Enige tijd geleden is op de website van Voennoye Obozreniye een artikel gepubliceerd over de voor de hand liggende problemen en technische problemen die optreden bij het maken van apparaten met het schermeffect. In de verhitte discussie die uitbrak, werd opnieuw de naam "Pelican" geuit - een niet-gerealiseerd project van de Boeing-corporatie om een superzwaar militair transportplan te creëren. Opgemerkt moet worden dat, rekening houdend met de paradoxale liefde van de inwoners van de voormalige USSR voor deze vreemde semi-schepen, semi-vliegtuigen, elke vermelding van buitenlandse ontwikkelingen op het gebied van ekranoplan-creatie grote belangstelling wekt en de wens om te versnellen hun eigen ontwikkelingen in deze richting, zelfs ten koste van alle andere programma's van het militair-industriële complex. Russen zijn absoluut dol op ekranoplanes, en je kunt er niets aan doen.
pioniers
In 1965 publiceerde de populaire Britse editie "Janes Intelligence Review" sensationele beelden van een ongewoon groot vliegtuig dat boven de zee zweefde. Het bijbehorende artikel berichtte over het 'zeemonster van de Kaspische Zee'. Achter zo'n emotionele bijnaam ging een verborgen bewondering voor de Sovjet-auto schuil.
Helaas waren Sovjet-specialisten, die de tests van het "monster" met hun eigen ogen hebben bekeken, en niet met de hulp van de camera's van de spionagesatelliet, teleurgesteld over de mogelijkheden van de gigantische ekranoplan KM ("modelschip"). Het "Kaspische monster" at brandstof als de duivel (slechts 30 ton kerosine was nodig voor acceleratie), en zijn snelheid, vliegbereik en efficiëntie waren meerdere malen lager dan die van een conventioneel vliegtuig. In dergelijke omstandigheden deed het draagvermogen van het "monster" (200 ton - niet zo veel) er niet toe - het was gemakkelijker, goedkoper en sneller om 2-3 vluchten per transportluchtvaart te maken. En het zeer waanzinnige uiterlijk van het "Kaspische monster", met motoren die overal uitstaken, deed je nadenken over de betekenis van dit ontwerp. Het was niet mogelijk om het aantal motoren te verminderen door hun vermogen te vergroten - de hoofdontwerper Rostislav Alekseev gebruikte al de krachtigste motoren: tien RD-7-turbojets van de Tu-22 supersonische bommenwerper! De technische risico's die een dergelijk ontwerp met zich meebrengt, zijn gemakkelijk voor te stellen.
Dit is echter al meer dan eens gezegd, het principe van het ekranoplan zelf heeft een kritisch nadeel: om een "luchtkussen" te creëren, is een vlieghoogte nodig die kleiner is dan de aerodynamische koorde van de vliegtuigvleugel (met andere woorden, kleiner dan de vleugelbreedte), d.w.z slechts een paar meter. De normale atmosferische druk op zeeniveau is 760 mm Hg. kolom, op een hoogte van 10.000 meter, neemt deze af tot 200 mm. rt. pijler - dat is het hele antwoord: een snel vliegtuig vliegt in ijle lagen van de atmosfeer, en een ekranoplan, opgehangen met een tiental motoren, giert en brult door de dichtste lucht nabij het aardoppervlak, terwijl het constant geen stuwkracht heeft.
Maar over het algemeen leek het idee interessant - in de jaren 90 werd het Central Design Bureau genoemd naar V. I. MET BETREKKING TOT. Alekseeva kreeg bezoek van een Amerikaanse delegatie onder leiding van vliegtuigontwerper Burt Rutan, een bekende specialist op het gebied van onconventionele vliegtuigontwerpen. Het resultaat liet niet lang op zich wachten: in 2002 kondigden Boeing-specialisten een project aan voor het Pelican-ULTRA superzware militaire transportekranoplan.
Zeventien Abrams in één vlucht
Bij de bespreking van het Pelican-project wordt de mening het vaakst gehoord over de unieke mogelijkheden van dergelijke machines tijdens landingsoperaties. De ekranoplan kan tot 17 hoofdgevechtstanks M1 "Abrams" aan boord nemen en overal ter wereld gepantserde voertuigen afleveren met een snelheid van 250 knopen (460 km / u) - vertel me, welke van de moderne schepen in staat is om dergelijke ongelooflijke prestaties? Het vliegbereik van 16 - 18 duizend kilometer, gekoppeld aan de afwezigheid van vliegvelden (onder de vleugel van een ekranoplan is er altijd een eindeloze landingsbaan van zeewater, toch?) En het vermogen om snel te lossen op een niet-uitgeruste kust - dit alles geeft een voordeel in inzetsnelheid en tactische verrassing, waardoor de sector wordt uitgebreid tot de limiet van mogelijke landing.
… Een zoute zee zonder rand zonder bodem! Maar in de verte flitst een strook kustlijn naar ons toe, Marinelandingsschepen komen eraan! - moeilijk te detecteren van ekranoplanes * vlieg als een wervelwind naar de vijandelijke kust, de zee kookt over de achtersteven van granaten, maar laat - doorzeefde auto's, opheffende wolken van nat zand en kiezelstenen, stortten zich brullend op de kust neer, een stalen lawine van gepantserde voertuigen en zwarte jassen zwepen uit hun ingewanden.
Een tank is niet alleen de beste remedie tegen files, gepantserde voertuigen zijn de belangrijkste kracht in landgevechten. Helaas worden tanks pas een formidabel wapen als ze vaste grond onder de sporen voelen - in de open zee zijn ze slechts een stapel ijzer met een negatief drijfvermogen, die zo snel mogelijk aan de wal moet worden gelost.
En nu branden de overblijfselen van ekranovliegtuigen uit op het strand, maar nu maakt het niet meer uit - de tanks zijn met succes afgeleverd bij het bruggenhoofd.
Ik zal de lezer teleurstellen. Het verhaal van een onstuimige landing op een vijandelijke kust is slechts een verzinsel. De Pelican was nooit bedoeld om als amfibisch aanvalsvoertuig te worden gebruikt en kon dat in principe ook niet zijn. Dit is een puur transportvoertuig. Je zult waarschijnlijk verrast zijn, maar het Amerikaanse "super-ekranoplan" kon niet eens op het wateroppervlak landen! Het landingssysteem van 38 paar wielen overtuigt ons er uiteindelijk van dat er een goed uitgerust vliegveld met een lange landingsbaan nodig was om de Pelican te baseren. een dergelijk ontwerp van het landingsgestel maakt het onmogelijk om snel op te stijgen en te klimmen - de Pelican moest soepel opstijgen en landen langs een zeer ondiep glijpad, zoals een B-52-bommenwerper.
Passie voor het Pelican-project
De Amerikanen wisten van de belangrijkste tegenstrijdigheid bij de totstandkoming van het ekranoplan: alle voordelen die worden behaald door de lift te vergroten, worden besteed aan het overwinnen van de monsterlijke luchtweerstand op lage hoogte. De ingenieurs van Boeing hoopten echter dat door een aantal, naar hun mening, fouten in het ontwerp van Sovjet-ekranoplanes te corrigeren en de modernste technologieën toe te passen, ze een effectief voertuig zouden kunnen creëren - de extra lift van het "luchtschild" zou groter zijn dan allemaal negatieve factoren.
Natuurlijk koesterden de Amerikanen geen speciale illusies - vanaf het begin was het duidelijk dat, rekening houdend met dat minimale voordeel, het ekranoplan een voordeel zou hebben ten opzichte van het vliegtuig alleen op ultralange routes (meer dan 11 duizend kilometer). Ik loop een beetje vooruit en ik zal zeggen dat zelfs dit niet is bereikt.
Allereerst verlieten de ingenieurs van Boeing de zee volledig - gezien de grootte van de Pelican, probeerden ze vanaf het wateroppervlak op te stijgen tot waanzin. Probeer een echt schip met een diepgang van enkele meters te versnellen tot een snelheid van 150 knopen (de totale waterverplaatsing van de Pelikaan overtrof de verplaatsing van het Guarding-korvet!) - wat zou het vereiste vermogen van de krachtcentrale moeten zijn om de enorme weerstand van water, golven en de kracht van water dat aan de romp “kleeft”?!
Het beste project werd erkend als het "grond" ekranoplan, dat alleen opstijgt vanaf vliegvelden. Naast het verminderen van het vereiste motorvermogen, konden ingenieurs hierdoor veel van de ontwerpproblemen omzeilen die gepaard gaan met het ondersteunen van offshore-operaties. Het ontwerp van de machine werd vergemakkelijkt, om gewicht te besparen werd de laadruimte drukloos gemaakt.
En toen begonnen grote problemen. Allereerst, wat voor soort krachtcentrale is in staat om dit monster op zijn plaats te krijgen? Maximaal het startgewicht van de Pelican is 4,5 keer groter dan dat van het grootste vliegtuig in de geschiedenis, de An-225 Mriya (2700 versus 640 ton). "Antonov" had 6 straalmotoren nodig … heeft het ekranoplan echt 24 nodig?
De ingenieurs van Boeing waren van plan om acht ongelooflijke turbopropmotoren te installeren op basis van de LM6000 gasturbine-eenheid, met een vermogen van 30-40 duizend pk, op de Pelican. elk! Paarsgewijs in vier stroomlijnkappen geplaatst, roteerden ze 4 paar cyclopische propellers met een diameter van 15 meter. Elke investeerder zou waarschijnlijk op zijn hoede zijn om dergelijke cijfers te horen - het is voldoende om de kosten en de bewerkelijkheid van het onderhoud van een propeller ter grootte van een gebouw van vijf verdiepingen in te schatten.
Toen het project werd ontwikkeld, kwamen andere tekortkomingen naar voren - het bleek dat er geen vliegvelden waren die geschikt waren om een "wonder" met een spanwijdte van 190 meter te baseren. Ze moesten een vleugelvouwmechanisme installeren - de afmetingen werden teruggebracht tot 120 m. Ter vergelijking: de spanwijdte van de enorme B-52 bommenwerper is 53 m, maar de wereldrecordhouder in de luchtvaart is de An-225 Mriya - de spanwijdte van de Antonov is maar liefst 88 m!
Die. het was voor elke min of meer geletterde persoon duidelijk dat het Pelican-project een dode letter was. Na de publicatie van de eerste kenmerken van het wonderschip, verspreidde de leiding van Boeing in 2003 de "initiatiefgroep" van ekranoplan-enthousiastelingen en schakelde de onderzoeksafdeling van Boeing Phantom Works over op de ontwikkeling van een jachtconcept van de zesde generatie. Ik moet zeggen dat de ingenieurs van Phantom Works altijd de meest "ontoereikende" projecten hebben toevertrouwd, sinds deze afdeling hield zich niet bezig met het ontwerpen van echte vliegtuigen; het is gewoon een wetenschappelijke afdeling die zich richt op het vinden van veelbelovende technische oplossingen voor de lucht- en ruimtevaartindustrie.
Welnu, de Amerikaanse makers van ekranoplanes, net als hun Sovjet-collega's, zijn tot een natuurlijk einde gekomen. Moeder natuur laat zich niet bedriegen.
Zeecruises
Hoe zullen de arme Amerikaanse mariniers nu vechten zonder ekranovliegtuigen? Ja, zoals gebruikelijk - voor de levering van expeditietroepen aan buitenlandse kusten worden de transporten van het Scheepvaartcommando gebruikt.
Hier is bijvoorbeeld een reeks snelle militaire transporten van het type "Algol": 55.000 ton volledige waterverplaatsing, max. snelheid 33 knopen (60 km/u). Hoera! - de supporters van ekranoplanes zullen blij zijn, - het schip is 8 keer langzamer dan dat van ekranoplanes! Dat is waar, maar tegelijkertijd is het draagvermogen van de Algol 25 keer hoger. De bedrijfskosten van een schip en een ekranoplan zijn helemaal niet te vergelijken - zeetransport is altijd de goedkoopste manier van levering geweest.
Tijdens de overdracht van troepen naar de Perzische Golf konden enorme transporten 183 Abrams-tanks, 46 trailers met 20-voets containers, 1 miljoen liter drinkwater en enkele miljoenen liters brandstof en smeermiddelen aan boord nemen. Het ekranoplan vergelijken met de "Algol" is gewoon beledigend.
Trouwens, de militaire transporten "Algol" zijn geenszins ultramoderne schepen - hun leeftijd is al lang meer dan 40 jaar oud. Gewoon oude Hollandse containerschepen die in de jaren 80 een grondige modernisering ondergingen. Het scheepvaartcommando gebruikt deze techniek vaak - in het begin van de jaren 2000 kwam bijvoorbeeld het hogesnelheidstransport Lance Corporal Roy Whit, een voormalig gasturbineschip van de Zwarte Zeevloot van de Captain Smirnov-klasse, in dienst.
Maar fans van ekranoplanes zullen waarschijnlijk niet worden overtuigd door deze eenvoudige waarheden …
Als er geen andere excuses meer zijn, wordt het laatste argument gebruikt: het ekranoplan kan nuttig zijn in extreme situaties - de kruissnelheid van het ekranoplan is 8 keer hoger dan die van het snelste militaire transport. En dan? Een transportvliegtuig heeft een snelheid die 15 keer hoger is, terwijl de kosten van de vlucht lager zijn. De conclusie is duidelijk.
Heel vaak wordt de mening gehoord: "Een ekranoplan is geen schip of vliegtuig, daarom zijn ze niet te vergelijken."Vergelijken is mogelijk en zelfs noodzakelijk. Het ekranoplan probeert de taken van de marine- en luchtvaarttechnologie te dupliceren en, het moet worden toegegeven, het pakt slecht uit.
Critici van de bouw van "half-schepen, half-vliegtuigen" worden vaak beschuldigd van negatieve retoriek en het ontbreken van constructieve voorstellen. Dit is niet waar: elke keer dring ik er bij fans van ekranoplanes op aan om minstens één duidelijk voordeel van dit soort technologie en de mogelijke reikwijdte van de toepassing ervan te noemen.
WIG's kunnen niet als voertuig worden gebruikt: waar efficiëntie vereist is, luchtvaart werkt en voor de levering van grote ladingen vracht, is zeevervoer beter geschikt. Men moet echter niet afzien van het draagvermogen van het vliegtuig - zware transportvliegtuigen An-124 Ruslan, C-5 Galaxy en C-17 Globemaster kunnen gemakkelijk 1-2 hoofdgevechtstanks optillen en, indien nodig, een groepering in een korte tijd van 50-100 tanks naar elke uithoek van de wereld.
Het gevechtsgebruik van ekranoplanes roept meer vragen op dan antwoorden. Een ekranoplan is slecht in de rol van een raketdrager - het is meerdere malen inferieur aan een gevechtsvliegtuig in snelheid en manoeuvreerbaarheid, en heeft, in tegenstelling tot een schip, geen defensieve middelen (het zal niet werken om ze te installeren - het ekranoplan is eenvoudigweg kan niet opstijgen). In dergelijke omstandigheden doet de snelheid van 400-500 km / u er helemaal niet toe - vijandelijke vliegtuigen zullen een langzaam bewegend ongewapend doelwit snel detecteren en tot zinken brengen.
De landingsmogelijkheden van het ekranoplan zijn duidelijk zichtbaar op het voorbeeld van de Pelican en Orlyonok projecten. De eerste droeg veel tanks, maar kon niet landen op de niet-uitgeruste kust. De tweede was pretentieloos bij het kiezen van stoelen, maar kon zelfs geen tank optillen.
Het meest zinloze voorstel is het Redder marine ekranoplan. Vliegend op een hoogte van enkele meters met grote snelheid, ziet hij niets verder dan zijn neus. De "redder" zal degenen in nood gewoon niet vinden.
Trouwens, een interessant feit: de Eaglet ekranoplan en het oude An-12 transportvliegtuig hadden hetzelfde laadvermogen (20 ton). Het transportvliegtuig overtrof de Orlyonok in kruissnelheid (350 versus 650 km/u) en vliegbereik (1500 km versus 4500 km). Tegelijkertijd spatte 18 duizend liter kerosine in de brandstoftanks van de An-12 en werd 28 duizend liter in de tanks van het ekranoplan gegoten!
Nou, wie heeft zo'n pechvoertuig nodig?
