Bij de bespreking van artikelen over de Russisch-Japanse oorlog ontstond herhaaldelijk een interessante discussie over de manoeuvre genaamd "crossing T" of "stick over T". Zoals bekend was de uitvoering van deze manoeuvre, die het mogelijk maakte om het vuur aan boord van het hele squadron op de leidende of eindschepen van de vijand te concentreren, de hoogste tactische overwinning van de marine-commandant in een zeeslag.
Met andere woorden, men geloofde dat met een enigszins vergelijkbaar niveau van artillerievoorbereiding van de tegenovergestelde squadrons, de "oversteek T" de overwinning van een zeeslag garandeerde.
Natuurlijk probeerden de admiraals in vredestijd tijdens trainingsmanoeuvres "crossing T" aan hun "tegenstanders" te tonen. En hier zijn, naar de mening van de auteur, de oefeningen van de Britse vloot uitgevoerd in 1901-1903 zeer indicatief. Drie jaar op rij kwamen de squadrons van de Royal Navy samen in "battle", en alle drie de keren had een van de squadrons een lichte superioriteit in snelheid - binnen 2 knopen. Tegelijkertijd verloor het low-speed squadron alle drie de keren met een knal, omdat het werd blootgesteld aan "crossing T". Men kan natuurlijk aannemen dat het de commandanten waren, maar dit is uiterst twijfelachtig. Dus de admiraal, die het bevel voerde over het "hogesnelheids"-eskader in 1901, behaalde de overwinning, maar in 1903 verloor hij de manoeuvres bij de Azoren, terwijl hij de leiding had over het "langzaam bewegen".
Uit het bovenstaande volgt natuurlijk de conclusie dat een winst van ongeveer 2 knopen een kolossaal tactisch voordeel gaf aan het squadron dat het bezat. Met wat correcte acties van de commandant van het hogesnelheids-eskader had de langzamere geen kans om de "oversteek T" te ontwijken.
Voor veel fans van militaire geschiedenis leek deze stelling echter onjuist, en dit is waarom. Het feit is dat er een bepaalde positie van de squadrons is, waarin de snelheidswinst van "twee knooppunten" het snellere squadron niet toestaat "crossing T" in te stellen. Stel dat twee vechtende squadrons een "juist gevecht" voeren, dat wil zeggen, ze vechten in zogkolommen, die in één richting gaan. Natuurlijk zal het snellere squadron geleidelijk de vijandelijke colonne inhalen en zijn commandant zal de wens hebben om, door de koers van de vijand te keren, hem bloot te stellen aan "crossing T". Laten we dit in een eenvoudig diagram laten zien.
Laten we zeggen dat een hogesnelheids-eskader van "rood" vecht met een langzaam-snelheids-eskader van "blauw". De admiraal van de "blauwe" ziet dat de "rode" draait om hem bloot te stellen aan "oversteek T". Wat kan hij tegen zijn tegenstander? Het is elementair - om zijn manoeuvre te herhalen. Met andere woorden, wanneer de "rode lijnen" over de "blauwe" gaan, draaien de laatste in dezelfde richting. Als de "rooden", die zien dat de vijand zich van hen afwendt, zich opnieuw naar hem over het pad wenden, dan zal het nodig zijn om zich weer van hen af te keren. In dit geval zullen de squadrons als het ware in twee cirkels gaan, waarvan de ene in de andere. Bovendien zal het snellere "rood" langs de buitenste cirkel moeten lopen, en het minder snelle "blauw" - langs de binnenste cirkel.
Maar uit de cursus meetkunde op school weten we dat de omtrek (omtrek) van de binnenste cirkel aanzienlijk kleiner zal zijn dan de buitenste. Dienovereenkomstig zal het snelheidsvoordeel van het "rode" squadron worden verspild aan het feit dat het in dezelfde periode een grotere afstand moet afleggen dan het "blauwe" - natuurlijk, in dergelijke omstandigheden geen "oversteek T" mogelijk zal zijn.
En zo ontstond op basis van deze "manoeuvre van de binnenste cirkel" de veronderstelling dat het snelheidsvoordeel van 15-20% in feite absoluut te verwaarlozen is, en gemakkelijk kan worden tegengegaan door het correct manoeuvreren van het langzaam bewegende squadron.
Dus wat is het - 2 knooppunten van het voordeel van pre-dreadnought squadrons uit het tijdperk van de Russisch-Japanse oorlog? De garantie van de overwinning, of een puur theoretisch, maar in de praktijk zinloos voordeel? Laten we proberen het uit te zoeken.
Initiële gegevens, of dergelijke complexe eenvoudige manoeuvres
Voor elke modellering zijn initiële gegevens vereist, die we nu zullen aanwijzen. De auteur zal de mogelijkheden van het gebruik van "crossing T" overwegen naar het voorbeeld van het manoeuvreren van 2 squadrons, die elk bestaan uit 12 gepantserde schepen. Stel ook dat alle schepen van beide squadrons dezelfde lengte hebben van 120 m elk, en dat de intervallen ertussen standaard zijn, en dat er 2 kabels zijn (in één kabel - 185,2 m). Dientengevolge zal de lengte van de kolom van elk squadron vanaf de voorsteven van het vlaggenschip tot de achtersteven van het afsluitende slagschip ongeveer 30 kabels bedragen. We zullen de snelheid van het "rode" squadron instellen op 15 knopen: het "blauwe" squadron zal 2 knopen minder hebben, dat wil zeggen 13 knopen. En laten we nu een korte pauze nemen, want er is één uiterst belangrijke "maar!" Dat moet speciaal worden bepaald.
Elke manoeuvre kan het squadron pas starten na voltooiing van de vorige.
Waarom is dat? Laten we het uitleggen met het voorbeeld van de eenvoudigste schijnbaar manoeuvre - het squadron achtereenvolgens 8 punten of 90 graden draaien. Het lijkt, nou ja, wat daar zo ingewikkeld aan is - het leidende schip, dat het juiste signaal heeft opgeheven, draait 90 graden. Achter hem herhalen de andere schepen van de colonne de manoeuvre … Een elementaire actie, niet alleen beschikbaar voor de commandant van het schip, maar ook voor de adelborst van het 1e jaar! Nou ja, misschien niet voor de adelborst, maar de adelborst zal het zeker afhandelen, toch?
Helaas, absoluut niet zo.
Er is zoiets als de diameter van de tactische circulatie of de afstand langs de normaal tussen de lijnen van terugkeercursussen nadat het schip de eerste 180 graden is gedraaid.
Dus elk schip van het squadron, dat met dezelfde snelheid volgt, heeft zijn eigen circulatiediameter, individueel, en het hangt van veel dingen af - dit is de verhouding tussen lengte en breedte, het gebied van het roer, de hoek van zijn overdracht, de vorm van de romp, evenals externe factoren, zoals opwinding, stroming en wind. In theorie zou voor schepen van hetzelfde type de omloopdiameter nagenoeg gelijk moeten zijn, maar in de praktijk gebeurt dit niet altijd. Helaas wordt deze indicator meestal als onbelangrijk beschouwd en wordt deze zelden genoemd in naslagwerken, dus er zijn niet zoveel gegevens als we zouden willen.
Het is bekend dat hoe hoger de snelheid van het schip, hoe kleiner de circulatiediameter. Bijvoorbeeld het Amerikaanse slagschip "Iowa" 2, 712 cab. aan stuurboord met een snelheid van 10 knopen en 1, 923 cabine. aan bakboord met een snelheid van 14 knopen. Maar hetzelfde type Franse slagschepen van het type "Devastation" bleek het tegenovergestelde: "Devastation" beschreef met 9,5 knopen een cirkel met een straal van 725 m, terwijl "Courbet" met een snelheid van 8 knopen. had slechts 600 m. Het is duidelijk dat bij een snelheid van 9, 5 knopen. de oplage van Courbet zou zelfs nog significanter verschillen van die van Devastación.
Of neem bijvoorbeeld de Japanse slagschepen Yashima en Fuji. De schepen worden beschouwd als van hetzelfde type, maar tegelijkertijd hadden ze verschillen in het onderwatergedeelte. Het feit is dat deze schepen bij verschillende ondernemingen werden gebouwd, en de ontwerper Philip Watts, die de tekeningen aanpaste aan de mogelijkheden van de Armstrong-fabriek, sneed het dode hout van de toekomstige Yasima af en installeerde ook een evenwichtsroer. Als gevolg van deze acties kreeg Yashima een extreem kleine circulatiediameter voor schepen van zijn klasse, terwijl Fuji dichter bij het gemiddelde van Britse slagschepen lag.
Naast het ontwerp van de romp werd de circulatie natuurlijk beïnvloed door de snelheid van de roerverschuiving, die kan verschillen van verschillende aandrijvingen - bijvoorbeeld op het slagschip "Slava" kan het roer vanuit de "rechte" positie 18 met stoomaandrijving en 28 met elektrisch aan boord worden gezet. De winding van het bovenwatergedeelte was van groot belang - voor dezelfde "Slava" varieerde de diameter van de circulatie, afhankelijk van de windsterkte (van 1 tot 6 punten), van 3,25 tot 4,05 kabels.
Misschien moet worden gezegd dat de diameters van de circulatie van de slagschepen van die periode gemiddeld 2 tot 3, 8 kabels waren, maar in sommige gevallen konden ze minder of meer zijn. Trouwens - het is grappig dat de diameter van de circulatie zelfs voor één schip kan verschillen, afhankelijk van naar welke kant het draait: voor de gepantserde kruiser Maine (1895) met een snelheid van 12 knopen was het 2,35 cabine. aan stuurboord en 2, 21 cabine. naar links.
Naast het verschil in de diameter van de circulatie is er ook een verschil in snelheid: schepen in omloop kunnen volgens verschillende bronnen tot 30-35% van hun snelheid verliezen, maar nogmaals, dit hangt af van hun individuele kenmerken.
En dus, op grond van al het bovenstaande, zelfs de gebruikelijke draai van het squadron met 90 graden. wordt een soort circusact. De schepen gaan naar het kielzog, maar het is niet zo gemakkelijk om het punt te begrijpen waarop het vlaggenschip begint te draaien, en je moet nog steeds rekening houden met het verschil in de circulatiediameter, die niet constant is en om vele redenen varieert. Het is daarom niet verwonderlijk dat wanneer het schip dat in de rangen gaat de bocht voltooit (dat wil zeggen, in ons voorbeeld zijn koers 90 graden verandert), het zal ontdekken dat het niet langer in het kielzog van de matelote gaat die voor, maar is naar rechts of naar links, terwijl de voorgeschreven interval tussen schepen natuurlijk wordt verbroken. Dienovereenkomstig heeft het schip tijd nodig om uit te lijnen in de formatie - dat wil zeggen, om terug te keren naar het kielzog en het ingestelde interval uit te lijnen. Dat wil zeggen, zelfs twee schepen zullen moeilijkheden ondervinden bij de wederopbouw, en de manoeuvre van een heel squadron kan worden bemoeilijkt door wat een "dove telefoon" kan worden genoemd. Het feit is dat het schip dat het vlaggenschip volgt een bocht maakt met een fout vanwege de circulatiediameter, enz. de tweede. De foutafwijking van de koers van het vlaggenschip voor schepen aan het einde van de formatie zal dus geleidelijk toenemen en aanzienlijk toenemen.
Daarom moeten de squadrons gezamenlijk gemanoeuvreerd worden, moeten de schepen en hun onderdelen drijven. Het vermogen om te manoeuvreren bestond in die tijd niet op zichzelf, maar in combinatie met specifieke schepen. Dat wil zeggen, het slagschip, dat perfect wist hoe de formatie in het ene squadron moest worden gehouden, dat naar het andere werd overgebracht, zal in het begin constant buiten werking worden gesteld. En helemaal niet omdat zijn commandant niet weet hoe hij moet manoeuvreren, maar omdat hij tijd nodig heeft om te wennen aan de eigenaardigheden van het manoeuvreren van de schepen van zijn nieuwe squadron, om zich aan te passen aan hun circulatiediameters, enz. Als we een beetje van het onderwerp afdwalen, merken we op dat dit precies het probleem was toen het 3e Pacifische squadron werd samengevoegd met het 2e. Admiraal N. I. Nebogatov kon zijn bemanningen zoveel trainen als hij wilde en het manoeuvreren in zijn squadron tot briljantie aanscherpen, maar na de hereniging van de squadrons moest hij nog steeds zeilen met de schepen van Z. P. Rozjdestvenski.
Iedereen die geïnteresseerd is in de geschiedenis van stoomvloten kent de uiterst belangrijke rol die formatie speelt in de strijd. En je moet begrijpen dat elke, zelfs de eenvoudigste manoeuvre, in feite de gevestigde formatie van oorlogsschepen vernietigde, dus ze hadden wat tijd nodig om het te herstellen. Daarom was het extreem gevaarlijk om een nieuwe manoeuvre te starten zonder de vorige te voltooien - op deze manier was het mogelijk om de gevechtsformatie van het squadron volledig te verstoren. En daarom begonnen de admiraals van die jaren pas aan de volgende manoeuvre nadat de vorige was voltooid. Nou, toen ze dit niet deden… Laat me u eraan herinneren dat tijdens de manoeuvres van 1901 een relatief traag Brits eskader onder bevel van schout-bij-nacht Noël, aangevallen door een snellere vijand, er niet in slaagde zich te reorganiseren in gevechtsformatie voordat het de "Crossing T" kreeg …Zoals blijkt uit de Russischtalige beschrijvingen van deze aflevering, probeerde Noel de situatie op de een of andere manier recht te zetten door opdracht te geven de beroerte te vergroten. Maar het resultaat van niet eens een nieuwe manoeuvre, maar een simpele snelheidsverhoging in omstandigheden waarin de schepen niet klaar waren met de wederopbouw, was dat de formatie van de Britse slagschepen simpelweg instortte. Laat me u eraan herinneren dat we het hebben over Britse schepen, waarvan de zeelieden traditioneel sterk waren in het manoeuvreren.
Voor ons voorbeeld nemen we voor beide squadrons de grootte van de circulatiediameter van 2,5 kabels, de draaitijd voor 90 graden is 1 minuut en voor 180 graden. - 2 minuten.
Dit zal een bekende vereenvoudiging zijn, aangezien een langzamer squadron een grotere circulatiediameter zal hebben en langzamer zal uitvoeren dan een snel squadron. Laten we nog een vereenvoudiging maken - we zullen de booglengte en circulatietijd niet elke keer nauwkeurig berekenen - in die gevallen waarin het dichter bij 90 graden is, zullen we de circulatietijd per minuut nemen, wanneer het dichter bij 180 graden is. - over 2 minuten. Dit is nodig om de berekeningen niet te ingewikkeld te maken.
En nu - "T oversteken"
Zoals we hierboven al zeiden, was de "Inner Circle Manoeuvre" gegarandeerd om het langzamere squadron te redden van "crossing T". De aanhangers van deze manoeuvre zien echter één uiterst belangrijke nuance over het hoofd: om deze manoeuvre te laten werken, is het noodzakelijk om de commandant van het snellere squadron op de een of andere manier te "overtuigen" om zich in een parallel "low-speed" squadron op te stellen, en van deze positie proberen om de "slow-moving" "Crossing T" te zetten.
Met andere woorden, de "binnenste cirkel" kan een langzaam bewegend squadron echt helpen, maar alleen als het hogesnelheidssquadron, in plaats van, zonder verder oponthoud, de "crossing T" onmiddellijk blootstelt aan zijn langzaam bewegende vijand, in wakker kolommen, en pas daarna zal proberen om "crossing T" in te stellen. Maar waarom zou een hogesnelheidssquadron dit doen?
Er is absoluut geen noodzaak. Onze tactische opdracht voor de partijen komt dus op het volgende neer: de hoofdtaak van de langzaam bewegende "blues" is om hun tegenstander te dwingen deel te nemen aan een "juiste strijd" in parallelle kolommen. Als ze daarin zijn geslaagd, denken we dat de "blues" de overwinning hebben behaald, omdat in dit geval het hogesnelheidssquadron inderdaad de kans zal verliezen om de "crossing T" in te zetten. Dienovereenkomstig zal de taak van het hogesnelheids "rode" squadron zijn om de "crossing T" in te stellen en te vermijden de "juiste strijd" aan te gaan.
Natuurlijk zal het snellere squadron een duidelijk voordeel hebben bij het innemen van de meest voordelige positie voor zichzelf. Maar ze heeft het niet echt nodig, want om het squadron van "blauw" in een hopeloze positie te brengen, volstaat het om slechts één, vrij eenvoudige manoeuvre te maken.
Om dit te doen, had de "rode" genoeg om het vijandelijke squadron met ongeveer 40 kabels te naderen en vervolgens te draaien om de loop van de "blauwe" onder een hoek van 45 graden te doorsnijden. links of rechts.
Daarna heeft de "blauwe" volgens de auteur geen enkele kans om de "oversteek T" te ontwijken.
Waarom is dat? Laten we eens kijken naar alle actiemogelijkheden van de Blauwe Admiraal als reactie op zo'n Rode manoeuvre. In wezen zijn al zijn mogelijke manoeuvres beperkt tot het maken van bochten of bochten in volgorde, of 'plotseling'. Laten we eerst de opties voor beurten sequentieel analyseren.
Neem bijvoorbeeld een situatie waarin de squadrons op ramkoers gaan, en dan draaien de roden 4 rumba (45 graden) naar links, zoals weergegeven in het bovenstaande diagram. "Blue" is natuurlijk vrij om elke richting te kiezen uit hun beschikbare 360 graden.
Wat als de admiraal van de Blues rechtdoor durfde te gaan zonder van koers te veranderen? Stel (hier en in alle andere varianten) dat de nadering van de squadrons met 40 kabels om 12.00 uur plaatsvond. Dan maken de "reds" een bocht, wat een minuut van hun tijd kost, zodat om 12.01 hun vlaggenschip een nieuwe koers zet. Na ongeveer 9 en een halve minuut zal het "blauwe" squadron de klassieke "Crossing T" ontvangen - zijn vlaggenschip zal onder dolkvuur komen van een zogkolom van 9 "rode" schepen, op een afstand van 11 tot 16,5 kabels. Het vlaggenschip van de "rode" is op het eerste gezicht ook in gevaar, en dit is eigenlijk zo, maar nog steeds kunnen 9 vijandelijke schepen die het dichtst in de buurt zijn erop schieten vanaf een afstand van 16, 5 tot 28, 5 kabels, maar toch zijn positie en lang niet zo gevaarlijk als het blauwe vlaggenschip. De positie van de squadrons is weergegeven in Fig. 1 van het volgende diagram.
Tegelijkertijd zullen de Reds de bocht om 12.13 voltooien en tegen die tijd zal de afstand van het vlaggenschip van de Reds tot het dichtstbijzijnde vijandelijke schip meer dan 21 kabels bedragen, terwijl het blauwe vlaggenschip tegen die tijd zal worden verslagen op een afstand van 5 -10 kabels.
Wat is het volgende? Het is veilig om te zeggen dat met zo'n manoeuvre van de "blauwe" de kop van hun kolom zal worden gebroken, en de "rode" kan gewoon "plotseling" 180 graden draaien om hun toverstok over T voort te zetten. Maar je kunt dit niet doen, "plotseling" draaien op een koers parallel aan het squadron van "blauw", en ze verpletteren, terugtrekken in de richellijn - in dit geval zal natuurlijk ook "crossing T" plaatsvinden.
Het heeft dus geen zin voor de Blues om de vorige koers te volgen. Maar misschien is het de moeite waard om te proberen de rode lijn door te snijden?
Dit zal niet helpen - hier wordt alles bepaald door diezelfde 2 knopen snelheidssuperioriteit. In dit geval blijkt het probleem heel eenvoudig te zijn en komt het eigenlijk neer op de geometrie van de middelbare school. We hebben een rechthoekige gelijkbenige driehoek, waarbij de hypotenusa de afstand tussen de squadrons is en de benen de koersen van de squadrons na de bocht. Na deze cursussen zullen de squadrons samenkomen in een hoek van 90 graden. Als de "blauwe" en "rode" tegelijkertijd werden gedraaid, dan zou de "rode" toch ongeveer 1,5 minuut voor op de "blauwe" liggen, dat wil zeggen dat het vlaggenschip van de "rode" zou hebben kruiste de loop van de "blauwe" op ongeveer 3, 8 kabels van hem voor de stuurpen. Dit is te weinig om over "crossing T" te spreken, er zou een dump zijn, maar het probleem is dat de "blues" niet tegelijk met de "reds" van koers kunnen veranderen.
De admiraal van de "blauwe" die ziet dat het vlaggenschip van de "rode" ergens draait, zal hij moeten wachten tot hij op een nieuwe koers ligt, deze nieuwe koers bepalen, een beslissing nemen over een tegenmanoeuvre, het commando geven voor uitvoering, maar het kost nog steeds tijd om uit te voeren … Hier gaat meer tijd aan verloren - en deze twee termen in de som zullen leiden tot een vertraging, waardoor het "rood" op de "kruising T" kan zetten, de loop van de "blauwe" door ongeveer 8-10 kabels snijden. En nogmaals - als de "blauwe" en "rode" dezelfde snelheid hadden, dan zou dit aantal niet zijn gepasseerd. Ja, de "reds", profiterend van het feit dat de "blues" later aan de manoeuvre begonnen, zouden de laatste hebben ingehaald, maar niet veel, en in plaats van "over T" zou het een puinhoop zijn. Maar de combinatie van twee factoren - de lagere snelheid van de "blauwe" en het feit dat ze de tweede zijn om de manoeuvre te starten - leidt ertoe dat ze worden blootgesteld aan "oversteek T".
Maar waarom manoeuvreren de Reds bij onze tactische taak altijd eerst? Het antwoord is heel simpel - "blues" kan dit niet betalen. Lopend met 13 knopen, zullen ze bijna 14 minuten nodig hebben om de manoeuvre te voltooien, terwijl de Reds er slechts 12 nodig hebben. Zo heeft de admiraal van de Reds altijd tijd om de Blue's manoeuvre te overwegen en zijn eigen tegenmanoeuvre uit te voeren, met beide squadrons maakten hun manoeuvres bijna gelijktijdig af. Dat wil zeggen, een sneller squadron, als je het het recht geeft op de tweede zet, krijgt gewoon een betoverend voordeel.
Bijvoorbeeld als de "blues" de eersten zijn die proberen om 45 graden te gaan. van de koers van het "rode" squadron, dan zullen de rode onmiddellijk zijn koers "afsnijden", en hun snelheid is net genoeg om de klassieke "crossing T" in te stellen
En de "blauwe" zal niets kunnen doen, omdat tegen de tijd dat ze de beurt voltooien, "overgang T" al is ingesteld.
Nou, oké, je kunt niet over de "rode" lijn gaan, maar wat kun je dan nog meer doen? Misschien proberen op een koers parallel aan de Reds te gaan liggen om met hen in één richting te gaan, of in een tegenkoers afwijken? Laten we even kijken naar de situatie waarin de Blues zich omdraaien en op een parallelle koers vallen.
Dus om 12.00 uur is de afstand tussen de tegenstanders 40 kabels en beginnen de "rode" kabels te draaien. Om 12.01 legt hun vlaggenschip een nieuwe koers vast, die als gevolg van de circulatie met ongeveer 1,25 kabels is verschoven vanaf het punt van het begin van de bocht, en het blauwe eskader, dat dezelfde koers volgt, passeerde bijna 2,17 kabels. Stel dat de Blues een fantastische reactie hebben en de omkering beginnen onmiddellijk nadat het Rode vlaggenschip de omkering heeft voltooid, hoewel dit natuurlijk onrealistisch is. Maar laten we zeggen.
Op dit moment (12.01) is de afstand tussen de keerpunten van de squadrons iets meer dan 36 kabels. In de volgende 2 minuten blijven de "reds" de manoeuvre uitvoeren, dat wil zeggen, hun vlaggenschip, dat een halve cirkel heeft beschreven, keert terug naar de kruising van het punt van waaruit het de bocht begon, maar is nu 2 kabels dichter bij de "rood" (of verder, als het een bocht naar rechts maakt) … Zo beginnen de Blues op de nieuwe koers te rijden met minstens twee minuten vertraging ten opzichte van de Reds. Aangezien "rood" 12 minuten nodig heeft om de manoeuvre te voltooien vanaf het moment dat hun vlaggenschip een nieuwe koers inslaat, en "blauw" - bijna 14, dan om 12.13 uur eindigt de "rode" manoeuvre, en de "blauwe" heeft nog bijna 4 minuten. Het blijkt dat de "rode" elke manoeuvre kan starten, terwijl de "blauwe" pas na 4 minuten kan reageren, wanneer ze de omschakeling voltooien.
Opgemerkt moet worden dat tijdens de hele manoeuvre van de Blue, de Reds een vuurvoordeel hebben. Ervan uitgaande dat het slagschip begint te vuren nadat het een nieuwe koers heeft gezet, zullen om 12.03 op het vlaggenschip slagschip "blauwe" 3 leidende schepen kunnen "werken", en alleen het vlaggenschip van de "blauwe" zal ze beantwoorden. In de toekomst zullen de rest van de schepen natuurlijk achter hem aan draaien en de strijd aangaan, maar tegen de tijd dat de inzet is voltooid, hebben de "rode" schepen 12 schepen om te vuren, en de "blauwe" - slechts 8 Dat wil zeggen, in dit stadium is er natuurlijk geen "oversteek T" nog niet, maar het begin van de manoeuvre is niet succesvol voor de "blauwe".
En dan kunnen de "reds" achtereenvolgens naar links draaien (Fig. 1 in het onderstaande diagram) om de "crossing T" bloot te stellen aan de eindschepen van de kolom.
Maar dan zullen ze zelf enige tijd in een onaangename situatie verkeren, omdat hun schepen die zijn gekeerd de strijd voor de rest zullen verstoren. Het zou verstandiger zijn om wat sluwer te werk te gaan en "plotseling" een bocht te maken, zoals weergegeven in Fig. 2. Tegen de tijd dat de "blauwe" eindelijk weer is opgebouwd, zal de afstand tussen de dichtstbijzijnde schepen niet meer dan 20 kabels bedragen, en binnenkort het squadron van "rode" scherpe koers hoeken "blauw", zodat de effectiviteit van artillerievuur aan beide kanten zal verzwakken. En daarna "knip de staart" van de kolom "blauw" (Fig. 2)
In dit geval, "blauw" in ieder geval, zit er niets anders op dan te vertrekken, proberen de afstand te overbruggen met het rood en hopen op een wonder. Theoretisch zouden ze kunnen proberen om "plotseling" om te draaien, maar in deze positie doet deze manoeuvre niets voor de "blauwe".
We zien dus dat een poging om op een parallelle koers te liggen en in dezelfde richting te gaan met de "rode" de "blauwe" niet van een nederlaag behoedt. Welnu, wat gebeurt er als de Blues in het begin van de strijd een tegenkoers proberen te nemen? Ja, alles is hetzelfde, de situatie is bijna gespiegeld. In het begin zullen de "reds" en "blues" zich inderdaad verspreiden over de tegenbanen, maar de "reds" zullen de wederopbouw sneller voltooien. Dientengevolge zullen ze op dezelfde manier, "plotseling" draaiend, in staat zijn om eerst de eindschepen van de "blauwe" te naderen en ze vervolgens bloot te stellen aan "oversteek T".
Welke opties zijn er nog mogelijk voor de Blues? Weglopen van het "rode" squadron? Maar zo'n ontwijkingsmanoeuvre, of het nu op zijn minst wordt gedaan door in volgorde te draaien, in ieder geval ineens, leidt er nog steeds toe dat aan het einde van de kolom "blauw" er een squadron met "rood" omzoomde omhoog in een richelformatie, wat betekent dat "oversteken van T" onvermijdelijk is.
Maar misschien moet de "blauwe" proberen te "spelen" op dezelfde eigenschappen van de driehoek, die in alle bovenstaande voorbeelden in de handen van de "rood" spelen? Als, in reactie op de draai van de "rode" met 45 graden, en draai in dezelfde richting, maar niet met 45 graden, maar door alle 90? In dit geval zal de admiraal van de "blauwe" het hem toevertrouwde squadron als het ware langs het been van een rechthoekige driehoek leiden, terwijl de "rode" zijn hypotenusa zullen volgen. In dit geval zal de "rode" veel langer moeten gaan dan de "blauwe" en zal hun superioriteit in snelheid worden geneutraliseerd.
Dit is allemaal waar, maar de commandant van de "Reds" heeft een vrij elegante tegenmanoeuvre.
De bocht "plotseling" en beweging langs de loop van de "blauwe" zal de vorming van de richel van de "rode" naar het hoofd van hun kolom brengen, en Carthago zal zijn … ehhkm, "oversteek T" Wordt afgeleverd.
Alle andere omkeringen (ze kunnen nog steeds tot elke graad van 360 gaan) zijn een speciaal geval van een van de bovenstaande manoeuvres.
conclusies
We hebben dus alle basismanoeuvres van de "blauwe" overwogen, maar ze zullen in geen geval succesvol zijn. Het voordeel van 2 knopen lijkt klein voor het tijdperk van de gepantserde vloten van vóór de shimano, maar het leverde diegene om twee hoofdredenen echt een beslissend voordeel op.
Ten eerste gaf het de "eerste zet" het recht, dat wil zeggen, het droeg het initiatief over aan het hogesnelheidssquadron. Op een afstand van ongeveer 40-45 kabels zou het voor een lagesnelheidssquadron uiterst gevaarlijk zijn om eerst een manoeuvre te starten, aangezien zijn hogesnelheidsvijand de mogelijkheid had om een dergelijk initiatief onmiddellijk te "straffen" door "oversteek T” of op zijn minst een standpunt innemen om het op te zetten.
De tweede reden volgde op de eerste - aangezien het langzaam bewegende squadron alleen kon reageren op de acties van zijn snelle "tegenstander", beëindigde het zijn tegenmanoeuvre veel later dan de vijand. De achterstand bestond uit het tijdverlies om de vijandelijke manoeuvre te beoordelen en meer tijd om de manoeuvre uit te voeren dan nodig was voor het snellere squadron. Dus, welke tegenmanoeuvre het langzaam bewegende squadron ook begon, het voltooide het veel later dan het snel bewegende squadron, wat de commandant van het laatste opnieuw een onbetwistbaar voordeel gaf.
Twee "Waarom?" en één observatie
Ter afsluiting van dit artikel wil ik nog een paar nuances opmerken. De door de auteur gepresenteerde schema's van manoeuvres, die "in rood" moeten worden uitgevoerd om "overgang T" uit te voeren, zijn nogal gecompliceerd. We hebben het over bochten "plotseling", na de executie waarvan het vlaggenschip aan het einde van de formatie is, en het eindschip het squadron moet leiden, waarbij hij "plotseling" of achtereenvolgens bochten maakt. Volgens de diepe overtuiging van de auteur waren dergelijke gecompliceerde manoeuvres in het echte leven niet nodig om de "crossing T" in te stellen. De behoefte aan hen in ons voorbeeld is uitsluitend te wijten aan de preferentiële veronderstellingen voor de "blues" in de geaccepteerde regels van ons tactische spel. In feite zijn alle gegeven beschrijvingen geen "leerboek voor een admiraal", maar eerder een rechtvaardiging dat de instelling van "crossing T" door een squadron met een snelheidsvoordeel van 2 knopen geometrisch mogelijk is.
Waarom, in de slag bij Shantung H. Togo, met een voordeel van zelfs meer dan 2 knopen, niet "crossing T" opgezet?
Het antwoord is heel eenvoudig: de Japanse admiraal was overdreven voorzichtig. Om de "oversteek T" in te stellen, was het echter vereist om de vijand krachtig te naderen en op relatief kleine afstand van hem te manoeuvreren, en H. Togo durfde dit in de eerste fase van de strijd niet te doen.
En tot slot, waarom kwamen de Britten in het interval tussen de wereldoorlogen tot de conclusie dat een snelheidsoverwicht van 10% het squadron dat tactische voordelen bezit geen enkele reden geeft om de snelheid van de King George V-klasse slagschepen? Het antwoord is heel eenvoudig - met de komst van het dreadnought-tijdperk namen de afstanden van de artillerieslag aanzienlijk toe en werd de nadering van 40-50 kabels met daaropvolgende onstuimige manoeuvres onmogelijk. Welnu, bij het manoeuvreren van 70 kabels en meer gaf de snelheidsverhoging van 10% echt geen enkel voordeel.
