hij zit nog steeds niet op een helikopter ter wereld, behalve de Ka-50 en de Ka-52, die later verschenen.
Het coaxiale ontwerp is helemaal niet bang voor zijwind. De grootste overlast die kan optreden als de limieten voor deze parameter worden overschreden - de helikopter zal tegen de wind in draaien. Als een windwijzer.
Toen er tijdens de tests vragen opkwamen, gedroeg het bedrijf zich volgens het principe: "Zeg wat je nodig hebt, en we zullen het doen!"
Vergelijkende tests van beide machines, uitgevoerd in de jaren '80 en begin jaren '90. waren nog niet voorbij, maar het werd al duidelijk dat de Mi-28 op een aantal punten geen voordelen had en op sommige punten achterbleef. Onder deze voorwaarden is de Algemeen Ontwerper van het Ontwerpbureau genoemd naar V. I. ML Mil, destijds - Weinberg M. V., besloot de Mi-28 uit de competitie terug te trekken. Zoals hij later zijn beslissing aan mij uitlegde, gebruikmakend van schaakterminologie: "Ik kan het me veroorloven om één partij te verliezen, maar ik weet dat ik het toernooi zal winnen. We zullen een voorstel doen voor een 24-uursmachine, en dan zullen we zal zien wie er wint." Helaas heeft hij niet kunnen kijken…
Mark Vladimirovich, een uitstekende ontwerper, een man met de breedste technische eruditie en opmerkelijke mentale kwaliteiten, stierf in 1997.
Dus in dat stadium werd de wedstrijd gewonnen door de Ka-50. In 1995 werd deze helikopter officieel geadopteerd door het tegen die tijd Russische leger. De machine draaide stevig rond tijdens alle vliegshows die op dat moment plaatsvonden en schreef aerobatics uit. Onder de indruk van het publiek. Deelgenomen aan de aanbesteding voor een gevechtshelikopter in Turkije. Er werd zelfs een mock-upversie van een helikopter genaamd Erdogan gebouwd - blijkbaar om de trots van de toenmalige premier van Turkije te plezieren. Toegegeven, dit hielp niet. De Amerikanen stonden simpelweg niet toe dat een NAVO-lidstaat een Russische gevechtshelikopter kocht. Maar deelname aan de overzeese aanbesteding heeft het productiebedrijf verrijkt met de nodige waardevolle ervaring. En vooral - op het gebied van PR. Hier de algemene ontwerper van het bedrijf Mikheev S. V. aardig gelukt. Wat is de creatie van de speelfilm "Black Shark", waarna, met de lichte hand van de ontwerper, deze naam stevig in de hoofden van de bevolking werd verankerd, zelfs niet gewijd aan het helikopterthema …
De helikopter ging echter niet in massaproductie en verzadiging van legerluchtvaarteenheden. De reden hiervoor is dat de zgn. "durvende jaren negentig". De periode in het leven van ons land, die noch wens noch betekenis heeft om te beschrijven. Armoede en vernietiging, in één woord. Daarom vestigden slechts een paar machines zich in het Center for Combat Use and Retraining of Army Aviation Flight Personnel in Torzhok om dit nieuwe complexe luchtvaartcomplex onder de knie te krijgen. Het beste van alles was dat de nieuwe machine werd beheerst door het toenmalige hoofd van het centrum, generaal-majoor B. A. Vorobyov. Hij deed wonderen op deze helikopter! Ik vertegenwoordigde hem in alle salons en demonstreerde zo'n complex van kunstvliegfiguren, waarvan het publiek adembenemend was! En de specialisten ook. Maar de Ka-50 bleef een "salonwagen". Het zou een volledige gevechtshelikopter kunnen worden na de ervaring om het in een echt gewapend conflict te gebruiken. En al snel diende zich zo'n geval aan. In augustus 1999 brak de tweede Tsjetsjeense campagne uit. Ik stelde voor aan onze commandant van de legerluchtvaart, kolonel-generaal V. E. Pavlov. gebruik een BEG in de samenstelling van twee Ka-50 en één Ka-29 VPNTSU in Tsjetsjenië. Hij keurde dit voorstel goed en het werk begon te koken. Het kostte een heel jaar om alle technische en organisatorische problemen op te lossen, en pas op 26 december 2000. de groep belandde op de luchthaven van Grozny-Severny. 2 januari 2001 er vond een historisch luchtvaartevenement plaats. Voor het eerst in de wereldpraktijk werd vanuit een coaxiale helikopter een gevechtseffect gemaakt met vernietigingsmiddelen tegen de vijand! Hiervoor kreeg de piloot de titel Held van Rusland. De groep, die hun programma had voltooid, keerde te zijner tijd terug naar de basis. En we begonnen de opgedane ervaring te generaliseren en na te denken over wat we nu moesten doen. Het feit is dat tegen die tijd niet alleen het begrip begon van de positieve aspecten van de werking van een coaxiale gevechtshelikopter, maar ook van de tekortkomingen.
Dus bijvoorbeeld dit aerodynamische schema, hoewel het voordelen heeft ten opzichte van een enkele rotor in termen van zijwindbeperkingen tijdens het opstijgen en landen, maar veel lagere parameters heeft om in een vortexring te stoppen. De grens van haar stal begint vanaf twee (!) meter per seconde. Om deze reden vond in 1984 een catastrofe plaats waarbij de tester, E. Laryushin, stierf. En in 1998 stierf het hoofd van het centrum, "Chkalov of Army Aviation", zoals we hem noemden, generaal B. A. Vorobyov, op deze machine. De directe oorzaak van deze catastrofe was de botsing van de bladen van de onderste en bovenste propellers. Officieel schreven ze in de conclusie van het onderzoek: "Hit in flight modes, not voorheen onderzocht." Nou, wat er echt was, vind ik persoonlijk moeilijk te zeggen …
Niemand weet nog wat er gebeurt als het coaxiale draagsysteem van onderaf wordt gebombardeerd. De algemene ontwerper Mikheev S. V. beantwoordde deze vraag aan tegenstanders. verklaarde dat hij een dergelijk experiment zou uitvoeren. Dit is echter tot nu toe niet gebeurd … Op basis van de opgedane ervaring kan worden geconcludeerd dat in principe één piloot taken kan uitvoeren voor stationaire, eerder verkende doelen. Hij zal ook in staat zijn een luchtgevecht uit te voeren, gebruikmakend van de grote stuwkracht-gewichtsverhouding van de Ka-50. Maar om over het slagveld te sluiten met intense vijandelijke vuurconfrontaties, om mobiele doelen te zoeken en te vinden, om te navigeren, om te binden aan hulporiëntatiepunten voor terugkeer en tegelijkertijd om de helikopter op extreem lage hoogte te vliegen, terwijl u werkt met het bewapeningscomplex - het leek moeilijk … Daarom werd in het rapport aan de chef van de generale staf over de resultaten van de "Tsjetsjeense expeditie", samen met positieve aspecten, opgemerkt dat werd voorgesteld om zich te concentreren op financiële, organisatorische en andere inspanningen om een voertuig met twee zitplaatsen te creëren. Op dit rapport verscheen de resolutie van de NSG: "Ik ben het ermee eens."
En op dit moment in de KB ze. ML Mily, het werk was in volle gang aan de creatie van een 24-uursversie van de helikopter voor alle weersomstandigheden, de Mi-28N. Een soortgelijk werk werd uitgevoerd in het ontwerpbureau im. Kamov, boven de Ka-52 helikopter, al tweezitter. Bovendien liep het Kamov-team anderhalf jaar voor op de concurrenten. Ze waren er al in geslaagd om de fase van LTH (vluchtuitvoering) van staatstests uit te voeren in een tijd dat de Milians nog ver van het einde waren.
In die tijd was ik het hoofd van de gevechtstraining van de legerluchtvaart van het legerluchtvaartdirectoraat onder leiding van kolonel-generaal V. E. Pavlov. Met toestemming van de commandant testte ik, gebruikmakend van mijn officiële positie met kracht en macht, nieuwe, veelbelovende helikopters, die tegen die tijd nog niet eens waren onderworpen aan staatstests. Maar we moesten weten wat ze zijn. Daarom, niet vertrouwend op de technische beschrijvingen, en meer nog - reclamemateriaal, communiceerde hij persoonlijk met de apparatuur in de lucht en vormde hij zijn eigen mening erover, die hij vervolgens aan de commandant rapporteerde. Dit maakte het mogelijk om veel fouten te voorkomen bij het adopteren van een bepaald model, om zowel voor- als tegenstanders van de respectieve tegengestelde molens van beide ontwerpbureaus tegen te werken. Vele malen was ik ervan overtuigd dat in dit opzicht vertrouwen op de mening van buitenstaanders hetzelfde is als het kiezen van een bruid uit een foto en uit de woorden van een professionele matchmaker. Iedereen heeft gelogen! Aanhoudend, onbaatzuchtig!
Dus vlieg ik op de Mi-28A die me ter beoordeling is verstrekt. Ik merk een soort schudden op met een snelheid van ongeveer 220 km / u, die toeneemt met toenemende snelheid. Na de landing leggen ze me uit dat ze, zeggen ze, haast hadden om zich de auto voor te stellen en geen tijd hadden om het rotatievlak van de bladen synchroon te brengen, d.w.z. "verklein de kegel". Dit nadeel manifesteerde zich echter in de toekomst op andere machines en werd toen lange tijd "behandeld".
Ik had de kans om een versie van de helikopter te vliegen met bedieningselementen in de voorste cockpit. Het was exotisch! Dit wordt nog steeds herinnerd bij het bedrijf. Op ons gezeur over de noodzaak van een dergelijke controle: ze zeggen, hoe piloten te trainen en om te scholen, en in de strijd wordt de commandant plotseling gewond of gedood, antwoordde zelfs M. V. Weinberg dat het leger hen ooit zo'n TK had gegeven. Blijkbaar wilden ze geld besparen op de cockpitbemanning. Nu, om het te maken, moet de hele helikopter opnieuw worden gedaan! Het bedrijf probeerde echter een dergelijke controle uit te voeren door een EDSU (elektronisch afstandsbedieningssysteem) te creëren. Dit zijn meerdere draden, actuatoren en sensoren die met elkaar verbonden zijn. Dit is natuurlijk heel schematisch gezegd. Nou, ik ga zitten in de voorste cockpit en hoor een zware zucht van de tester van achteren. Ik zag dat er twee joysticks in de cockpit zaten. De ene bevindt zich in plaats van het stapgas, de andere bevindt zich in het gebied van de rechter oksel. Geen pedalen. Maar, zegt de tester, als je overschakelt naar de hover-modus, zal de rechter joystick ook om de as draaien. Dit is in plaats van pedalen … Nou, ik zal niet beschrijven hoe alles tijdens de vlucht werkte, alleen ik verwierp dit systeem en we zijn er niet meer op teruggekomen. Vervolgens verschijnt al in 2013 toch de Mi-28UB helikopter met volwaardige dubbele besturing in beide cabines. Gemaakt door import bestelling. Dus, "als je het niet kunt, maar je wilt het echt, dan kan je het"?
Ik had ook de mogelijkheid om op het Ka-52-prototype te vliegen, dat op dat moment in een enkel exemplaar bestond. De auto, hoewel hij ook schudde met snelheden van meer dan 270 km / u, leek me interessant juist vanwege de locatie van de bemanningsleden volgens het "zij aan zij" -schema, dat wil zeggen naast hen. Zoals de Mi-8. Dit maakt het veel gemakkelijker om elkaar in de strijd te begrijpen, de hele bemanning kan de hele set displays op het dashboard zien en qua zichtbaarheid, als we de capaciteiten van de hele bemanning bedoelen, zijn de sectoren nog groter. Zowel het ene als het andere bedrijf beloofden dat de boordradar op het punt staat "op te lichten" en dat het mogelijk zal zijn om ermee te schieten en te navigeren, en alles zal er heel mooi mee worden! Helaas zijn tot nu toe "niet alle problemen opgelost". Evenals de beloofde NSCU (helm-mounted target designation system) letterlijk binnenkort. Tot nu toe zijn de dingen niet verder gegaan dan prototypes.
Vooral het "vernissen van de werkelijkheid" werd verergerd in de periode waarin Mikheev S. The. rekening gehouden met de noodzaak om slechts één project te financieren van een veelbelovende 24-uurs gevechtshelikopter voor alle weersomstandigheden.
Ze zeggen dat de tijd moeilijk is, er is niet genoeg geld in het land, het is een ontoelaatbare luxe om twee projecten tegelijk uit te voeren: "Het kalf is erg klein, er is niet genoeg voor iedereen." Ik was op dat moment voorstellen aan het uitwerken van onze afdeling Financiering ROC en R&D in het belang van de legerluchtvaart en als geen ander wist ik dat er door bovenstaande omstandigheden werkelijk kruimels voor beide ROC's werden toegewezen. Op mijn vraag: "Begrijp je dat je Pandorra's doos opent met onvoorspelbare gevolgen?" dat het duidelijk zal zijn wie wiens verontschuldiging is. Ik moet zeggen dat de Kamovieten tegen die tijd een zekere voorsprong hadden. In de kluis van de toenmalige opperbevelhebber van de luchtmacht Mikhailov V. S. de handeling van het uitvoeren van de eerste fase van staatstests van de Ka-52 rustte, terwijl de Milians met de Mi-28N tegen die tijd nog steeds "geen paard rondslingerden" in dit opzicht.
Ja, er was een act. Ondertekend. MAAR! Niet goedgekeurd door de opperbevelhebber. In de toekomst zal hij daar anderhalf jaar liggen! Dit stelde de Milians in staat om de kansen te elimineren en, na al hun krachten te hebben geconsolideerd, het werk van de commissie te sturen om de kwestie "in de goede richting" te onderzoeken.
In het eindrapport van de commissie stond geschreven over de haalbaarheid van de financiering van het Mi-28N-project. Het bijbehorende rapport over de resultaten van het werk van de commissie werd naar de NSH gestuurd, die een resolutie oplegde:
"Mee eens".
Bovendien werden de reserves "aangescherpt" en gaf de president van de Russische Federatie een instructie over de vroegst mogelijke adoptie van de Mi-28N. Werk in deze richting heeft gekookt met drievoudige kracht!
En hoe zit het met de Ka-52?
Een paar weken na het einde van het werk van de commissie werd ik in een bepaald kantoor bij de Generale Staf geroepen en vroeg naar mijn mening over beide helikopters. Ik antwoordde dat, zeggen ze, de commissie werkte, dat ze haar eigen conclusies had getrokken. Nee, zeggen ze, we weten ervan, we zijn geïnteresseerd in jouw mening. Hierbij verklaar ik dat de commissie werd voorgezeten door de commandant en dat de bedrijfsethiek mij niet toestaat officieel verslag uit te brengen, maar als individu heb ik de mogelijkheid om mijn onafhankelijke mening te uiten.
En na een goedkeurend knikje vertelde hij alles wat ik hierover denk en concludeerde dat het nodig was om beide helikopters te hebben. Omdat elk van hen zijn eigen kenmerken heeft, die moeten worden geoptimaliseerd om bepaalde problemen op te lossen. De Mi-28N is bijvoorbeeld een slagveldvoertuig dat de taken moet oplossen om de vijand met vuur aan de "front-end" aan te vallen, en deze taken worden in 70% van de gevallen opgelost - in eenvoudige weersomstandigheden gedurende de dag. Maar de Ka-52 moet worden ontworpen om problemen 's nachts en in de SMU op te lossen, dat wil zeggen speciale taken, ook op het gebied van anti-terreur. Toen ze mijn rapport hoorden, knikten ze voor de tweede keer. Op de tafel van de NSH lag een rapport van deze afdeling, die bijna woord voor woord mijn voorstel herhaalde, en waarop ook de NSH schreef: "Ik ben het ermee eens." Dus nu, als ik tv-omroepers hoor over de Ka-52 of tijdens hun verslaggeving bij MAKS zeggen ze "ontworpen om antiterreurproblemen op te lossen", ben ik blij mijn idioom te herkennen, en ik denk aan het feit dat "we ook ploegden …”, en meer is niet bekend wat er met beide helikopters is gebeurd. In ieder geval. Ontwerpbureaus en fabrieken hebben dit "ijzer" gemaakt en we ademen er onze ziel in …
Toen waren er testers en Torzhok, piloten van gevechtseenheden en uitrusting. Ze leerden deze kinderen lopen, hun eigen taal spreken, stoeien, voor zichzelf en voor anderen kunnen opkomen… Maar dit alles was pas later…
