Een van de meest verleidelijke ideeën van de mensheid in de tweede helft van de 19e eeuw was de ontwikkeling van het luchtruim. De vruchten van het werk van de meest getalenteerde wetenschappers en ontwerpers maakten het mogelijk om de gewaagde voorspellingen van sciencefictionschrijvers uit die tijd te realiseren. Aan het begin van de 20e eeuw begon de mensheid actief de hemel te bestormen. Op 17 december 1903 vond de eerste ongelooflijke vlucht van de gebroeders Orville en Wilber Wright plaats, die het Europese publiek boeide. Een paar jaar later werd deze prestatie herhaald door de pioniers van de luchtvaart Henri Farman en Louis Blériot. Hun vliegtuigen waren als planken met vleugels, bestaande uit houten planken die samengebonden waren tot een enkele structuur.
Helaas moesten huisvliegers, zoals een nieuw soort menselijke activiteit toen heette, zich in die tijd tevreden stellen met alleen krantenknipsels over de volgende platen. De situatie veranderde pas aan het begin van 1910, nadat de meest getalenteerde van Farman's studenten, Odessa-burger Mikhail Efimov, de prestatie van Orville Wright in vluchtduur met een passagier versloeg. Daarna, alsof het wakker werd, begon het Russische rijk de verloren tijd snel in te halen. Openbare vluchten waren triomfantelijk in veel grote steden van ons land. Het hele jaar door demonstreerden de eerste binnenlandse piloten - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin en anderen - hun talenten bij het veroveren van het luchtruim. Tegen het einde van 1910 waren al meer dan drie dozijn Russische piloten de trotse bezitters van in Frankrijk behaalde pilotendiploma's.
Binnenlandse ontwikkelaars bleven ook niet in de schulden. In het late voorjaar van 1910 bouwde prins Alexander Kudashev in Kiev het eerste binnenlandse vliegtuig met een origineel ontwerp, uitgerust met een benzinemotor, en in juni het vliegtuig van de toekomstige wereldberoemde vliegtuigontwerper en filosoof, die nog een student was, Igor Sikorsky, vertrok in juni. In Gatchina en Sebastopol werden vliegscholen georganiseerd. De belangrijkste prestatie van binnenlandse wetenschappers wordt terecht beschouwd als de ontwikkeling in 1911 door Yakov Modestovich Gakkel van een vliegtuig van het romptype, dat het uiterlijk van alle volgende modellen bepaalde.
Om alle enthousiaste gevoelens van gewone mensen vanaf de eerste vluchten beter voor te stellen, is het de moeite waard om de woorden te citeren uit het artikel van Nikolai Morozov "Evolutie van de luchtvaart tegen de achtergrond van het openbare leven van volkeren", gepubliceerd in het tijdschrift "New Life "van 1911. Laten we de nobele en naïeve woorden van de wetenschapper citeren: "We zullen vliegen, zoals Bleriot, over de zeeën, vegen, zoals Chavez, over de met sneeuw bedekte toppen van de Alpenbergen, waar de mens nog niet is geweest. Zeer binnenkort vliegen we over de ijzige continenten van het poolgebied en de zwoele woestijnen van Afrika en Azië. Maar we gaan nog veel meer doen. Als over twee decennia luchtschepen boven onze hoofden zullen zweven en wereldreizen zullen maken, zullen de grenzen van naties, vijandschap en oorlogen verdwijnen, en zullen alle volkeren samensmelten tot één grote familie!
In juni 1908, vier jaar voordat Nicholas II het bevel over de financiering van luchtvaartdetachementen goedkeurde, wat wordt beschouwd als de geboortedatum van de luchtmacht van ons land, werden in Lipetsk donaties verzameld voor de aankoop en constructie van ballonnen, evenals als gecontroleerde vliegtuigen en andere vliegtuigen Imperial All-Russian Aeroclub. Deze dag wordt beschouwd als het begin van de luchtvaartgeschiedenis van de stad, waar Lipetsk terecht trots op is. Veel beroemde piloten en uitstekende kosmonauten woonden en studeerden in de vliegeenheden op het land van Lipetsk. De identiteit van de eerste vlieger van de provincie Tambov, die tot het einde van de jaren twintig van de vorige eeuw Lipetsk omvatte, bleef echter lange tijd onbekend. Het was een lokale inheemse Nikolai Stavrovitsj Sakov, die in september 1911, na het behalen van alle noodzakelijke examens bij de Franse vliegclub, een vliegbrevet nummer 627 ontving. Meer dan negentig jaar lang was het leven van deze man, net als zijn naam, in de vergetelheid geraakt. De redenen hiervoor zijn vrij duidelijk, aangezien de piloot tijdens de burgeroorlog de witte beweging steunde. Er was geen plaats voor verraders in de moderne geschiedenis van ons moederland, en daarom ging te veel van zijn biografie verloren en vernietigd. Maar zelfs de weinige feiten van Nikolai Sakovs korte maar heldere leven verdienen het om gehoord te worden.
Zijn vader, van Griekse nationaliteit, heette Sakov Stavr Elevterevich. In 1888 trouwde hij in de hoofdstad van Rusland met Anna Nikolaevna Fedtsova, die de dochter was van een gepensioneerde luitenant uit een adellijke familie. Zijn vrouw kwam uit Lipetsk en de pasgetrouwden, die in Moskou woonden, kwamen hier in de zomer regelmatig op bezoek. Ze hadden een prachtig houten huis aan de Dvoryanskaya-straat (na de revolutie - Lenin Street) en een klein landgoed in de buurt van het Gryazi-station. Hier in Lipetsk hadden Anna Nikolaevna en Stavr Elevterevich twee zonen - Nikolai en Alexander.
Het leven van de vader van de toekomstige piloot verdient speciale aandacht en studie. Geboren in 1846 in de stad Uniye, gelegen op het grondgebied van het Ottomaanse rijk, bracht hij zijn jeugd door aan de kust van de Zwarte Zee. Na de Krimoorlog emigreerde Stavr Elevterevich met zijn gezin naar Rusland. Hier studeerde hij af aan het Lazarev Instituut voor Oosterse Talen in Moskou, waar hij bleef om Turks te doceren. Tegelijkertijd ging hij, gefascineerd door geneeskunde, naar de medische faculteit van de universiteit van Moskou. Van 1877 tot 1878 nam hij deel aan de Russisch-Turkse oorlog als militaire arts, en in 1879, nadat hij de titel van districtsdokter had ontvangen, werkte Stavr Elevterevich in het Sheremetyevo-ziekenhuis in Moskou. Gelijktijdig met zijn medische praktijk in 1885 verdedigde hij de titel van professor in oosterse talen, en later, aan het begin van de 20e eeuw, diende hij enkele jaren als consul van Griekenland in de hoofdstad van het Russische rijk.
De oudste zoon Nikolai Stavrovitsj Sakov werd geboren op 29 juli 1889. Hij bracht zijn jeugd door in Moskou en Lipetsk. In 1902 kreeg hun familie de adel van de provincie Tambov en zijn vader kreeg een baan als arts in het prestigieuze Lipetsk Mineral Waters-resort. In 1908 stopte Stavr Elevterevich eindelijk met lesgeven en besloot hij zich volledig aan de geneeskunde te wijden. Al snel verhuisde hij, samen met zijn vrouw en kinderen, uiteindelijk naar Lipetsk.
Hier moet helaas de eerste lege vlek in de biografie van de Lipetsk-piloot worden opgemerkt. Het is niet met zekerheid bekend waar en hoe Nikolai Sakov studeerde, welk beroep hij ontving. De verhalen over de eerste vluchten wonnen echter zijn jonge hart en in 1911, nadat hij zijn spullen had verzameld en de zegen van zijn ouders had ontvangen, ging hij naar Frankrijk naar de beroemde vliegschool van Armand Deperdussen. De school werd opgericht in een pittoreske plaats genaamd Betheny, in de buurt van Reims. De brede lokale velden en vlaktes zijn al lang gekozen door het Franse leger, dat hier regelmatig manoeuvres en beoordelingen van troepen regelde. En in 1909 organiseerden vliegeniers en ballonvaarders hier een van de eerste vliegvelden ter wereld, waar nieuw personeel kon worden opgeleid en er werden regelmatig internationale wedstrijden in vliegvaardigheid gehouden. De held van ons verhaal werd opgeleid onder leiding van de meest ervaren piloot-instructeur Maurice Prevost en ontving al aan het begin van de herfst een diploma en een vliegbrevet op naam van Nicolas de Sacoff, zoals hij in Frankrijk werd genoemd. Voordat hij naar huis terugkeerde, kocht hij een nieuwe Deperdussen eendekker van de Franse firma SPAD. Er is informatie over de demonstratievluchten van de jonge piloot, die plaatsvonden op het Khodynskoye-veld, en begin 1912 bereikte Nikolai Sakov zijn geboorteland Lipetsk.
Volgens bewijsstukken gepresenteerd in de vorm van een notitie in de "Kozlovskaya Gazeta", gepubliceerd op 13 mei 1912 in de stad Kozlov (nu Michurinsk), maakte Nikolai zijn eerste thuisvlucht op 6 mei in de buurt van het dorp Shekhman. Het vliegtuig van Sakov wordt beschreven als een vijftigkoppig vliegtuig met een gewicht van vijf pond (ongeveer 82 kilogram). De start was succesvol, maar op een hoogte van twintig vadem (43 meter) brak het propellerblad van het vliegtuig. Het vliegtuig stortte neer en stortte neer, maar gelukkig kwam de piloot er met slechts lichte verwondingen vanaf. De overblijfselen van het vliegtuig werden voor reparatie naar een plaatselijke mechanische werkplaats gestuurd. De vlucht werd als mislukt beschouwd en werd snel vergeten, vooral omdat eind mei een andere eminente Russische piloot Boris Iliodorovich Rossinsky optrad op de Lipetsk-hippodrome. "De grootvader van de Russische luchtvaart" op het racevliegtuig "Bleriot" vloog met succes zijn programma en werd herinnerd door de stadsbewoner, natuurlijk veel sterker dan Nikolai Sakov.
Tegen het einde van 1912 begonnen de openbare vluchten van de eerste piloten te stoppen. Luchtvaart werd een serieuze bezigheid en er waren geen toertochten zoals een circustent voor nodig. Bovendien bracht het praktisch geen materiële voordelen voor de piloten. De opbrengst van de kaartverkoop ging naar het huren van een landingsbaan (waarvoor vaak hippodrooms werden gebruikt), benzine en het bergen van vliegtuigen na ongevallen, die, moet worden opgemerkt, niet ongebruikelijk waren. En in september 1912 begon de anti-Turkse oorlog op de Balkan. In een poging om het schiereiland te bevrijden van het juk van het Ottomaanse rijk, gebruikten de landen van de Balkan-Unie voor het eerst vliegtuigen voor militaire doeleinden. Op dit moment deed Nikolai Stavrovitsj Sakov voor velen een onverwachte daad - hij ging naar deze oorlog om te vechten in de gelederen van de jonge Griekse luchtmacht. Dergelijk gedrag bleef niet onopgemerkt, en in een aantal westerse literatuur wordt Sakov precies genoemd als de eerste ingehuurde piloot in de geschiedenis, vechtend aan de kant van Griekenland. Men moet echter niet vergeten wie Nikolai's vader was. Stavr Elevterevich was altijd trots op zijn Griekse roots en voedde, als buitengewoon ontwikkeld persoon, zijn zoon op in de geest van, zo niet liefde, dan toch tenminste respect voor zijn historische vaderland.
Laten we het aan het geweten van historici overlaten om erachter te komen of patriottische gevoelens of winstzucht Nikolai Sakov tot een dergelijke daad hebben gedreven, maar het feit blijft dat hij eind september ter beschikking kwam van de enige Griekse luchteenheid op het vliegveld bij de stad Larissa en telt drieënzestig mensen. Maar liefst vijf van hen (inclusief Nikolai) waren piloten, de rest maakte deel uit van het grondpersoneel. De piloten waren bewapend met een van de meest massieve vliegtuigen van die tijd - vliegtuigen van het type "Farman". Vanaf begin oktober begon het dappere vliegtuig van Griekenland de toegewezen gevechtsmissies uit te voeren. De piloten voerden luchtverkenningen uit en lieten ook periodiek handgranaten vallen op Turkse stellingen. De Turken wilden dit niet pikken en heel vaak kwamen de "Farman" op hun vliegveld met talloze kogelgaten in de vleugels. Soms was de schade zo groot dat het tot noodlandingen leidde.
In december werd het "luchteskader" overgebracht naar een vliegveld in de buurt van de Griekse stad Preveza en begon een ander deel van het front met granaten te behandelen, met name de stad Ioannina, de hoofdstad van Epirus die door de Turken werd belegerd. Hier hebben de piloten een andere zeer nuttige functie van vliegende voertuigen onder de knie. Ze begonnen kranten en folders naar de bewoners te laten vallen, evenals pakketten met voedsel en medicijnen. De bescheiden pakketten waren niet zozeer bedoeld om behoeftigen te helpen als wel om hun vechtlust te ondersteunen. Dit was een van de eerste in de geschiedenis geregistreerde luchthulpmethoden voor de omsingelde troepen. Nikolai Sakov nam direct deel aan deze goede daad. Er was ook informatie over zijn zelfmoordaanslag door Turkse troepen in het fort Bizani. De piloot vuurde vanaf de grond met succes twee bommen af, waarna hij met een doorzeefd vliegtuig naar Preveza probeerde te komen. De motor stopte echter en Nikolai bereikte nauwelijks zijn, dat wil zeggen Griekse, posities. Nadat hij het vliegtuig in een noodgeval had geland, repareerde de vindingrijke vlieger de motor en slaagde erin weer op te stijgen.
De binnenlandse pers schreef ook over de militaire heldendaden van onze piloot. Het was dankzij de overgebleven kranten- en tijdschriftknipsels dat veel feiten uit zijn biografie werden hersteld. Op 13 januari 1913 werd bijvoorbeeld een klein briefje met een foto aan hem opgedragen in de Iskra-almanak onder de titel: "Russische vlieger Nikolai Stavrovitsj Sakov die in het Griekse leger diende." Op 28 april 1913 publiceerde het tijdschrift Ogonyok een foto van een jonge piloot in militair uniform. De foto was getiteld "Russian Pilot - Balkan Hero" en werd door een zekere Lebedev vanuit Parijs naar de redactie gestuurd. In het tijdschrift werd Sakov genoemd als deelnemer aan de Griekse overwinningen, onderscheidde hij zich in de veldslagen om Ioannina en de bestorming van Fort Bisani.
Na het einde van de oorlog keerde Nikolai terug naar Rusland. In 1913-1914 leidde de volwassen piloot jong personeel op bij de Imperial All-Russian Aero Club als instructeurpiloot. Begin 1914 vond de bruiloft plaats van Nikolai Sakov en Nina Sergeevna Bekhteeva, een inwoner van een oude adellijke familie. De viering vond plaats in de noordelijke hoofdstad en een jaar later kregen ze hier een zoon, Alexander genaamd.
De geschiedenis van de adellijke familie van de Bekhteevs gaat terug tot het midden van de vijftiende eeuw. Hun familielandgoed Lipovka bevond zich in Yelets. Nina's vader, Sergei Sergejevitsj Bekhteev, werkte als leider van de Yelets-adel totdat hij werd gepromoveerd tot een echt ingewijd raadslid, een lid van de Staatsraad. In zijn geboorteplaats opende hij de eerste graanlift van het land en een filiaal van de State Bank. Nina Sergejevna had acht broers en zussen. Een van haar oudere broers, Sergei Bekhteev, werd later een beroemde emigrantendichter.
Alles ging geweldig in het leven van Nikolai Sakov, totdat een nieuwe, al wereldoorlog, begon. Alle piloten van de Imperial All-Russian Aero Club organiseerden op vrijwillig-verplichte basis een Special Aviation Detachment (later omgedoopt tot het vierendertigste korps), dat haastig werd overgebracht naar het gevechtsgebied bij Warschau. Begin september 1914 begonnen de eerste gevechtsmissies.
Op het moment van oprichting bestond het detachement uit zes piloten, hetzelfde aantal vliegtuigen en auto's, evenals een marcherende werkplaats en een mobiel meteorologisch station. De commandant was Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, die het squadron permanent leidde tot oktober 1917. Hij was een heldere, buitengewone persoonlijkheid, die de basis legde voor het gevechtsgebruik van vliegtuigen. Nikolai Stavrovitsj Sakov voegde zich bij het squadron als een "jagerpiloot" en toonde zich al in de eerste gevechten als een bekwame en onverschrokken piloot. De gevechtservaring die in Griekenland is opgedaan, wordt beïnvloed. Op 23 april 1915 werd hij onderscheiden met het St. George Cross van de vierde graad voor een aantal succesvolle luchtverkenningsmissies onder vijandelijk vuur van 1 september 1914 tot 1 februari 1915. En al op 16 juli 1915 ontving hij St. George van de derde graad voor het feit dat hij onder vijandelijk geweervuur van 12 april tot 22 april een aantal luchtverkenningen en bombardementen op treinen en het Avgustov-treinstation uitvoerde. Nikolai was natuurlijk niet onkwetsbaar. In de herfst van 1914 bereikten vijandelijke kogels hun doel en Sakov bracht een hele maand door in een Rode Kruis-ziekenhuis in Minsk.
Om de lezers het gevechtswerk van de piloten van de Eerste Wereldoorlog te laten waarderen, wil ik enkele memoires citeren van de oudste Sovjetpiloot Alexander Konstantinovitsj Petrenko: "Na zoals gewoonlijk een cirkel over het vliegveld te hebben gemaakt, ging ik naar het front en won ik hoogte. De taak was om de vijandelijke batterijen te vinden. Het vliegtuig vloog pas bij zonsondergang naar het doel. Terwijl ik over de eerste en tweede linie van vijandelijke loopgraven vloog, zag ik hoe de vijand zwaar vuur op ons opende. Toen begonnen we plagend over hem heen te cirkelen. Het vuur verhevigde. Nu schoten luchtafweergeschut en kanonnen - wat we nodig hadden. Door de flitsen van schoten bepaalde de waarnemerpiloot de locaties van de beschutte batterijen en markeerde ze op de kaart. Ondanks dat ik constant van hoogte veranderde, mikte de vijand al snel op het vliegtuig. In de buurt begonnen steeds vaker granaten te ontploffen, fragmenten vlogen alle kanten op. Na een zeer nauwe opening werd het vliegtuig abrupt opzij geslingerd. Toen de waarnemer de locatie van de dertien batterijen in kaart bracht, vlogen we terug…. Noch ik, noch mijn partner hebben deze keer een kras opgelopen, hoewel er zeventien gaten in ons vliegtuig zijn gevonden."
Dit is duidelijk hoe Nikolai Sakov over zijn verkenningsmissies had kunnen vertellen.
In 1916 ontving Sakov de rang van vaandrig voor militaire dienst. Van het vierendertigste luchtvaartdetachement ging hij naar het zevende leger. Om een aantal onbekende redenen (misschien waren dit gezondheidsproblemen) verliest hij tegelijkertijd zijn interesse in militaire dienst. Hij heeft een idee om zijn eigen vliegtuigbouwbedrijf op te richten. Om bij deze verantwoordelijke onderneming te helpen, wendt hij zich tot zijn vader, die in het voorjaar van 1916 een overeenkomst sluit met het directoraat van de luchtmacht van het Russische rijk voor de levering van opleidingsvliegtuigen. Tegen de zomer organiseerde Stavr Elevterevich, gebruikmakend van zijn vele contacten, een partnerschap in Lipetsk, genaamd "Lipetsk Airplane Workshops". De belangrijkste schuldeisers waren de bekende industriëlen in de stad Chrennikov en Bykhanov.
De onderneming was gevestigd aan de Gostinaya-straat (nu International) en bestond uit een heel complex van werkplaatsen met een totale oppervlakte van meer dan tweeënhalfduizend vierkante meter. Dit omvatte slotenmaker, timmer-, schilder-, smid-, montage-, zuurstoflassen-, gieterij- en droogafdelingen. Het totaal aantal werknemers bereikte zeventig. Op 8 november 1916 ondertekende Stavr Elevterevich Sakov, die tegen die tijd staatsraad was geworden, officieel een contract met het Office of the Air Force voor de levering in de eerste maand van 1917 van vijf trainingseendekkers van het type Moran-Zh. En op 18 november droeg hij alle rechten op partnerschap en dienovereenkomstig contractuele verplichtingen over aan zijn zoon Nikolai, die tegen die tijd met pensioen was gegaan.
Hier is het nodig om af te dwalen en op te merken dat ons land tegen die tijd (eind 1916) voor het derde jaar in oorlog was. Het einde van de vijandelijkheden was zelfs aan de horizon niet zichtbaar en de industrie van het land verkeerde in een deplorabele staat. Er was geen manier om te voorspellen, en nog meer op tijd om de levering van zelfs de meest noodzakelijke materialen in de productie (schroeven, spijkers, draad) te garanderen. Bovendien droegen de revolutionaire sentimenten in de lucht van de werkomgeving ook niet bij aan de normale productie.
Atelier "LAM"
De aantekeningen van een van Sakovs zwagers, Nikolai Sergejevitsj Bekhteev, zijn bewaard gebleven. Hij bezocht de werkplaats van zijn familielid, die hem gemengde indrukken achterliet: "De werkplaats was eind 1916 gereed en begon de opdracht van de UVVF (Directoraat van de Luchtmacht) uit te voeren, maar de gebeurtenissen van februari, net als andere Russische fabrieken, sloeg de werkplaats uit een sleur. Onder de arbeiders waren de Petrogradse bolsjewieken, die een koppige strijd voerden tegen vaandrig Sakov. Toen hij ze uiteindelijk uit de werkplaats wist te halen en in orde te brengen, begonnen er klachten tegen hem binnen te komen. De bolsjewistische arbeiders wilden ons niet met rust laten en in het aangezicht van de commandant van de troepen van het Moskouse Militaire District en de militaire autoriteiten van het Lipetsk-district beschuldigden ze onderofficier Sakov van desertie en ontduiking van militaire dienst. Ondanks de beschikbare papieren over de vrijlating van Sakov uit dienst, gaf de militaire commandant toe aan de eisen van de arbeiders die uit de fabriek werden ontslagen. Zodra hij de onderofficier een bevel gaf om naar de dienst te worden gestuurd, stoorde hij hem voortdurend met ondervragingen in aanwezigheid van arbeiders. Bij laatstgenoemde worden passies aangewakkerd en de situatie is zodanig dat zelfs het verstandige deel van de werkplaatsarbeiders, zonder de betekenis te begrijpen van wat er gebeurt, al begint te aarzelen en geneigd is vast te houden aan de onruststokers, wat de onderneming met vernietiging bedreigt."
Door de heersende omstandigheden moesten de deadlines voor de uitvoering van de overeenkomst twee keer worden uitgesteld, totdat deze uiteindelijk, op 23 november 1917, definitief werd beëindigd door vertegenwoordigers van het Office of the Air Force. In het voorjaar van 1918 werden de Lipetsk Airplane Workshops overgedragen aan de County Council of National Economy, die de bouw van vijf vliegtuigen voltooide en naar Moskou stuurde, waarna de organisatie ophield te bestaan.
Het verdere leven van Nikolai Sakov kan noch gemakkelijk noch zorgeloos worden genoemd. Het leek erop dat het geluk zich eindelijk van deze man had afgekeerd. Toen de burgeroorlog uitbrak, trad hij toe tot de gelederen van de witte beweging. Het is onmogelijk hem te veroordelen voor het feit dat hij, als consequent monarchist, besloot een dergelijke positie te aanvaarden. Het was zijn keuze, waarvoor Nikolai de rest van zijn leven moest boeten.
Er zijn een aantal documenten bewaard gebleven waaruit blijkt dat Sakov in 1919 naar Groot-Brittannië werd gestuurd om daar nieuwe vliegtuigen te kopen. Het bevel over het Vrijwilligersleger waardeerde de zeldzame combinatie van enorme gevechtservaring met de kennis van een vliegtuigbouwer. Nadat het leger van generaal Yudenich een aantal overwinningen had behaald in het offensief tegen Petrograd, op 18 oktober 1919, stemde de regering van Foggy Albion ermee in de Witte troepen te steunen met de levering van wapens en munitie. Onder andere om het stervende Russische rijk te helpen, werd besloten een volledige luchtvaartdivisie op te richten, bestaande uit achttien vliegtuigen. En natuurlijk was Nikolai Sakov een van de eerste vrijwillige piloten.
Op 1 november kwam hij aan in Tallinn, waar hij werd opgenomen in het luchtvaartdetachement van het Noordwestelijke leger van Yudenich. Hier diende hij onder leiding van de eerste wereldkampioen Boris Sergievsky. De piloten wachtten echter niet op de door de Britten beloofde vliegtuigen en de eigen luchtvaartuitrusting van het squadron was zo slecht dat de vliegeniers praktisch niets konden doen om de gemeenschappelijke zaak te helpen. Toen de troepen van het Noordwestelijke leger werden verslagen en terug in Estland werden gegooid, werden de piloten als soldaten naar de frontlinie gestuurd. In januari 1920 werd de luchtvaarteenheid ontbonden.
Nadat hij zijn vaderland voor altijd had verloren, ging de dertigjarige Nikolai Stavrovitsj Sakov opnieuw naar Griekenland. Dit land was in een staat van een ander gewapend conflict met Turkije. Hij vergiste zich niet door te denken dat zijn diensten hier nuttig zouden kunnen zijn. Vanwege zijn eerdere verdiensten maakte koning Constantijn Nicholas tot zijn persoonlijke piloot. Dit hielp Griekenland echter niet om de oorlog te winnen; het eindigde in zijn volledige nederlaag in de herfst van 1922. Constantijn werd omvergeworpen en de vrijgekomen troon werd ingenomen door zijn zoon, George. Sakov was weer op de vlucht.
Gedurende deze periode vestigde het grootste deel van de Russische emigranten zich in Frankrijk, de edelen, aristocraten en officieren van gisteren kregen, nadat ze hun kapitaal hadden verspild, een baan voor welke baan dan ook om te overleven. Al snel verscheen Sakov, samen met zijn broer Alexander, in Parijs. En na een tijdje waren ze in een taxi te zien. Zo verdienden de meest ervaren piloten van ons land hun dagelijks brood.
Nikolai's jongere broer, Alexander Sakov, werd ook een militaire piloot, nam deel aan de Eerste Wereldoorlog als onderdeel van het Ilya Muromets luchtbommenwerperseskader. Tijdens de burgeroorlog steunde hij de Witte Garde. Hij vocht op de gepantserde trein van Dmitry Donskoy en later in de luchtvaart van Baron Wrangel. In Frankrijk was hij bijna een halve eeuw de permanente secretaris van de Unie van Russische geëmigreerde piloten. Overleden 1968.
Lange tijd geloofden de broers oprecht in de mogelijkheid van wraak en herstel van de monarchie in Rusland. Om militair personeel te behouden, namen de broers deel aan de oprichting en vervolgens aan de actieve activiteiten van de Unie van Russische Vliegeniers in Frankrijk. Een van de laatste prestaties van Nikolai Sakov was de installatie van een iconisch monument gewijd aan de Russische luchtvloot. Het werd eind jaren twintig van de vorige eeuw gemaakt en bestond uit iconen van de Allerheiligste Theotokos, St. George de Overwinnaar en Elia de Profeet. Er werd besloten om het drieluik op te voeren in de kathedraal van Alexander Nevsky in Parijs. Nikolai Stavrovitsj stelde onafhankelijk een lijst samen van alle overleden Russische vliegeniers voor opname in het synodikon. Hij had echter geen tijd om het werk af te maken. In februari 1930 stierf hij en werd begraven op de begraafplaats Saint-Genevieve-des-Bois van Russische emigranten. Alexander voltooide het werk dat hij was begonnen.
Na de dood van Sakov verhuisden zijn vrouw en zoon, die hem op al zijn omzwervingen vergezelden, naar Nice en in 1938 naar Italië. Om een kind op te voeden, moest Nina Sergejevna voor zieken en ouderen zorgen, extra geld verdienen als oppas. In 1945 werd ze in Rome het hoofd van een Russisch theehuis en stierf in 1955. Hun enige zoon Alexander, na zijn afstuderen aan de Universiteit van Rome, werd een gerenommeerd econoom en publieke figuur. De kleinkinderen en achterkleinkinderen van Nikolai Sakov wonen momenteel in Italië en Duitsland. Helaas is het niet bekend of ze iets weten over wie hun voorouders waren….
