Waarom 469?
In eerdere verhalen, gewijd aan de beste lichte SUV voor huishoudelijk gebruik, ging het over de eerste prototypes en staatstests. In dit deel van het materiaal zullen we het uiterlijk van de eerste machines behandelen, waarvan het ontwerp en het uiterlijk al overeenkwamen met de bekende UAZ-469.
Trouwens, waarom precies de index 469?
Het draait allemaal om het uniforme indexeringssysteem van auto's uit 1945. In overeenstemming hiermee kreeg de Ulyanovsk Automobile Plant een reeks namen van 450 tot 484. Zonder verder oponthoud voegden de projectmanagers eenvoudig het nummer 4 toe aan de index van de voorganger GAZ-69.
Interessant is dat de Stalin-fabriek (die later ZiL werd) het grootste bereik van driecijferige indexen kreeg - van 100 tot 199. GAZ genoot ook een vergelijkbaar "voorrecht" met een bereik van 1 tot 99. Een paar Moskou AZLK en Izhevsk IZH kreeg twee keer minder vrijheid - van 400 tot 499. Inwoners van Ulyanovsk kregen, zoals hierboven staat geschreven, slechts 34 indexen toegewezen, alsof ze niet op het breedste scala aan producten wezen. Een nog kleiner assortiment behoorde echter tot de Lviv Bus Plant - van 695 tot 699.
Het aangenomen indexeringssysteem bestond formeel tot 1966, maar in feite veel langer. De held van de geschiedenis van de UAZ-469 betrad de lopende band in 1973 en ontving pas in 1985 een nieuwe index 3151.
Laten we teruggaan naar 1960, dat voor de UAZ werd gemarkeerd door een andere weigering van het Ministerie van Defensie.
Deze keer waren de betrouwbaarheid, de sterkte van de belangrijkste componenten en kleine gebreken niet goed. Met name de auto met onafhankelijke wielophanging zorgde voor klachten. In het veldtestrapport schreven ze:
"De ophanging van de auto's werkte extreem onbetrouwbaar voor structurele en voornamelijk fabricagefouten. De werkwielverplaatsing en de rustige loop van de voertuigen zijn onvoldoende. De ophanging heeft betere productieprestaties en ontwerpverbeteringen nodig om de veerweg te vergroten, de rijkwaliteit te verbeteren en de sterkte en betrouwbaarheid van de onderdelen te vergroten."
De tests van de UAZ werden met bijzondere passie uitgevoerd door specialisten van de gespecialiseerde NII-21, die we nu kennen als het 21 Scientific Research Testing Institute of Military Automotive Equipment van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie.
Van onder het penseel van de kunstenaar
Sinds december 1960 zijn de fabrieksarbeiders begonnen met een van de laatste aanpassingen van hun geesteskind. Het uiterlijk is behoorlijk veranderd. Van het oorspronkelijke ontwerp, dat openlijk utilitair was, zijn we gekomen tot een meer esthetisch exterieur met bolle elementen. De meeste carrosseriepanelen van eerdere modellen waren plat. Dit garandeerde natuurlijk een hoge maakbaarheid, maar niet de meest expressieve uitstraling. Er werd besloten om een beetje legerglans toe te voegen aan het uiterlijk van de UAZ-469.
Getekende "UAZ" Albert Mikhailovich Rakhmanov, die sinds 1956 bij de UAZ werkte, onmiddellijk na zijn afstuderen aan de hoofdstad MAMI.
Het is opmerkelijk dat Rakhmanov geen speciale opleiding "ontwerper" of "technische kunstenaar" had. Van beroep is hij ontwerpingenieur en onderscheidde hij zich tijdens zijn afstudeerproject in de ontwikkeling van een autocarrosserie. Zoals de auteur betoogde, was tot 1956 niemand betrokken bij de ontwikkeling van lichaamsprojecten in het kader van diplomawerken bij MAMI. Grotendeels vanwege zo'n specifiek profiel werd Albert Mikhailovich toegewezen aan de carrosserie van de UAZ.
Het uiterlijk van de UAZ-469 was niet het debuut in de carrière van Rakhmanov. De eerste test van de borstel was een niet-triviaal werk bij het installeren van de carrosserie van een cabover UAZ-450 op een experimenteel GAZ-62-chassis. De auto was een analoog van de Lend-Lease Dodge ¾, maar ging nooit in massaproductie. Bovendien zagen pogingen om het UAZ-450 "brood" -lichaam aan te passen, het daglicht niet.
In 1957 was Rakhmanov verbonden met het project van de toekomstige UAZ-469, die een revolutionaire lay-out van de motor achterin had. De auto moest drijven en was uitgerust met een onafhankelijke ophanging op longitudinale torsiestaven. Een dergelijke "UAZ" werd niet goedgekeurd vanwege de buitensporige complexiteit en prijs.
Later was Albert Mikhailovich, de enige ontwerper in de fabriek, betrokken bij het werken aan prototypes van UAZ's met motorkap. SUV's onderscheidden zich niet door elegantie en beknoptheid. Sinds 1961 richtte Rakhmanov zich op de nieuwe UAZ-469-stijl. In een interview met het drom.ru-portaal zei de kunstenaar:
“De vlakke oplossing van de zijwanden beviel ons niet vanwege het te onopvallende uiterlijk, het moeilijk bereikbare kwaliteitsoppervlak en de lage stijfheid van de panelen. In de eerste prototypes was er geen architectuur, dat wil zeggen de integriteit van het beeld. Daarom bleef ik nieuwe schetsen maken, verschillende varianten van de zijwanden en "verenkleed" tekenen. Borzov hield alle "lijnen" bij en hielp ze te begrijpen vanuit het oogpunt van productie. Eens, tijdens de volgende ontleding van de tekening, liet hij de zin over de voorkeur voor gebogen oppervlakken voor carrosseriepanelen vallen, mooier van uiterlijk, stijver met dezelfde plaatdikte. Het was de "sleutel" die hielp om tot het definitieve ontwerp van de UAZ-469 te komen - solide, laconiek, expressief en … met "gebogen zijkanten".
Albert Rakhmanov is niet alleen betrokken bij het creëren van het uiterlijk van de Ulyanovsk-auto's, maar is ook de auteur van het logo van het merk. De letter "U" op de stalen rand is een stilering van een vliegende meeuw tegen de achtergrond van de ondergaande zon. Het patent voor het embleem werd verkregen in december 1963.
Goedaardige UAZ
Eerst werd in het carrosseriebureau van de Ulyanovsk Automobile Plant een model van de toekomstige 469 gevormd op een schaal van 1: 5. Dit was al de derde generatie van het uiterlijk van de machine, waarin zelfs geen spoor was van de militante strengheid van legeruitrusting. "UAZ" heeft een karakteristieke goedaardige uitstraling gekregen, gladgestreken door bolle oppervlakken.
Onmiddellijk na de goedkeuring verscheen een houten model op ware grootte en vervolgens de eerste machines in "metaal". Interessant is het uiterlijk van een reservewiel op de achterklep. Zoals we ons herinneren, werd in de eerste versies het reservewiel achter de bestuurdersstoel gemonteerd, wat extra kostbare ruimte in de carrosserie vereiste. De optie om het wiel op een klapbeugel op de achterdeur te plaatsen bleek acceptabeler. De fabrieksarbeiders moesten klanten van het Ministerie van Defensie lange tijd overtuigen van de wenselijkheid van dergelijke knowhow. Als gevolg hiervan werd het bevestigingspunt goedgekeurd en vervolgens gekopieerd door Japanse autofabrikanten.
Een onderscheidend kenmerk van de derde generatie UAZ-469 was een enorme motorkap voor zijn tijd. Op alle voorgaande prototypes was de motorkap van het alligatortype met ontwikkelde voorspatborden. Een soort ontwerpontwikkeling van het GAZ-69-model. Het toegenomen gewicht van de kap werd gezien als een grote fout in de oplossing. Maar al bij de eerste prototypes werden bonussen onthuld - het gemak van onderhoud aan de motor en hulpstukken, de hoge produceerbaarheid van het onderdeel en het laconieke uiterlijk van de voorkant van de auto.
Zijn geschiedenis gebeurde ook met de karakteristieke platte taille van het lichaam, grenzend aan de gebogen zijwanden. De behoefte aan een dergelijke strip werd gedicteerd door de eenwording van de openingshandvatten met de GAZ-69. De verchroomde handgreep in de "open" positie bereikte net de bolle oppervlakken van de deur. Een typisch voorbeeld is wanneer een functie het uiterlijk van een product bepaalt.
Verrassend genoeg zijn ze met de ontwikkeling van de UAZ-469 de modernisering van de welverdiende GAZ-69 niet vergeten.
Hoewel het leger niet langer tevreden was met het archaïsche ontwerp met onvoldoende manoeuvreerbaarheid, werden de opties voor het finaliseren van de "geit" nog steeds uitgewerkt. Simpelweg omdat een grondige modernisering veel goedkoper is dan het bouwen van een nieuwe auto. Het kwam op het punt dat het project van "restyling" van de geëerde SUV in de jaren 60 werd toevertrouwd aan een bekend Engels bedrijf. Rakhmanov werkte ook aan het verfijnde uiterlijk van de GAZ-69. De schetsen op papier werden echter nooit geïmplementeerd, zelfs niet in lay-outs op ware grootte.
De eerste lopende prototypes van de UAZ-469 verschenen in 1961 in hun vertrouwde uiterlijk.
De onafhankelijke wielophanging werd verlaten, terwijl de wielreductietandwielen in het chassis werden behouden. Het leger eiste een bodemvrijheid van minimaal 320 mm, wat de stabiliteit van het voertuig negatief beïnvloedde.
Bij het ingaan van een bocht met een volledig ongevaarlijke snelheid, probeerden de prototypes van de UAZ-469 aan boord te gaan. De redding bleek een nieuw frame te zijn met een naar beneden gebogen middendeel - dit maakte het mogelijk om het zwaartepunt iets te verlagen.
In 1962 werd de basis van de auto met 80 mm vergroot, werden wielreductietandwielen met compacte interne tandwieloverbrenging geïnstalleerd en werd het comfort in de cabine verbeterd. In 1963 voldeden de ingenieurs aan de eis van het leger om het maximale laadvermogen te verhogen van 500 tot 600 kg.
En ten slotte verscheen in 1964 de UAZ, die pas halverwege de jaren 80 radicaal werd gemoderniseerd. Alleen nu bleef de in gebruik genomen auto tot 1973 bevroren.
