Op 15 juli 2014, vijf jaar geleden, vond de grootste door de mens veroorzaakte ramp in de geschiedenis van de metro van Moskou plaats. 24 mensen werden gedood en vier verantwoordelijke officieren werden veroordeeld tot echte gevangenisstraffen.
Hoe is het ongeluk gebeurd
Op een zomerochtend op 15 juli 2014 voorspelde niets een tragedie. Mensen reden rustig in metro's. Om ongeveer 08:35 Moskou-tijd, in het gedeelte van de tunnel tussen de stations "Pobedy Park" en "Slavyansky Boulevard" van de Arbatsko-Pokrovskaya-lijn, in de richting van het station "Minskaya", kwamen drie voorste wagons van de elektrische trein in botsing met de muur van de tunnel en ontspoord.
Het elektrische treinmodel 81-740 / 741 "Rusich" reed met een snelheid van 70 km / u. De gecrashte en ontspoorde rijtuigen waren zo beschadigd dat de reddingsteams die ter plaatse kwamen onmiddellijk beseften dat er slachtoffers zouden zijn, en velen. Uiteraard sloot de metrodirectie onmiddellijk het hele traject van Park Pobedy naar Kuntsevskaya af voor het verkeer. Het stadsbestuur heeft 66 bussen gelanceerd om passagiers te vervoeren die zijn geëvacueerd uit metrostations.
Op het station "Slavyansky Boulevard", in het gebied waar reddingsoperaties plaatsvonden, arriveerden ambulances, brandweerwagens en bemanningen van de politiepatrouilledienst. Gedurende ongeveer 40 minuten konden de reddingswerkers de gewonden echter niet bereiken tijdens de botsing van de rijtuigen, omdat de spanning te lang van de contactrail was verwijderd. Veel passagiers begonnen autoruiten te breken en kwamen er zelf uit met noodhamers, en gingen vervolgens door de tunnel. Slechts veertig minuten later lukte het de hulpdiensten om bij de rijtuigen te komen.
Redders van het Ministerie van Noodsituaties van de Russische Federatie begonnen passagiers te redden die in de beschadigde auto's achterbleven. Een van de rijtuigen was zo vervormd dat de reddingswerkers hun toevlucht moesten nemen tot hydraulisch gereedschap - dit was de enige manier om de gewonden uit de "metro" van Moskou te krijgen.
Reddingswerkers brachten 189 mensen uit de metro naar de oppervlakte. De toestand van enkele van de geredde mensen was zo ernstig dat om 10:20 een helikopter van rampenmedicatie arriveerde op het station Slavyansky Boulevard. De slachtoffers, die in de meest ernstige toestand verkeerden, werden erop geëvacueerd.
Zoveel lijken, bewusteloze mensen. Er was nergens om heen te gaan. We vonden een opening bedekt met blikken platen, fittingen en dikke kabels. Ze sloegen met een hamer het beslag neer, drukten de blikken platen eruit, - schreef op het sociale netwerk een van de slachtoffers van deze ramp, Alexander Zagnibeda.
Het enige dat zowel de reddingswerkers als het publiek geruststelde, was dat er geen kinderen onder de slachtoffers leken te zijn. Maar dit maakte het alleen maar een beetje gemakkelijker - zoals al snel werd vastgesteld, kostte het ongeval het leven aan 24 mensen. Twintig mensen stierven ter plaatse en vier stierven op de intensive care van het ziekenhuis. In totaal raakten 217 mensen gewond, waarvan 150 in het ziekenhuis en 47 mensen in ernstige toestand.
Zulke ongelukken waren er nog niet
Het vreselijke ongeval in de metro van Moskou vestigde onmiddellijk de aandacht op de algemene technische staat van de Moskouse "metro". Het publiek begon zich onmiddellijk alle storingen te herinneren die zich hadden voorgedaan in het werk van de metro van Moskou, de tragische incidenten met mensen die van de rails vielen, enzovoort. In 2014, zoals het hoofd van de metro van Moskou, Ivan Besedin, destijds aan de pers vertelde, deden zich meer dan 2000 storingen voor in de metro, maar de meeste waren de schuld van de passagiers. De meeste van deze storingen waren te wijten aan het feit dat ze de deuren vasthielden, waardoor de treinen niet konden bewegen.
Maar er waren helemaal geen ongelukken in de geschiedenis van de metro van Moskou. De ramp op 15 juli 2014 was het grootste ongeval van die aard. Voordien werd het grootste ongeval beschouwd als de ramp op het Aviamotornaya-station in februari 1982, toen, als gevolg van een roltrapstoring, mensen naar beneden rolden en vielen. Toen werden 8 mensen gedood en raakten 30 mensen gewond.
Aangezien de versie van een terroristische daad vrijwel onmiddellijk werd uitgesloten door de opsporings- en operationele diensten, was één ding duidelijk: het ongeval had technische redenen. Het was noodzakelijk om ze te identificeren en om de algehele controle over de toestand van de metro te vergroten om passagiers en werknemers te beschermen tegen een herhaling van dergelijke tragedies in de toekomst.
Grote versies van de ramp
Op dezelfde dag, 15 juli 2014, opende de onderzoekscommissie van Rusland een strafzaak over het feit van het metro-ongeluk. Onderzoekers en forensische experts begonnen te werken op de plaats van de crash, er werden interviews gehouden met getuigen en medewerkers van de Moskouse metro en andere organisaties. Omdat de versie van de terroristische daad onmiddellijk werd weggevaagd, overwogen de onderzoekers verschillende mogelijke oorzaken van de tragedie: de storing van de treinwagons, de verzakking van het canvas, de storing van de pijl.
In de eerste uren na het ongeval werd ook gedacht aan een versie van een stroomstoot, die volgens sommige EMERCOM-medewerkers zou kunnen leiden tot een forse vertraging van de trein. Maar na de opsporingsacties bleek er geen stroomstoot te zijn. Dit betekent dat alleen de versies over de redenen die verband houden met de storing van de auto's of met problemen op de weg van de trein "werkten".
Rechercheurs stelden al snel vast dat het schakelmechanisme onderweg niet goed was beveiligd. Onderzoekers zeiden dat de pijl was vastgezet met een draad van 3 millimeter. Ze vonden ook de "wisselmannen" - op 16 juli werden de senior wegbeheerder van de baandienst Valery Bashkatov en de assistent van de voorman Yuri Gordov vastgehouden.
Toen werden er nog twee boosdoeners gevonden: het plaatsvervangend hoofd van de revisieafstand van de spoordienst van de metro van Moskou, Alexey Trofimov, en de productiedirecteur van Spetstekhrekonstruktsiya LLC, Anatoly Kruglov. OOO Spetstekhrekonstruktsiya was een aannemersorganisatie die op contractbasis werkzaamheden uitvoerde.
De "wisselmannen" antwoordden voor het ongeval
Het onderzoek naar de tragedie in de metro van Moskou werd uitgevoerd volgens het algemene schema dat kenmerkend is voor dit soort incidenten - om verschillende schuldigen in de lagere en middelste rangen van technische medewerkers te vinden, om ze voor de rechter te brengen. Dit schema werd in de late Sovjettijd getest en werkt nog steeds.
Advocaat Albert Khaleyan bevestigt dat in het geval van door de mens veroorzaakte ongevallen en rampen, meestal de directe uitvoerders die fouten hebben gemaakt tijdens de reparatie- en technische, constructie- of onderhoudswerkzaamheden, evenals middenmanagers als schuldig worden erkend. Ze kunnen worden aangetrokken op grond van verschillende artikelen van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie, bijvoorbeeld op grond van artikel 293 van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie "Nalatigheid". Maar als we het hebben over een specifiek incident, dan zijn de personen die schuldig zijn bevonden aan dit ongeval veroordeeld op grond van artikel 263 van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie "Overtreding van verkeersveiligheidsregels en de exploitatie van spoorweg-, lucht-, zee- en binnenvaartvervoer en de metro." Ze werden schuldig bevonden aan het plegen van een misdrijf op grond van deel 3 van art. 263 van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie - handelingen die door nalatigheid hebben geleid tot de dood van twee of meer personen.
Wat is de wettelijke verantwoordelijkheid?
- Deel 3 van artikel 263 van het Wetboek van Strafrecht van de Russische Federatie voorziet in aansprakelijkheid in de vorm van dwangarbeid tot 5 jaar of gevangenisstraf tot 7 jaar. Zoals u kunt zien, is er geen lagere aansprakelijkheidsdrempel in het artikel - de beslissing wordt genomen door de rechtbank. Maar hier was de zaak resonerend, en 24 mensen stierven. Daarom kregen drie van de daders 5, 5 jaar gevangenisstraf en één - de assistent van de meester Yuri Gordov - kreeg 6 jaar gevangenisstraf als de directe boosdoener. Zoals het gezegde luidt, "ze vonden de wisselmannen" in de letterlijke zin - senior wegbeheerder Valery Bashkatov en zijn assistent Yuri Gordov. In feite kregen alleen de artiesten de echte voorwaarden - een assistent-voorman, een senior wegbeheerder, twee middenmanagers. De hogere autoriteiten kwamen er met een "lichte schrik" vanaf. Zo werd het hoofd van de metro van Moskou, Ivan Besedin, alleen als getuige binnengebracht.
Toegegeven, hij verloor zijn positie als hoofd van de metro, maar in 2015 stapte hij over naar hogere functies bij de Russische Spoorwegen. Zoals vaak het geval is, ondanks de kolossale verantwoordelijkheid die zulke goedbetaalde en hoge status trouwens lijken te impliceren, antwoordde geen van de topmanagers van de metro van Moskou voor wat er gebeurde.
Wie is verantwoordelijk voor de veiligheid van de metro en wie moet schadevergoeding betalen aan de slachtoffers en nabestaanden van de slachtoffers?
- In de eerste plaats is het management verantwoordelijk voor de veiligheid van de metro. Geen bouworganisatie die zich bezighoudt met het aantrekken van werk, maar een directie. Toen deze catastrofe plaatsvond, besloot het kantoor van de burgemeester van Moskou om de families van elk slachtoffer 1 miljoen roebel te betalen, en de slachtoffers - 500 duizend roebel. Bovendien moest de metro de families van de slachtoffers elk 2 miljoen roebel betalen. Het totale bedrag aan betalingen overschreed 100 miljoen roebel. Maar het is vermeldenswaard dat in totaal 15 miljoen roebel had moeten worden betaald aan de slachtoffers of de familieleden van de slachtoffers en de personen die volgens de rechtbank de directe boosdoeners waren van het incident.
Uiteraard moet het grootste deel van de compensatie in het geval van een dergelijke ramp, of het nu gaat om een spoorwegramp of een luchtvaartramp, worden betaald door de vervoerder, die verantwoordelijk is voor de veiligheid van passagiers, voor de bruikbaarheid van apparatuur - in deze koffer, metro's, rails, enzovoort.
De rechtbank ontkende de metro
In juli 2017 heeft de metro van Moskou een rechtszaak aangespannen tegen Mosinzhproekt JSC en het bedrijf Spetstekhrekonstruktsiya, dat de directe producent was van het werk in dezelfde tunnel op de Arbatsko-Pokrovskaya-lijn. De metro eiste 331,7 miljoen roebel van de bedrijven. schade. Het proces duurde lang, maar uiteindelijk weigerde het Moskouse arbitragehof de claim van de metro volledig te voldoen.
De Metropolitan heeft de rechtbank geen documenten verstrekt die een volledige beoordeling van het bedrag van de schade mogelijk zouden maken. Bovendien werden de directe daders van het ongeval veroordeeld op grond van een strafrechtelijk artikel, maar de metro stelde hen om voor de hand liggende redenen geen financiële eisen - hoe konden de ambachtslieden meer dan 330 miljoen roebel vinden om de schade aan de metro te vergoeden? Daarom was de waarschijnlijkheid van een rechterlijke beslissing in het voordeel van de eiser - de metro was aanvankelijk zeer twijfelachtig, - zegt advocaat Andrey Lisov.
De ramp in de metro van Moskou trok de aandacht van het hele land voor de veiligheid van het vervoer in deze meest populaire grootstedelijke vorm van vervoer. De burgemeester van Moskou, Sergei Sobyanin, werd gedwongen speciale aandacht te besteden aan de situatie in de metro van Moskou. Na het ontslag van Ivan Besedin werd Dmitry Pegov, een jonge en energieke manager die aan het hoofd stond van het directoraat van hogesnelheidscommunicatie van de Russische spoorwegen, benoemd tot het nieuwe hoofd van de metro van Moskou.
Onder leiding van Pegov zijn een aantal maatregelen genomen om calamiteiten te voorkomen, waaronder een versterkte controle over locomotiefbemanningen en reparateurs, zijn er een aantal reparaties uitgevoerd en zijn er "technologische ramen" ingevoerd om het verkeer in bepaalde secties tijdelijk stil te leggen met het doel van snelle reparaties. Ook zijn de regels voor de ingebruikname van nieuwe stations aangescherpt.
In 2017 keerde Pegov terug naar JSC "Russian Railways" al naar de functie van directeur voor passagiersvervoer en vervolgens adjunct-algemeen directeur. Nu wordt de metro geleid door Viktor Kozlovsky, die zijn eerste plaatsvervanger was tijdens de leiding van Pegov.
