Automotive Intelligence Center
De oprichting van speciale ontwerpbureaus of SKB in de autofabrieken van de Sovjet-Unie werd een vereiste van het ministerie van Defensie. Het bureau startte de ontwikkeling van nieuwe militaire uitrusting met vierwielaandrijving, die het leger schromelijk ontbrak. In het bijzonder, in de Minsk Automobile Plant, was de geheime SKB-1 bezig met zware voertuigen van de MAZ-535/537-familie, die later werden verplaatst naar Kurgan, waardoor capaciteit vrijkwam voor de legendarische MAZ-543. Bij de ZIS (tot 1956 was ZIL vernoemd naar Stalin) werd op 7 juli 1954 een speciaal bureau voor militaire ontwikkeling gevormd. De reden hiervoor was het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1258-563 van 25 juni 1954, dat de oprichting regelt van een speciaal bureau voor het ontwerp van militaire uitrusting in alle auto- en tractorfabrieken. Het was dit decreet dat aanleiding gaf tot de ontwikkeling van unieke projecten op het gebied van de militaire auto-industrie.
De Sovjet-Unie was, zo niet de eerste ter wereld, dan stond ze in ieder geval 40-50 jaar in de top drie. De technologische doorbraak van de ingenieurs van verschillende SKB's is moeilijk te overschatten. Sinds het einde van de jaren veertig heeft de auto-industrie op creatieve wijze buitenlandse, verouderde ontwerpen heroverwogen. Een treffend voorbeeld hiervan is de ZIS-151, een mislukte kopie van de Studebaker. Maar al na een paar jaar verschenen er ervaren en later seriële machines, grotendeels ongeëvenaard in de wereld. En de Likhachev-fabriek liep voorop bij deze veranderingen.
Nog voordat de SKB in 1954 werd geopend, testten de fabrieksarbeiders het gecentraliseerde bandenspanningssysteem. De ingenieurs waren niet de eersten ter wereld met deze ontwikkeling. In de Verenigde Staten werd zelfs tijdens de oorlog een soortgelijk systeem gemonteerd op amfibieën op wielen van het Korps Mariniers. De troepen werden naar de aanlegplaats gebracht in de ruimen van landboten, die op hun beurt waren ondergebracht in zelfvarende zeeschepen. Een dergelijk schip voor de kust achterlatend, bereikte de amfibie met behulp van propellers het land en klom, nadat de bandenspanning tot een minimum was gedaald, naar de moerassige kust. In de regel pasten de Amerikanen op het land de druk in de wielen niet aan.
Een soortgelijk systeem werd begin jaren 50 ontwikkeld in de experimentele werkplaats van ZIS, maar alleen om de ZIS-485 amfibie uit te rusten. Toen het idee ontstond om pompen op uitsluitend grondvoertuigen te installeren, werd het technische hoofdkantoor van de fabriek in twee kampen verdeeld. Tegenstanders waren van mening dat een dergelijk systeem te zwaar en ingewikkeld was en bovendien konden de naar buiten stekende pneumatische buizen en slangen gemakkelijk worden beschadigd in de bosgordel. Niettemin was de BTR-152 op experimentele basis uitgerust met pompen (de initiatiefnemers waren de legendarische Vitaly Andreevich Grachev en zijn plaatsvervanger Georgy Alekseevich Materov) en voerde hij vergelijkende tests uit. Ja, niet alleen testen, maar in vergelijking met de T-34! In de winter van 1954, op een tankoefenterrein in Kubinka, in aanwezigheid van het hoofd van de GBTU, generaal Alexei Maksimovich Sych (zijn oplettende VO-lezers herinneren zich uit een reeks artikelen over het testen van buitgemaakte apparatuur tijdens de oorlog), de BTR -152 met lekke banden twee keer achter elkaar een tank omzeild die vastzat in de sneeuw.
Natuurlijk was zo'n storing van het beroemde rupsvoertuig waarschijnlijker een ongeluk, maar desalniettemin was het experiment indicatief. Dit overtuigde het GBTU-management echter niet van de noodzaak om wielvoertuigen uit te rusten met dergelijke centrale pompsystemen. Georgy Konstantinovich Zhukov redde de dag toen hij persoonlijk overtuigd was van de doorgankelijkheid van dergelijke machines en het ZIS-management zelfs dwong om de BTR-152V in de herfst van 1954 met pompen op de transportband te zetten. Meer over deze spannende test lees je in de serie artikelen over de ZIL-157. Na zo'n succes werd het logisch om Vitaly Andreevich Grachev aan te stellen als hoofd en hoofdontwerper van de nieuw opgerichte SKB.
Ongewone 8x8
Een van de belangrijkste taken van de SKB was het creëren van een familie van voertuigen met een 8x8 wielopstelling, die de functies van een artillerietractor vervulde. Dit waren zwaardere voertuigen dan de ontwikkelde ZIS (ZIL) -157, die, zoals we ons herinneren, ook tot de klasse van artillerietractoren behoorden. Het eerste prototype van de ZIL-135, hoewel erg ver weg, is het prototype ZIS-E134, uit 1955. Het was de eerste vrachtwagen met vierwielaandrijving van de Moscow Automobile Plant, grotendeels verenigd met de ZIS-151.
Ontwerper Vitaly Grachev controleerde op dit exemplaar de mogelijkheid om zo'n complexe techniek op een binnenlandse aggregaatbasis te creëren. En het bleek, moet ik zeggen, niet slecht. Het chassis bestond uit vier op gelijke afstand van elkaar geplaatste bruggen van de BTR-152V, waarvan de eerste twee bestuurbaar waren. Het frame en de cockpit zijn geleend van de ZIS-151, het wielopblaassysteem is afkomstig van een gepantserde personeelsdrager. Het uiterlijk van de auto was ongebruikelijk: een lange motorkap, waaronder een inline zescilinder ZIS-120VK-motor met 130 pk verborgen was, en een kort laadplatform. Een koppelomvormer van een experimentele ZIS-155A-bus werd aan de motor gekoppeld en vervolgens werd een mechanische versnellingsbak met 5 versnellingen gemonteerd. Vanuit de versnellingsbak bracht de cardanas koppel over naar de verdeelbak, waarna twee krachtafnemers het vermogen verdeelden over respectievelijk de 2e en 4e as en de 1e en 3e as. De ingenieurs draaiden de achteras om, zodat de aandrijving werd georganiseerd vanuit de parasitaire versnelling van de krachtafnemer.
De resulterende auto was in veel opzichten beter dan offroad-rupsvoertuigen, terwijl de snelheid, efficiëntie en, belangrijker nog, de middelen van het onderstel veel hoger waren. Interessant is dat acht zachte banden offroad-onregelmatigheden perfect dempten, dus semi-elliptische veren met hydraulische schokdempers werkten praktisch niet. Deze auto, hoewel hij er voor zijn tijd nogal ongebruikelijk uitzag, werd gebouwd volgens de klassieke algemeen aanvaarde patronen. Het avant-garde denken van de hoofdontwerper van de SKB Vitaly Grachev bracht ZIL-ingenieurs in de toekomst echter in een heel andere richting.
In tegenstelling tot de officiële geschiedenis van de nu niet-bestaande Moscow Automobile Plant, alleen verzadigd met goede herinneringen aan de getalenteerde ontwerper, is er een ander gezichtspunt. Het werd uitgedrukt door Evgeny Kochnev op de pagina's van zijn boek "Secret Cars of the Soviet Army". Naar zijn mening is Vitaly Grachev ongetwijfeld een getalenteerde auto-ontwerper, winnaar van twee Stalin-prijzen, zelfs voor zijn tijd ontwikkelde verouderde ontwerpen met een groot aantal geprogrammeerde gebreken. En als je het nog steeds eens bent met de laatste bepaling (het ZIL-135 tweemotorige schema is daar een voorbeeld van), dan waren de prototypes die bij SKB werden ontwikkeld zeker niet archaïsch. De originele en hightech ontwerpoplossingen van Grachev vonden voor het grootste deel eenvoudigweg niet veel begrip in de auto-industrie of in het Sovjetleger. De belangrijkste concurrent van de Zilovsky SKB was de Minsk Automobile Plant met zijn SKB-1, geleid door Boris Lvovich Shaposhnik, de auteur van machines als MAZ-535 en MAZ-543. Ze zijn trouwens tot op zekere hoogte geleend van de Amerikanen. Het stevigere en massievere ontwerp van de traditionele Minsk-voertuigen bleek betrouwbaarder dan de vierassige prototypes van Grachev. Voor het eerst werden twee SKB's met hun hoofd tegen elkaar geslagen tijdens vergelijkende tests van de MAZ-535 en de ZIL-134 artillerietractor (deze wordt ook wel ATK-6 genoemd).
Het prototype van Moskou verloor in 1958 gezamenlijke tests in Bronnitsy. MAZ bezette jarenlang de niche van zware artillerietractoren, tank- en raketdragers. Wat vond het leger niet leuk aan de ZIL-134?
Ten eerste was de ervaren V-vormige 12-cilinder ZIL-E134 carburateurmotor onbetrouwbaar en werkte vaak alleen op 10 cilinders. Zoals u weet, was de MAZ-535 uitgerust met de Barnaul-dieselmotor D-12-A-375, die een afstammeling was van de tank V-2. Waarom heeft Vitaly Grachev niet dezelfde diesel in zijn auto gedaan? Hier is nog geen duidelijke verklaring voor. Hoogstwaarschijnlijk begreep hij als auto-ingenieur de beperkte levensduur van een tankdieselmotor. Maar er was geen geschikte motor met zo'n vermogen en we moesten onze eigen versie ontwikkelen. Bovendien was het een carburateur, want er waren nog grotere problemen met de ontwikkeling van een dieselmotor: bij ZIL wisten ze helemaal niet hoe ze dit moesten doen. Natuurlijk bleek het ontwerp grof en regelrecht verloren te gaan aan de beproefde dieselmotor van Barnaul. Ten tweede was de MAZ-535 groter dan zijn rivaal (meer dan 1,5 meter langer), krachtiger en had een duurzamer ontwerp. Hoewel, met een vergelijkbaar laadvermogen van 7 ton, de ZIL-134 in de versie van een vliegveldtractor bijna twee ton lichter was dan MAZ, en zelfs kon zwemmen.
Toen Vitaly Grachev en zijn SKB de concurrentie van het Ministerie van Defensie verloren, werd besloten om over te stappen op het ontwerp van drijvende voertuigen in de klasse van vierassige vrachtwagens. Trouwens, de eerste ZIL-135, die in 1958 verscheen, was een amfibie met een zeer karakteristiek uiterlijk. Het was op deze machine dat een zeer zeldzame lay-outoplossing met nauw gekoppelde wielen van het 2e en 3e paar verscheen, wat later het kenmerk werd van de Zilov-raketdragers en dragers van de Uragan MLRS. Maar voor de eerste keer werd het getest op late modelkopieën van ZIL-E134 No. 2 in 1956.
Deze auto had een open platform en een relatief korte motorkap, een afgedichte carrosserie die was aangepast om te zwemmen en geen vering: de hoop was op elastische lagedrukwielen. Nadat de ingenieurs de manier waarop de auto greppels en greppels overwint niet bevielen, werd besloten om de wielbasis te verlengen. Hiervoor werden de voor- en achteras verder uit het midden gespreid en werden de 2e en 3e as op hun plaats gelaten. Het probleem van de wendbaarheid werd op een unieke manier opgelost - met bestuurbare wielen op de voor- en achteras. De achterwielen draaiden in tegenfase naar de voorwielen. Uiteraard bemoeilijkte dit het stuurontwerp ernstig, maar in vergelijking met Minsk vierassige vrachtwagens verhoogde het de wendbaarheid en verminderde het aantal sporen bij het draaien op zachte grond en sneeuw. Als gevolg hiervan was het deze technische oplossing die doorslaggevend werd bij het kiezen van de lay-out van toekomstige machines van de 135-serie.
