In antwoord op een verzoek van journalisten om de PAK FA-jager te vergelijken met de Amerikaanse F-22 Raptor, tien jaar geleden gemaakt, zei de hoofdontwerper van het vliegtuig Alexander Davydenko: "De belangrijkste functies zijn hetzelfde gebleven, maar we hebben geprobeerd ze te maken beter."
Davydenko zei dat het Sukhoi Design Bureau tijdens de ontwikkeling van het vliegtuig een luchtgevecht tussen de T-50 en de F-22 heeft gesimuleerd.
“Ik denk dat we concurrerende prijzen zullen hebben. Wat betreft het criterium kosten / efficiëntie, ons vliegtuig is veel beter , voegde de ontwerper eraan toe.
Het hoofd van de OKB Mikhail Pogosyan demonstreerde aan Poetin het werk van een speciale stand, waar de werking van de elektrisch-hydraulische aandrijving van het vliegtuig wordt gesimuleerd in combinatie met de werking van het besturingssysteem van het gevechtsvoertuig.
Volgens Poghosyan is het aandrijfsysteem van het vliegtuig zeer betrouwbaar en zelfs in het geval van een storing van een of andere apparatuur, kan de besturingsfunctie van het vliegtuig worden verschoven naar andere bedieningselementen. Er is geen mechanische besturing in het vliegtuig zelf - al het werk voor de piloten wordt gedaan door een "slim" geïntegreerd besturingssysteem, meldt ITAR-TASS.
Tegelijkertijd merkte Poghosyan op dat dankzij nieuwe technologieën het gewicht van het systeem met 30 procent is verminderd in vergelijking met eerdere monsters.
Poghosyan stelde Poetin voor aan de geëerde testpiloot van Rusland, Sergei Bogdan, die als eerste een vliegtuig van de vijfde generatie bestuurde. Poetin feliciteerde de piloot en vroeg hem naar zijn gevoelens tijdens de vlucht. De tester zei dat hij het gevechtsvoertuig al drie keer in de lucht had getild, en de resultaten verkregen tijdens het testen op de stand van het Sukhoi Design Bureau maakten het mogelijk om verrassingen tijdens echte vluchten te voorkomen.
De minister-president kreeg ook beelden te zien van de ontwikkeling van verschillende vliegtuigsystemen, waaronder de motor, evenals vluchten van een veelbelovend luchtvaartcomplex van de eerstelijnsluchtvaart. Poghosyan benadrukte dat al tijdens de eerste vluchten de rolhoeken werden gecontroleerd en een aanvalshoek van 27 graden werd bereikt. Bij het testen van de Su-27 konden dergelijke resultaten slechts enkele maanden nadat het vliegtuig voor het eerst de lucht in ging, worden bereikt.
In stat. de hal, waar 50-0 staat, reed alleen VVP en een paar tv-camera's + een vaste cameraman van Sukhovsky (maar zijn foto's, die 50-0 kregen, zijn nog niet gegeven, zoals "nizzy", hoewel iedereen al heeft gezien frames van RTR en NTV bevriezen) …
1. 50-2 we wachten tegen het einde van het jaar. 3 en 4 - in 2011.
2. Radarstations voor 1 en 2 waren natuurlijk niet gepland (MAP was erg boos op de zhurnalyug-dwazen die op basis hiervan verregaande conclusies trokken). We wachten op haar aan boord in 2011. Achter en wacht niet, tk. "we hebben het niet nodig"
3. De motor van de tweede trap wacht geen jaar tot 2020. "De motor van de eerste trap voldoet aan alle TTT, inclusief supersonisch cruisen", en zal in 2015-2016 serieel mee gaan. Nogmaals, ik was erg boos op de journalist, die de motor van de eerste trap als "oud" beschouwt (omdat een volledig nieuwe FADEK, nieuwe turbine, stuwkracht "+2500 kgf", gewicht en verbruik minder zijn, enz., enz.).
4. EPD. Het werd zo gezegd: de 4e generatie ("vliegtuig van het Su-27-type") - ongeveer 12 meter, de F-22 - ongeveer 0,3 … 0, 4. En we zullen "niet slechter hebben dan de F- 22 of zo"
Analyse van de T-50-1
Zijaanzicht 31,9 m².
Bovenaanzicht 129,3 m²
Vooraanzicht 10.13 m².
Volume casco 34,73 kubieke meter
Draagoppervlak 90 m².
De grootte van de luchtinlaat komt overeen met de compressor van de motor met een diameter van 1,14 m. Het is waarschijnlijk dat de "tweede trap"-motor die bekend staat als "editie 127" een stuwkracht van de naverbrander zal hebben in de buurt van 17.500 kgf en een maximale stuwkracht van 11.000 kgf.
Maximaal startgewicht 35080 kg
Normaal gewicht, 63% brandstof 26510 kg
Normaal gewicht, 100% brandstof 30610 kg
Leeg gewicht 17500 kg
Brandstofgewicht 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Laadgewicht 1310 kg - 10000 kg
Externe belastingsknooppunten - 6 stuks, intern - 8 stuks.
Het totale volume van de compartimenten is 7 kubieke meter
Relatief volume - 20%
Het gewicht van de UVKU-50L universele uitwerpeenheid in de romp is 100 kg, het gewicht van de UVKU-50U is 200 kg.
Startgewicht berekening:
Normaal gewicht nr. 1 (63% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (pilot) + 7000 kg (brandstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, vleugelbelasting 295 kg / kV.m, stuwkracht-gewichtsverhouding 1,13 kgf / kg
Normaal gewicht nr. 2 (100% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (pilot) + 11100 kg (brandstof) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
vleugelbelasting 340 kg / kV.m, stuwkracht-gewichtsverhouding 0,98 kgf / kg
Maximaal gewicht met interne vering (63% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (pilot) + 7000 kg (brandstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maximaal gewicht met interne vering (100% brandstof)
17500 (leeg) + 100 (pilot) + 11100 kg (brandstof) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Brandstofgewicht 11100 kg (vol), 7000 kg (normaal)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg brandstof, totaal gewicht 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometer verbruik 2,59 kg/km
Bereik:
met "normaal" tankstation 2700 km
met "maximale" vulling 4300 km
met PTB-2000 5500 km
supersonisch 2000 km
Maximale snelheid 2200 - 2500 km/u
Snelheid in niet-naverbrander modus 1850 - 2100 km/h
Het vliegtuig maakt gebruik van een hydraulisch systeem met een werkdruk van 350 kg/cm2
