Zoals u weet, testte de eerste in de USSR-trampoline zware vliegtuigdragende kruiser "Tbilisi" (later omgedoopt tot "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" drie op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen tegelijk - Su-27K, MiG-29K en Yak -141 In deze serie artikelen zullen we proberen te achterhalen waarom maar liefst drie typen vliegtuigen zijn gemaakt voor carrier-based luchtvaart, om welke redenen uiteindelijk de Su-27K is gekozen en hoe optimaal deze oplossing was, welk vliegtuig, naast het bovenstaande, had plaats moeten vinden in de cockpit van ons eerste springplankvliegdekschip en waarom al in onze eeuw de "wederkomst" van de MiG-29K plaatsvond.
We hebben al de geschiedenis beschreven van het ontwerp van binnenlandse vliegdekschepen en het vreemde dualisme ervan - terwijl de vloot sinds 1968 nucleaire uitstootdragers heeft ontwikkeld, werd ze gedwongen om VTOL-stoomturbinedragers te bouwen. Aanvankelijk moest de luchtgroep van uitwerpschepen worden voorzien van een op een vliegdekschip gebaseerde modificatie van de MiG-23-jager (voorlopige ontwerpen voor de op het dek gemonteerde MiG-23A en MiG-23K werden respectievelijk ontwikkeld in 1972 en 1977), maar later, toen nieuwe jagers van de 4e generatie klaar waren, zou het de op een vliegdekschip gebaseerde jager op basis van de Su-27 moeten vervangen. De eerste studies van de op een vliegdekschip gebaseerde Su-27 werden in 1973 uitgevoerd door het Sukhoi Design Bureau. Vanwege het constante uitstel van de bouw van vliegdekschepen met katapult, en ongeveer in 1977-1978. van de "chilling" van de MiG-23 werd uiteindelijk verlaten, maar in 1978 werd de MMZ im. A. I. Mikoyan nam het initiatief om een op een vliegdekschip gebaseerde versie van de 4e generatie MiG-29-jager op te nemen in de luchtgroepen van toekomstige vliegdekschepen. Er werd aangenomen dat de relatief lichte dek MiG's de zware Su-27's zouden aanvullen op dezelfde manier als bij de luchtmacht, en het voorstel werd aanvaard.
Tegelijkertijd en parallel aan al het bovenstaande ontwikkelde het Yakovlev Design Bureau verticale start- en landingsvliegtuigen. Dit proces begon op 27 december 1967, toen de resolutie van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR nr. 1166-413 werd uitgevaardigd, die opdracht gaf tot de lancering van een licht aanvalsvliegtuig Yak-36M, en dan, in de toekomst, een frontlinie VTOL-jager. Zoals u weet, zijn de ontwerpers van Yakovlev erin geslaagd een licht aanvalsvliegtuig te maken - in 1977 werd de Yak-36M, onder de aanduiding Yak-38, in gebruik genomen. Maar met de jager ging de zaak categorisch niet goed - het Yak-39 gevechtsvliegtuig met nieuwe hefmotoren, een uitgebreid scala aan uitrusting en wapens had een mager vliegbereik. Zelfs met een korte start en een gevechtsbelasting van 1 ton was de gevechtsstraal niet groter dan 200 km, en dit was natuurlijk volledig onvoldoende. Niettemin bleef het Yakovlev Design Bureau werken aan de VTOL-jager.
Yakovlev-ontwerpers probeerden naar een supersonische jager te slingeren - de eerste studies van een dergelijke machine werden gemaakt in 1974 (Yak-41, "product 48"). Toen, in 1977, besloot de regering om een supersonisch VTOL-vliegtuig te bouwen en dit in 1982 voor staatstests in te dienen. Tegelijkertijd moest het ontwerpbureau van Yakovlev volgens een nieuw besluit een technisch voorstel indienen om een supersonische aanvalsvliegtuigen op basis van de Yak-41.
Met andere woorden, tegen het einde van de jaren 70 hadden sommige leiders (en vooral DF Ustinov, die pleitte voor de ontwikkeling van VTOL-vliegtuigen) de mening kunnen vormen dat de creatie van supersonische verticale start- en landingsvliegtuigen met een voldoende actieradius zat er niet ver naast. Waarschijnlijk is dit precies de reden voor zijn opdracht om het ontwerp van uitgeworpen vliegtuigdragende schepen stop te zetten en in de toekomst VTOL-draagschepen van VTOL-vliegtuigen met een waterverplaatsing van niet meer dan 45.000 ton, uitgerust met een springplank, in te bouwen.
Met andere woorden, het volgende werd verkregen. Het verschil tussen de MiG-29 (om nog maar te zwijgen van de Su-27) en de Yak-38 in luchtverdedigingscapaciteiten was niet alleen kolossaal, het waren letterlijk onvergelijkbare machines: de Yak-38 verloor jammerlijk van de nieuwste 4e generatie vliegtuigen in totaal parameters. Maar de Yak-41 is een andere zaak, hoewel hij niet gelijk was aan de MiG-29, maar desalniettemin was hij er in sommige parameters al mee vergelijkbaar (zo moest de installatie van een MiG-29-radar worden geïnstalleerd op de Jak-41). Bovendien werd aangenomen dat de Yak-41 niet uitsluitend verticaal hoefde op te stijgen - het was oorspronkelijk bedoeld om op te stijgen vanaf een korte startrun, die het Yakovlev Design Bureau diplomatiek "superkorte verticaal hellende start" noemde.." Dit verhoogde de mogelijkheden van het VTOL-vliegtuig.
De springplank verhoogde het startgewicht van de Yak-41, wat betekent dat de gevechtsbelasting of het vliegbereik nog groter was. Dit bracht de mogelijkheden van de Yak-41 nog dichter bij de MiG-29, de springplank maakte het mogelijk om erop te rekenen dat de Yak-41 niet alleen de luchtverdedigingsfuncties van de formatie zou kunnen uitvoeren, maar ook raket- en bomaanvallen af te leveren tegen oppervlakte- en kustdoelen. Dit alles stelde D. F. Ustinov beschouwt VTOL-vliegtuigen opnieuw als een alternatief voor op carriers gebaseerde vliegtuigen voor horizontaal opstijgen en landen.
Ik moet zeggen dat dit punt in het debat "wat beter is - een springplank of een katapult" meestal helemaal niet in aanmerking wordt genomen. Feit is dat aanhangers van de katapult en zijn tegenstanders de springplank doorgaans beschouwen als een alternatief voor de katapult als opstijgmiddel voor horizontaal opstijgende en landende vliegtuigen. Maar aanvankelijk was de katapult hier niet voor voorgesteld. In wezen is D. F. Ustinov stelde voor horizontale start- en landingsvliegtuigen te verlaten ten gunste van VTOL-vliegtuigen, en beschouwde de springplank alleen als een middel om de capaciteiten van VTOL-vliegtuigen te vergroten. Met andere woorden, op dat moment stelde niemand de vraag: "Wat is beter - een katapult of een springplank voor horizontaal opstijgende vliegtuigen?" De opdracht van D. F. Ustinov kwam erop neer: "Laten we de horizontale start- en landingsvliegtuigen helemaal van het schip verwijderen, alleen VTOL-vliegtuigen overlaten, en om ze beter te laten vliegen, zullen we een springplank voor ze maken."
In reactie hierop hebben de leiders van de MMZ im. A. I. Mikoyan en de M. H. AAN. Sukhoi deed, met de steun van het luchtmachtcommando, een voorstel om verder te werken aan de Su-27K en MiG-29K - vanwege de hoge stuwkracht-gewichtsverhouding konden deze vliegtuigen worden aangepast voor het opstijgen vanaf een springplank. DF Ustinov (misschien rekening houdend met de nogal bescheiden praktische resultaten van het VTOL-programma, en misschien om andere redenen) legde nog steeds geen eieren in één mand. Ja, hij geloofde dat de luchtgroep van het toekomstige vliegdekschip zou bestaan uit VTOL-vliegtuigen, maar tegelijkertijd verbood hij de ontwikkeling van dekversies van de MiG-29 en Su-27 niet. Zijn standpunt ten aanzien van deze vliegtuigen kwam in feite neer op het volgende: “Wilt u dat horizontale startvliegtuigen zich op het dek van schepen bevinden? Nou, dan moet je ze leren om van de springplank op te stijgen!.
Dus in feite begon in 1980 de "race van drie jagers" voor het recht om plaats te nemen in de cockpit en in de hangars van het Sovjet-vliegdekschip. Maar elk ontwerpbureau bewoog zich natuurlijk op zijn eigen manier naar het doel. 1982-1983 De MiG-29K en Su-27K voorschotprojecten werden gepresenteerd en verdedigd, terwijl de MiG bedoeld was voor luchtverdediging in de nabije zone en secundaire taken had: het vernietigen van vijandelijke schepen met een waterverplaatsing tot 5.000 ton en ondersteuning bij de landing krachten. De Su-27K moest een langeafstandsjager zijn die luchtverdedigingsverbindingen zou bieden in de verre zone. De Yak-141 zou 's werelds eerste supersonische multifunctionele VTOL-vliegtuig zijn.
Zo-33
Het Sukhov Design Bureau besloot om de Su-27K te creëren als een op een carrier gebaseerde wijziging van de strijdende Su-27, dat wil zeggen, indien mogelijk, de uitrusting van het "originele" vliegtuig erop te behouden. Dit betekende natuurlijk niet dat de Su-27K helemaal geen veranderingen zou ondergaan in vergelijking met zijn prototype, maar het punt was dat de overgrote meerderheid van de veranderingen betrekking had op de aanpassing van het vliegtuig aan de specifieke kenmerken van op marineschepen gebaseerde luchtvaart, maar de gevechtscapaciteiten moesten op het niveau van de Su-27 blijven. Het voorlopige ontwerp van de Su-27K werd in september 1984 gepresenteerd, maar dit standpunt vond geen begrip bij de opdracht van de klant.
Feit is dat in 1982 de ontwikkeling van een verbeterd model van de Su-27 - de Su-27M-jager - begon. In het kader hiervan begrepen de leden van de commissie niet waarom de ontwikkeling van een veelbelovend carrier-based vliegtuig op basis van de originele Su-27 zou worden voortgezet, omdat dit zou leiden tot het verschijnen van een vliegtuig met onderstaande prestatiekenmerken. Dienovereenkomstig, volgens de resultaten van de overweging van het voorlopige ontwerp van de Su-27K, eisten de vertegenwoordigers van de klantcommissie een verhoging van het gevechtspotentieel van het vliegtuig. Maar de leiding van het Sukhoi Design Bureau kon hun standpunt uitleggen en verdedigen.
Het feit is dat de Sukhovites voorstelden om het werk aan de op een vliegdekschip gebaseerde jager in twee fasen te verdelen. De eerste was om het vliegtuig aan het dek te "wennen" en zijn capaciteiten op het niveau van de Su-27 te houden: een dergelijke oplossing zou het volgens de ontwerpers mogelijk maken om tegen het einde de levering van de eerste seriële Su-27K te garanderen van de jaren 80. Tegelijkertijd is de ontwikkeling van een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig op basis van de Su-27M een lange zaak, waarvan de timing gemakkelijk "naar rechts" had kunnen worden verschoven door de moeilijkheden bij het afstemmen van de nieuwste apparatuur, in in welk geval de seriële leveringen van de Su-27K grote vertraging zouden kunnen oplopen. Maar nadat alle nieuwe wapens zijn getest op de Su-27M, zal niets voorkomen dat ze worden geïntroduceerd in modificaties van de op een drager gebaseerde Su-27K - dit kan snel genoeg worden gedaan. De commissie was het eens met deze redenering en er werd een compromisoplossing bereikt - de Su-27K is gemaakt op basis van de Su-27, maar tegelijkertijd krijgen ze de mogelijkheid om ongeleide wapens te gebruiken - vrijevalbommen en NURS.
Dienovereenkomstig waren de belangrijkste veranderingen in de Su-27K in vergelijking met het prototype de implementatie van de specificaties van het "vliegdekschip":
1. De AL-31F3-motoren werden ontwikkeld en geïnstalleerd in het vliegtuig - ze verschilden van de seriële Su-27-motoren met een verhoogde stuwkracht van 12.800 kgf (voor de AL-31F - 12.500 kgf), die de nieuwe motoren in een korte tijd ontwikkelden -termijn, speciale modus, tijdens het opstijgen van het vliegtuig of in geval van nood doorstart;
2. De lagereigenschappen van de vleugel werden verbeterd door de oppervlakte (met ongeveer 10%) en de mechanisering ervan te vergroten - het nieuwe afstandsbedieningssysteem werd volledig geëlektrificeerd. In de Su-27 werd het gedeeltelijk gebouwd op stijve bedrading en hydraulische boosters;
3. Verbeterd en versterkt landingsgestel voor deklandingen, voorzien van een landingshaak, met behulp waarvan de haak op de aerofinisher wordt gemaakt;
4. Om het vliegtuig tijdens opslag in de hangar of op het vliegdek kleiner te maken, werd een opvouwbare vleugel ontwikkeld, evenals een opvouwbare staart, omdat deze anders buiten de afmetingen van de opgevouwen vleugels zou uitsteken;
5. Introductie van een speciale anti-corrosie coating voor de werking van het vliegtuig in een zoutzeeklimaat;
6. Er werd speciale kunstvlieguitrusting geïnstalleerd voor de aandrijving en landing van het vliegtuig op het dek, en het observatie- en waarnemingssysteem werd gemoderniseerd om te kunnen communiceren met de radio-elektronische systemen van het schip;
Natuurlijk eindigde de lijst met innovaties daar niet, en het vliegtuig ontving misschien niet verplicht voor een marineluchtvaartvliegtuig, maar zeer nuttige innovaties, zoals een luchttanksysteem en PGO (forward horizontal tail). Ik moet zeggen dat de PGO gepland was om te worden gebruikt op de Su-27, maar het is niet gelukt, maar op de Su-27K was alles succesvol. Door het gebruik van de PGO (en het nieuwe afstandsbedieningssysteem) heeft de Su-27K sterk gewonnen in aerodynamische kwaliteit, d.w.z. - in manoeuvreerbaarheid, en bovendien (en dit bleek een aangename verrassing) kreeg een toename van de maximale lift van het vliegtuig.
Tegelijkertijd is de bewapening radarapparatuur in de lucht, een richtsysteem, een optisch locatiestation, enz.bleef hetzelfde als op de Su-27, onderging slechts een kleine aanpassing om op zee te werken. Misschien was de enige belangrijke innovatie de toename van ophangpunten van 10 naar 12, waardoor het mogelijk werd om de munitiebelasting te vergroten, maar dit was over het algemeen alles.
De eerste vlucht van de Su-27K werd uitgevoerd op 17 augustus 1987.
MiG-29
Oorspronkelijk MMZ im. A. I. Mikoyan volgde een pad dat vergelijkbaar was met het Sukhoi Design Bureau en nam aan dat hij een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig zou maken op basis van de seriële MiG-29. Maar net als het Sukhoi Design Bureau begonnen de Mikoyanites in 1982 aan het ontwerp van een verbeterde versie van de MiG-29 - de MiG-29M. Het moet gezegd worden dat de verschillen tussen de MiG-29M en de originele MiG-29 zo groot waren dat het terecht was om te praten over de creatie van een nieuw vliegtuig. De MiG-29M zou ontvangen:
1. Aangepast zweefvliegtuig. Tegelijkertijd moest het MiG-29M-casco een nieuwe aluminium-lithiumlegering en composietmaterialen gebruiken, en geklonken verbindingen laten varen ten gunste van gelaste verbindingen. Dit alles verminderde niet alleen het gewicht van de constructie, maar maakte het ook mogelijk om het interne volume te gebruiken om de brandstof volledig op te nemen (voorheen was het onmogelijk om dit te doen vanwege de onmogelijkheid om alle geklonken naden af te dichten). De brandstofvoorraad van het nieuwe vliegtuig zou met 1.500 liter worden vergroot;
2. Analoog-digitaal fly-by-wire-besturingssysteem, waarmee het concept van longitudinale statische instabiliteit van het vliegtuig kan worden geïmplementeerd - in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, had de oorspronkelijke productie MiG-29 (en Su-27) niet zo'n kwaliteit;
3. Nieuwe RD-33K-motor uitgerust met een digitaal elektronisch hydromechanisch automatisch regelsysteem. Op de RD-33, geïnstalleerd op de MiG-29, werd een hydro-elektronisch regelsysteem met een analoge regelaar-begrenzer gebruikt;
4. Het nieuwe S-29M (SUV-29M) bewapeningssysteem, met als basis een nieuwe pulse-Doppler-radar N010 en een nieuw optisch locatiestation OLS-M;
5. Een aanzienlijk groter bereik van gebruikte munitie, terwijl de maximale massa van de gevechtslast toenam van 2.000 kg voor de MiG-29 (9-12) naar 4.500 kg, het aantal ophangpunten steeg van 6 naar 9.
En dit zijn slechts de belangrijkste verschillen tussen de MiG-29M en de hoofdversie. Om al het andere op te sommen, inclusief een nieuw stralingswaarschuwingsstation, een modernere HUD, CRT-monitoren in de cockpit, enz., Enz. er is gewoon niet genoeg ruimte in dit artikel.
Zonder twijfel was de MiG-29M een machine waarvan het gevechtspotentieel bijna meerdere malen hoger was dan die van de MiG-29 uit de eerste serie. Als de Su-27, Su-27K en MiG-29 machines van de 4e generatie waren, dan werd de MiG-29M eigenlijk de "4+" generatie. Maar de ontwikkeling van zo'n machine was voor de Mikoyan-ontwerpers een veel moeilijkere taak dan die van hun collega's en rivalen van het Sukhoi Design Bureau. Terwijl de laatste de Su-27, die in een zeer hoge mate van gereedheid verkeert (hij begon te werken in 1985), eenvoudigweg aan het dek werd aangepast, werd de MMZ im. A. I. Mikoyan moest in feite een nieuw vliegtuig maken, dat een beetje doet denken aan het oude silhouet, en tegelijkertijd op basis daarvan een marineversie van zo'n vliegtuig maken.
De eerste vlucht van de MiG-29K (staartnummer 311) vond plaats op 23 juni 1988.
Jak-141
De oprichting van de Yak-141 veranderde helaas in een van de meest trieste verhalen over de Russische militaire luchtvaart. Zoals we hierboven al zeiden, waren VTOL-vliegtuigen in 1967 serieus betrokken in ons land, en sindsdien D. F. Ustinov gaf de hoop op de opkomst van een competitieve verticale start- en landingsjager niet op. Maar de jaren gingen voorbij en de inspanningen van het Yakovlev Design Bureau leidden niet tot succes: tegelijkertijd veranderden de opvattingen over het gebruik van VTOL-vliegtuigen, daarom werd de TTT (tactische en technische vereisten) voor het vliegtuig periodiek aangepast. Een aantal aanhangers van het Yakovlev Design Bureau noemen dergelijke veranderingen de reden voor de vertragingen bij de creatie van de Yak-141, maar hier wordt natuurlijk de kar voor het paard geplaatst: in geen geval op het moment van de verandering in TTT kon het Yakovlev Design Bureau geen prototype demonstreren dat op zijn minst enigszins overeenkomt met de vorige TTT. Zo was het ook in de periode die we beschrijven - in 1977. De regering geeft de Jakovlevieten opnieuw de opdracht om een supersonische VTOL-jager te maken, maar tot 1980 was het nauwelijks mogelijk om te beslissen over het type krachtcentrale. De keuze was tussen een enkele, met één lift-sustainer-motor, vergelijkbaar met de Harrier, of een gecombineerde, zoals de Yak-38. In 1979 is een conceptontwerp met één centrale ontwikkeld, voorgelegd aan de commissie en … op basis van de afwegingsresultaten is besloten om een conceptontwerp te maken met een gecombineerde energiecentrale. Dus ja, in 1980 is de TTT opnieuw aangepast, maar je moet begrijpen dat de werkzaamheden aan het vliegtuig destijds in een stadium waren dat de levering van de auto volgens de originele TTT voor staatstests in 1982 volledig uitsloot.
In overeenstemming met de nieuwe TTT (in de daaropvolgende jaren werden er aanpassingen aan gedaan), moest het vliegtuig multifunctioneel worden, dat wil zeggen een "verticale start"-overeenkomst met de MiG-29, terwijl het noodzakelijk was om een verkorte start te bieden met een startbaan van 120-130 m, opstijgen vanaf een springplank en landen vanaf korte afstanden, en het gebruik van buitenboordbrandstoftanks. In 1984 vonden nog twee belangrijke gebeurtenissen plaats voor de Yak-41. Overleden DF Ustinov, minister van Defensie, een groot voorstander van VTOL-vliegtuigen, en gepensioneerd A. S. Yakovlev - G. A. werd aangesteld als hoofdontwerper voor de Yak-141. Matvejev.
In 1985 verscheen het eerste prototype van het vliegtuig en in de volgende, in 1986, begonnen de banktests. Tegelijkertijd werd een ander regeringsdecreet uitgevaardigd met de opdracht om een supersonische VTOL-jager te ontwikkelen, die nu voor 1988 moet worden ingediend voor staatstests. Maar deze voorwaarden waren (traditioneel) ook verstoord. Het is 21 jaar geleden dat de VTOL-jager voor het eerst in een regeringsbesluit werd genoemd, maar nooit werd gepresenteerd op de GSE. Het was in deze tijd dat de Yak-141 zijn aanduiding kreeg (daarvoor heette het de Yak-41).
Desalniettemin ging het werk niettemin vooruit - op 9 maart 1987 maakte de Yak-141 zijn eerste vlucht (met horizontale start en landing), in 1990 - voerde hij voor het eerst verticale start en landing uit.
TAKR-tests
Tegen de tijd dat de technische staat van het schip het mogelijk maakte om vanaf het dek te vliegen, was strikt genomen geen enkel vliegtuig officieel begonnen met het testen van het vliegontwerp. Echter, op initiatief van M. P. Simonov, in 1988 werd besloten om de Su-27K op het dek van het schip te testen. Een soortgelijk voorstel kwam uit en de OKB im. BEN. Mikoyan, en een vergelijkbare vergunning werd verkregen voor de MiG-29K. Het lijdt geen twijfel dat als het Yakovlev Design Bureau hetzelfde had kunnen doen, zij dat ook zouden hebben gedaan, maar het probleem was dat vanaf 1988-1989. de Yakovlevieten hadden gewoon geen vliegtuig dat op het dek kon worden gezet - de Yak-141 was hier simpelweg niet klaar voor. Het moet echter gezegd worden dat in ieder geval in 1988 de keuze voor de Su, MiG of Yak nog niet was gemaakt, terwijl de MiG-29K op dat moment waarschijnlijk als de "favoriet" moest worden beschouwd - het MAP-collegium was geneigd tegen hem, vanwege zijn kleinere omvang en bijgevolg het vermogen om de vliegtuiggroep uit te rusten met een groot aantal vliegtuigen.
TAKR "Tbilisi" vertrok voor het eerst vanaf de fabrieksligplaats op 21 oktober 1989, en deed dit zonder de verplichte voorafgaande demagnetisatie en dokken, evenals zonder een aantal systemen waarin in een ander geval niemand het schip zou hebben toegelaten de muur te verlaten. Maar de tests van het vliegtuig waren uiterst belangrijk en de hoge autoriteiten gaven hun "go-ahead" aan de uitgang.
En dus, om 13:46 op 1 november 1989, voor het eerst in de geschiedenis van de Russische marine, een horizontaal start- en landingsvliegtuig Su-27K (zijde nr. 39), bestuurd door testpiloot V. G. Pugachev.
Achter hem, om 15.11 uur, landde hij met succes een MiG-29 (zijdenummer 311) onder controle van T. O. Aubakirov. En even later, om 16:48, T. O. Aubakirov voerde de allereerste trampoline-opstijging uit vanaf het TAKR-dek - de MiG-29K stelde niet teleur, alles werkte normaal.
De vluchtontwerptestcyclus van de MiG-29K en Su-27K werd uitgevoerd gedurende 20 dagen - gedurende deze tijd maakte het vliegtuig 227 vluchten en maakte 35 landingen (natuurlijk werden sommige vluchten uitgevoerd vanaf landvliegvelden). Tegelijkertijd landde de Su-27K 20 keer op het TAKR-dek, de MiG-29K - 13 en de Su-25UTG - 2 keer. En toen keerde het vliegdekschip terug naar de fabriek.
Vluchten vanaf het dek werden hervat met het begin van de staatstests van het schip, die TAKR "Tbilisi" op 1 augustus 1990 binnenging en die duurden tot 4 oktober, toen het enorme schip terugkeerde naar de fabriek om de opmerkingen te elimineren en de mechanismen te herzien. Tegelijkertijd ontving het vliegdekschip de volgende, vierde op rij, de naam "Admiraal van de vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" (daarvoor heette het schip consequent "Riga", "Leonid Brezhnev" en "Tbilisi"). Tijdens de staatstesten werden 454 vluchten van verschillende vliegtuigen uitgevoerd, waaronder de Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 en Ka-31 helikopters. Tijdens deze periode werden de eerste nachtelijke start en landing op het vliegdekschip (MiG-29 onder leiding van A. N. Kvochur) uitgevoerd.
In 1991 werden de vluchten hervat: op dit moment bevond het vliegdekschip zich nog in de Zwarte Zee, het ging pas op 1 december 1991 naar het noorden. En uiteindelijk, op 26 september 1991, landde de Yak-141 op het schip.
Dus op het dek van de "Admiraal van de Vloot van de Sovjet-Unie Kuznetsov" waren er drie jagers van verschillende klassen - een zware jager, een multifunctionele lichte jager en een VTOL-jager. Verrassend, maar waar: in die tijd kon elk van hen de titel van de beste ter wereld claimen - in zijn klasse natuurlijk, maar niet alleen bij de marine, maar ook bij de 'land'-vliegtuigen van de luchtmacht. Tegelijkertijd werd elk van hen op een speciale manier gemaakt - het Sukhoi Design Bureau paste de seriële Su-27 aan het dek aan met minimale ontwerptoevoegingen door een uitstekend 4e generatie vliegtuig te creëren; generatie "4+" en het Yakovlev-ontwerp Bureau creëerde over het algemeen 'een wonderbaarlijk wonder', zoiets als dat in de wereld niet bestond.
Het moet gezegd worden dat het maken van een op een vliegdekschip gebaseerd vliegtuig een zeer moeilijke zaak is, en het is niet verwonderlijk dat ernstige ongevallen vielen op het vliegtuig van alle drie de ontwerpbureaus. Dus op 11 juli 1991 faalde het afstandsbedieningssysteem op de seriële Su-27K (T-10K-8), waardoor het vliegtuig neerstortte, gelukkig slaagde T. Apakidze, die het bestuurde, erin om uit te werpen en er vielen geen slachtoffers. In september (onnauwkeurig) leidde een onoplettendheid van de MiG-29K-piloot tot ernstige schade aan het vliegtuig - nadat het vliegtuig al op het dek was geland, met draaiende motoren, probeerde de piloot het landingsgestel te verwijderen. En hoewel hij zijn fout meteen herstelde, bleken de hydraulische cilinders en landingsgestelbuizen niet in orde - het vliegtuig moest "ter reparatie worden overhandigd". En op 5 oktober van hetzelfde jaar, 1991, stortte de Yak-141 neer - als gevolg van een fout bij het besturen landde het vliegtuig "ruwweg", met een hoge verticale snelheid. Vanuit dit landingsgestel doorboorde de brandstoftank en ontstond een brand, die echter snel en zonder gevolgen voor het schip werd geblust.
Zoals u weet, werd uiteindelijk besloten om de Su-27K te adopteren, die tegen die tijd was omgedoopt tot de Su-33. In verschillende publicaties worden de redenen voor deze beslissing op verschillende manieren behandeld - iemand beweert dat de Su-33 "in een eerlijke strijd" won vanwege de beste prestatiekenmerken, iemand daarentegen gelooft dat de uitstekende MiG-29K en / of Yak-141 bleek het slachtoffer te zijn van de undercover intriges van de leiding van het Sukhoi Design Bureau. We lezen vaak dat het ongeluk met de Yak-141 een voorwendsel was om het VTOL-programma als geheel aan banden te leggen, soms wordt hetzelfde gezegd over de MiG-29K.
Hoogstwaarschijnlijk waren de redenen van degenen die de uiteindelijke beslissing namen echter veel prozaïscher. In 1991 vond de grootste tragedie van onze tijd plaats: de ineenstorting van de Unie van Socialistische Sovjetrepublieken. Ondanks het feit dat de Russische Federatie de grootste en sterkste onder de "wrakstukken" van de USSR bleef, verkeerde haar economie in een volledig deplorabele staat. Met andere woorden, op dat moment niet de meest effectieve vanuit militair oogpunt, maar de goedkoopste oplossingen waren nodig, en hier was de Su-33 buiten concurrentie.
Hoogstwaarschijnlijk kostte de Su-33, als zware jager, meer dan de MiG-29K, maar feit is dat de toen ultramoderne MiG-29M, op basis waarvan de MiG-29K werd gemaakt, bijna bestond volledig uit nieuwe apparatuur, die in conditie moest worden gebracht en vervolgens de serieproductie moest organiseren. Tegelijkertijd was de uitrusting van de Su-33 bijna een kopie van de seriële eenheden die door de industrie werden beheerst en hun productie kon geen problemen veroorzaken. Vanaf 1991 was de fabriek in Komsomolsk-on-Amur al begonnen met de seriële bouw van de Su-33, terwijl de MiG-29K in slechts twee exemplaren bestond en de derde slechts voor 60% gereed was. Tegelijkertijd werd het overweldigende deel van de tests uitgevoerd door de eerstgeborene van dit type, de MiG-29K met staartnummer 311, waarop een aanzienlijk deel van de standaarduitrusting en bewapening van het vliegtuig niet was geïnstalleerd. Alleen het tweede exemplaar van de MiG-29K, zijnummer 312, ontving een complete set, maar deze is net begonnen met testen. Als board # 311 313 vluchten heeft gemaakt voor het ongeval (en zeven - daarna), dan board # 312 - slechts 35.
De afwijzing van het MiG-29M / MiG-29K-programma veroorzaakte ongetwijfeld enorme schade aan de binnenlandse luchtmacht - de luchtmacht en de marine verloren een uitstekende "lichte" jager. Maar eerlijk gezegd moet worden gezegd dat het onder de omstandigheden van ernstige financiële beperkingen van de Russische Federatie juister was om op zware jagers te vertrouwen, en ze werden behandeld door het Sukhoi Design Bureau. In feite vond ons land er ook geen geld voor - hoewel parallel met de Su-33, de Su-30 in dienst kwam bij de luchtmacht, maar in uiterst beperkte hoeveelheden. Dat wil zeggen, het land had zelfs niet het geld om de normale werking van één ontwerpbureau te garanderen en zijn producten te kopen - het had geen zin om deze volledig onvoldoende middelen op de MiG-29M / MiG-29K te "smeren".
Tegen deze achtergrond verliest elke redenering over de Yak-141 eenvoudig zijn betekenis. Dit vliegtuig was in een nog vroeger ontwikkelingsstadium dan de MiG-29M / MiG-29K. En hoewel het in zijn klasse duidelijk voor was op de rest van de planeet (vooral vanwege het feit dat bijna niemand op de planeet behalve wij betrokken was bij VTOL-vliegtuigen), kon het natuurlijk geen volwaardige vervanging worden voor de zware en lichte gevechtsvliegtuigen van het land. Tegelijkertijd was het alleen mogelijk om het verder te ontwikkelen door het "de wereld rond te laten gaan", zowel het Sukhov Design Bureau als het Mikoyan Design Bureau.
Het is onmogelijk om te zeggen dat de ongevallen de beëindiging van het werk aan de MiG-29K en Yak-141 hebben veroorzaakt - als de Sukhoi-leiding dit zou proberen, zouden ze onmiddellijk worden gewezen op de zojuist verloren Su-33, hier alle drie de ontwerpbureaus bevonden zich ongeveer in dezelfde positie. Wat de undercoverstrijd betreft, die was ongetwijfeld aanwezig, maar hoe kan het ook anders? De drie beursgenoteerde ontwerpbureaus beconcurreerden elkaar immers. En het lijdt geen twijfel dat het Yakovlev Design Bureau en MiG in 1991 tot op zekere hoogte verzwakt waren - Yakovlev zelf was tegen die tijd met pensioen en zijn volgelingen hadden eenvoudigweg geen projecten waarmee ze naam konden maken. Tegelijkertijd, helemaal aan het begin van de dektests, liet de hoofdontwerper van de MiG-29K M. R. Waldenberg kreeg een hartaanval en de gezondheid van General Designer R. A. Belyakov stond hem ook niet toe naar de Krim te komen, maar hoge vertegenwoordigers van het Sukhov Design Bureau waren daar, en dit kon natuurlijk niet anders dan zijn rol spelen. Niettemin werd volgens de auteur van dit artikel het lot van de Su-33, MiG-29K en Yak-141 niet bepaald door een grondige analyse van hun prestatiekenmerken of de intriges van de ontwerpers, maar door de gedwongen economie op de de strijdkrachten van het land.
Maar wat zou er gebeuren als de Russische Federatie niet zo beperkt was in financiële middelen? Welke jager paste het beste bij de taken die waren toegewezen aan de luchtgroepen van het Sovjet-vliegdekschip?
