Naast raketzweefvliegtuigen met tweecomponenten straalmotoren met vloeibare stuwstof, bevonden zich onder de experimentele vliegtuigen van de X-serie turbojet-vliegtuigen die als vlieglaboratoria werden gebruikt. Dit vliegtuig was de Douglas X-3 Stiletto. Een eendekker met een rechte dunne trapeziumvormige vleugel met een kleine beeldverhouding had een zeer perfecte vorm vanuit het oogpunt van aerodynamica, gericht op het bereiken van maximale vliegsnelheid. Vanwege de zware belasting was de vleugel gemaakt van titanium en had hij een solide sectie. De romp van het vliegtuig onderscheidde zich door een grote beeldverhouding, de lengte was bijna drie keer de spanwijdte en een spitse neus, die veranderde in een verzonken lantaarn met scherpe randen. In geval van nood werd de piloot naar beneden geslingerd, waardoor redding op lage hoogte onmogelijk werd.
Douglas X-3 Stiletto
Aangezien de ontwerpvliegsnelheid 3 M zou overschrijden, werd veel aandacht besteed aan thermische beveiliging. De cockpit was uitgerust met airconditioning en de delen van de romp die aan de grootste verwarming werden blootgesteld, werden gekoeld door circulerende kerosine, wat de installatie van extra brandstofpompen en het leggen van hulppijpleidingen vereiste.
Het luchtmachtcommando had in het begin van de jaren 50 grote hoop gevestigd op de Stiletto. Op basis van het experimentele vliegtuig was het de bedoeling om een snelle jager-interceptor te creëren, die het belangrijkste middel zou worden om Sovjet-langeafstandsbommenwerpers in NORAD te onderscheppen. Hoewel het al snel na de start van het testen, in oktober 1952, mogelijk was om de geluidssnelheid te overschrijden, werd deze hoop niet gerealiseerd. De capaciteit van twee Westinghouse J-34-17 turbojetmotoren met een naverbrander stuwkracht van 21,8 kN was niet voldoende om ontwerpgegevens te verkrijgen. Bovendien was het vliegtuig vanwege de lage stuwkracht-gewichtsverhouding en de hoge specifieke belasting op de vleugel strikt in controle en onveilig in gebruik. Zeer slechte start- en landingseigenschappen (overtreksnelheid 325 km / u) maakten het ongeschikt voor gebruik in gevechtseenheden. Het vliegtuig kon alleen worden bediend door hooggekwalificeerde testpiloten en er waren langere startbanen nodig voor baseren. Hierdoor werd het enige gebouwde exemplaar tot 1956 gebruikt als vliegend aerodynamisch laboratorium. Hiervoor was de X-3 voorzien van diverse besturings- en meet- en registratieapparatuur met een totaal gewicht van ruim 500 kg. Om de druk op de oppervlakken van het vliegtuig te meten, waren er meer dan 800 drainagegaten, 180 elektrische tensometers maten luchtbelastingen en spanningen, en de temperatuur werd geregeld op 150 huidpunten. Hoewel de Stiletto een experimentele machine bleef, werden de tijdens de tests verkregen gegevens gebruikt bij het ontwerp van andere supersonische vliegtuigen.
In de late jaren 1940, met een toename van de vliegsnelheid van vliegtuigen met geveegde vleugels, werd een verslechtering van hun start- en landingskenmerken waargenomen. Bovendien was de grote zwaai van de vleugel niet optimaal voor de kruisvluchtmodus. Daarom begon in verschillende landen het ontwerp van straalgevechtsvliegtuigen met vleugels met variabele geometrie.
Na kennis te hebben gemaakt met het gevangengenomen Duitse vliegtuig P.1101, gevangengenomen in de Messerschmitt-fabriek in Oberammergau, creëerden Bell-specialisten in 1951 een prototype van de X-5-jager, waarop de vleugelbeweging tijdens de vlucht in het bereik van 20 ° kon veranderen, 40° en 60°.
Bel X-5
Tests die plaatsvonden op de vliegbasis Edwards van juni 1951 tot december 1958 toonden de mogelijkheid aan om een jager te maken met een vleugel met variabele geometrie, maar de X-5, gemaakt op basis van een vliegtuig met duidelijk lage snelheidsgegevens, voldeed niet aan de moderne eisen. Het was niet mogelijk om de geluidssnelheid op de X-5 te overschrijden. In totaal werden twee experimentele vliegtuigen gebouwd, waarvan er één in 1953 neerstortte, waarbij piloot Captain Ray Popson onder zijn wrak begroef.
Niet alle experimentele X-serie vliegtuigen die in Californië werden getest, waren bemand. In mei 1953 werd een onbemande X-10-technologiedemonstrator, gemaakt door Noord-Amerika op basis van de SM-64 Navaho supersonische kruisraket, geleverd aan Edwards AFB.
Noord-Amerikaanse X-10
De X-10 supersonische drone werd aangedreven door twee Westinghouse J-40 naverbranders en intrekbare landingsgestellen op wielen. Het apparaat werd bestuurd door de radio en in kruismodus door een traagheidsnavigatiesysteem. Commando's voor besturing werden gegenereerd door een analoge boordcomputer. Voor zijn tijd was de X-10 een van de snelste en hoogste turbojet-aangedreven vliegtuigen. De maximale snelheid overschreed 2 M, de vlieghoogte was 15000 m en het supersonische vliegbereik was meer dan 1000 km. Van de 13 gebouwde, overleefde de allereerste X-10. De meeste voertuigen crashten tijdens het opstijgen of landen, en er waren ook motorexplosies wanneer de naverbrander werd ingeschakeld. Nog drie voertuigen werden gebruikt als supersonische luchtdoelen voor het testen van luchtverdedigingssystemen.
Halverwege de jaren 60, gelijktijdig met de tests van het strategische hogesnelheidsverkenningsvliegtuig SR-71 op grote hoogte in Californië, werd een prototype van de Noord-Amerikaanse XB-70A Valkyrie supersonische langeafstandsbommenwerper getest. In totaal werden er twee prototypes van de XB-70A gebouwd, op 8 juni 1966 stortte één vliegtuig neer als gevolg van een botsing met een F-104A Starfighter.
XB-70A geparkeerd bij Edwards AFB
"Valkyrie" moest de B-52 vervangen, die te kwetsbaar was voor luchtverdedigingssystemen en interceptors. Tijdens de tests, die duurden van september 1964 tot februari 1969, was het mogelijk om een maximale snelheid van 3309 km/u te halen, terwijl de kruissnelheid 3100 km/u was. Het plafond is 23.000 meter en de gevechtsstraal zonder te tanken is bijna 7.000 km. Een bommenwerper met zulke hoge vliegprestaties in de jaren 70 had een goede kans om door het Sovjet luchtverdedigingssysteem te breken. Maar uiteindelijk werd het Valkyrie-project begraven. Op land gebaseerde silo ballistische raketten van de familie Minuteman en Trident SLBM's hadden een betere overlevingskans in het geval van een verrassingsaanval en waren goedkoper te vervaardigen en te onderhouden.
Naast onderzoek gericht op het verbeteren van de vlieg- en gevechtseigenschappen van vliegtuigen in dienst, werden op vliegbasis Edwards in de jaren 80 vliegtuigen getest met behulp van atypische aerodynamische schema's. Inclusief werk aan de creatie van een prototype van een veelbelovende jager met een voorwaarts geveegde vleugel. Het gebruik van een dergelijke vleugelvorm maakt het theoretisch mogelijk om de manoeuvreerbaarheid aanzienlijk te vergroten en de vliegprestaties te verbeteren. De ontwikkelaars hoopten dat dit in combinatie met een geautomatiseerd besturingssysteem het mogelijk zou maken om de toegestane aanvalshoek en draaihoek te vergroten, de luchtweerstand te verminderen en de lay-out van het vliegtuig te verbeteren. Doordat de luchtstroom vanaf de vleugelpunten niet stilvalt, door de verplaatsing van de stroom naar de vleugelwortel, wordt het mogelijk om de vluchtgegevens te verbeteren. Een serieus voordeel van een dergelijk schema is een meer gelijkmatige verdeling van de lift over de spanwijdte, wat de berekening vereenvoudigt en bijdraagt aan een verhoging van de aerodynamische kwaliteit en bestuurbaarheid.
In december 1984 vertrok voor het eerst een experimenteel Kh-29A-vliegtuig, gebouwd volgens het "canard" -ontwerp met een volledig roterende voorste horizontale staart en met een voorwaarts geveegde vleugel. Deze machine, ontworpen door het bedrijf Northrop Grumman met gebruikmaking van elementen van de F-5A (cockpit en voorste romp), F-16 (middelste romp, motorsteun), F / A-18 (motor), bevatte veel innovaties. Om de sterkte te vergroten en het gewicht te verminderen, werden de modernste composieten en legeringen van die tijd gebruikt bij de vervaardiging van de vleugel. Voor het statisch onstabiele X-29A-vliegtuig werd naast een vanaf het begin gecreëerde negatieve zwaai (-30 °) vleugel, middengedeelte en verticale staart een origineel digitaal fly-by-wire-systeem gebruikt, dat een minimale balanceringsweerstand bood in alle vliegmodi. Om stuurcommando's te genereren, werden drie analoge computers gebruikt, terwijl hun resultaten werden vergeleken voordat het signaal naar het uitvoerende deel werd verzonden. Dit maakte het mogelijk fouten in stuurcommando's te identificeren en de nodige duplicatie uit te voeren. De beweging van de stuurvlakken met behulp van het bovenstaande systeem vond plaats afhankelijk van de vliegsnelheid en aanvalshoek. Een storing in het digitale besturingssysteem zou onvermijdelijk leiden tot verlies van controle over het vliegtuig, terwijl zweefvliegen onmogelijk was.
Maar ondanks alle angsten waren de tests succesvol en een jaar na de eerste vlucht werd de geluidsbarrière overschreden. Over het algemeen bevestigden de tests de ontwerpkenmerken. Maar in het begin was testpiloot Chuck Sewell niet tevreden met de zeer trage "bombardementen" reactie van de roeren op de beweging van de stuurknuppel. Dit nadeel werd opgeheven nadat de software van de besturingscomputers was verbeterd.
De tests van het eerste exemplaar van de Kh-29A gingen door tot december 1988. Volgens het door de luchtmacht opgestelde programma heeft het vliegtuig tests doorstaan om de manoeuvreerbaarheid en haalbaarheid van de verdere ontwikkeling van een jager met een vergelijkbaar schema te beoordelen. In totaal voerde het eerste experimentele exemplaar 254 vluchten uit, wat wijst op een vrij hoge testintensiteit.
Het tweede exemplaar van de Kh-29A
Het tweede vliegtuig, de Kh-29A, vertrok in mei 1989. Dit exemplaar onderscheidde zich door bedieningselementen, extra sensoren van de aanvalshoek en een variabele stuwkrachtvector, die een toename van de manoeuvreerbaarheid gaven.
Over het algemeen hebben tests bevestigd dat een negatieve vleugel in combinatie met een fly-by-wire-besturingssysteem de manoeuvreerbaarheid van een jager aanzienlijk kan vergroten. Maar tegelijkertijd werden ook nadelen opgemerkt, zoals: de moeilijkheid om supersonische kruisvliegsnelheid te bereiken, de verhoogde gevoeligheid van de vleugel voor belastingen en grote buigmomenten bij de vleugelwortel, de moeilijkheid om de vorm van de vleugel te kiezen. articulatie van de romp, het ongunstige effect van de vleugel op de staart, de mogelijkheid van gevaarlijke trillingen. Tegen het begin van de jaren 90, met de komst van zeer manoeuvreerbare melee-raketten en middellangeafstandsraketten met een actieve radarzoeker, begon het Amerikaanse leger sceptisch te worden over de noodzaak om een zeer gespecialiseerde, zeer wendbare jager te creëren die ontworpen was voor hondengevechten. Er werd meer aandacht besteed aan het verminderen van radar- en thermische handtekening, het verbeteren van de eigenschappen van radar en de mogelijkheid om informatie uit te wisselen met andere jagers. Bovendien was, zoals gezegd, de voorwaarts geveegde vleugel niet optimaal voor supersonische kruissnelheid. Als gevolg hiervan weigerden de Verenigde Staten een seriejager te ontwerpen met een vleugelvorm vergelijkbaar met de Kh-29A.
Satellietfoto van Google Earth: een vliegtuigmonument aan de noordkant van Edwards AFB
De vluchten van het tweede exemplaar van de Kh-29A gingen door tot eind september 1991; in totaal steeg deze machine 120 keer op. In 1987 werd het eerste exemplaar overgebracht naar het National Museum of the US Air Force, en de tweede X-29 werd ongeveer 15 jaar opgeslagen bij Edwards AFB, waarna het werd geïnstalleerd in een herdenkingstentoonstelling samen met andere vliegtuigen die werden getest hier.
Een opmerkelijke gebeurtenis in de geschiedenis van Edwards AFB was de test van de ASM-135 ASAT antisatellietraket (eng. Luchtgebaseerde anti-satelliet meertraps raket - Anti-satelliet meertraps luchtlandingsraket). De drager van deze tweetraps raket met vaste stuwstof met een gekoelde IR-zoeker en een kinetische kernkop was een speciaal aangepaste F-15A-jager.
F-15A jager met ASM-135 ASAT raketwerper
Na het verschijnen van verkenningssatellieten in de USSR en de inzet van een ruimtevolgsysteem voor de Amerikaanse vloot, begon het werk in de Verenigde Staten om tegenmaatregelen te treffen. De interceptor, bewapend met de ASM-135 ASAT-raketwerper, kon ruimtevoorwerpen op een hoogte van meer dan 500 km vernietigen. Tegelijkertijd kondigde de ontwikkelaar Vought de mogelijkheid aan om op een hoogte tot 1000 km te onderscheppen. In totaal zijn er vijf testlanceringen van de ASM-135 bekend. In de meeste gevallen werd gericht op heldere sterren. De enige succesvolle nederlaag van een echt doelwit vond plaats op 13 september 1985, toen een defecte Amerikaanse P78-1 Solwind-satelliet werd vernietigd door een voltreffer.
Lancering van ASM-135 ASAT SD
Later, na de ingebruikname van het antisatellietsysteem, was het de bedoeling om speciaal gecreëerde "ruimte" squadrons van F-15C-jagers uit te rusten met ASM-135 ASAT-raketten en deze raketten in de munitielading van de F-14 zware op vliegdekschepen gebaseerde jagers. Naast het onderscheppen van satellieten zou een verbeterde versie van het antiraketsysteem worden gebruikt in het Amerikaanse raketafweersysteem. Omdat jagers gewapend met antiraketraketten die op het vasteland van de Verenigde Staten waren ingezet, slechts 25% van de Sovjet-satellieten in lage banen konden vernietigen, waren de Amerikanen van plan om interceptorvliegvelden te creëren in Nieuw-Zeeland en de Falklandeilanden. Het begin van "detente" in de betrekkingen tussen de VS en de Sovjet-Unie maakte echter een einde aan deze plannen. Het is mogelijk dat er een geheime overeenkomst bestond tussen de leiding van de Verenigde Staten en de USSR over de weigering om dit type wapen te ontwikkelen.
Edwards Air Force Base staat niet alleen bekend om defensieonderzoek en het testen van nieuwe typen gevechtsvliegtuigen. Op 14 december 1986 werd de Rutan Model 76 Voyager gelanceerd vanaf een startbaan van 4600 meter. Dit vliegtuig, gemaakt onder leiding van Burt Ruthan, is speciaal ontworpen om een recordbereik en vliegduur te behalen.
Recordvliegtuig Rutan Model 76 Voyager
Het vliegtuig wordt aangedreven door twee zuigermotoren van 110 en 130 pk. met een spanwijdte van 33 meter had het een "droog" gewicht van 1020,6 kg en kon 3181 kg brandstof aan boord nemen. Tijdens de recordvlucht werd de Voyager bestuurd door de oudere broer van de ontwerper, Dick Rutan en Gina Yeager, die als testpiloot voor het bedrijf Rutan werkten. Op 23 december, na 9 dagen, 3 minuten en 44 seconden in de lucht en 42.432 km afgelegd te hebben, landde de Voyager veilig op Edwards AFB.
Helemaal aan het einde van 1989 arriveerde het eerste exemplaar van de Northrop B-2 Spirit stealth-bommenwerper bij Edwards AFB om getest te worden. In tegenstelling tot de absoluut "zwarte" F-117, waarvan het bestaan al lange tijd niet officieel is bevestigd, werd de B-2 al vóór de eerste vlucht aan het grote publiek gepresenteerd. Het was onmogelijk om het feit te verbergen dat er een voldoende grote strategische bommenwerper was gemaakt, hoewel ongekende geheimhoudingsmaatregelen werden genomen tijdens het ontwerp en de bouw van de eerste aanleg. Het vliegtuig, gemaakt volgens het "vliegende vleugel" -schema, vertoonde uiterlijk een aanzienlijke gelijkenis met de ongebruikte YB-35 en YB-49 bommenwerpers, die ook door Northrop waren ontworpen. Het is symbolisch dat tijdens de tests van de YB-49 Captain Glen Edwards stierf, naar wiens naam de vliegbasis werd genoemd, waar de B-2 bommenwerper 40 jaar later werd getest.
B-2 tijdens de eerste vlucht boven Californië
De B-2A werd in 1997 in gebruik genomen en de eerste bommenwerper werd in 1993 overgebracht naar de 509th Bomber Wing. Momenteel heeft deze vleugel van Whiteman AFB 19 bommenwerpers. Een ander vliegtuig is permanent gestationeerd op Edwards AFB, en de B-2, genaamd "Spirit of Kansas", stortte neer op 23 februari 2008 tijdens het opstijgen vanaf Andersen AFB in Guam. De enige stealth-bommenwerper die beschikbaar is in Californië wordt gebruikt in verschillende tests en neemt regelmatig deel aan demonstratievluchten tijdens vliegshows die worden gehouden op Edwards AFB.
B-2A op de startbaan van vliegbasis Edwards
Het was op deze machine dat verschillende innovaties werden getest, die vervolgens werden geïntroduceerd op de gevechtsbommenwerpers van de 509e luchtvleugel. Maar in tegenstelling tot de B-1B en B-52H vliegbases, is de B-2A bommenwerper bijna altijd verborgen voor nieuwsgierige blikken in een van de hangars, het was in ieder geval niet mogelijk om hem op commerciële satellietbeelden te vinden.
Het volgende experimentele bemande voertuig "X-series", dat tests doorstond bij Edwards na de X-29A, was de X-31A. Het was een gezamenlijk project tussen Rockwell en Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Het doel van dit project was om de mogelijkheid te bestuderen om een lichte supermanoeuvreerbare jager te maken. Uiterlijk was de X-31A in veel opzichten vergelijkbaar met de Europese EF-2000-jager, maar hij gebruikte onderdelen van de F-5, F-16 en F/A-18. Om het startgewicht te verminderen, werd alleen de meest noodzakelijke apparatuur op het vliegtuig gemonteerd. Om de stuwkrachtvector van de motor te veranderen, werd een ontwerp van drie deflectorzwaaiflappen gebruikt die achter de naverbrandersnede waren geïnstalleerd. Flappen gemaakt van hittebestendig koolstofvezelmateriaal kunnen de gasstraal in elk vlak binnen 10 ° afbuigen.
X-31A
Na fabriekstests op Pamdale Airfield werden beide gebouwde X-31A's overgedragen aan Edwards AFB om gebruik te maken van de uitstekende testinfrastructuur die hier beschikbaar is.
Tijdens de tests toonde de Kh-31A een uitstekende wendbaarheid. In september 1992 werd het vliegtuig in een unieke modus gebracht, er werd een stabiele vlucht uitgevoerd onder een hellingshoek van 70°. De ervaren jager draaide bijna op één plek bijna 360 °. Voor het eerst in de Verenigde Staten werd praktische bevestiging verkregen van de mogelijkheid om een jager naar een doel te oriënteren zonder zijn vliegroute te veranderen. Luchtmachtspecialisten waren ervan overtuigd dat een jager met een systeem voor het wijzigen van de stuwkrachtvector eerder een gunstige positie zou kunnen innemen voor een melee-aanval dan een conventioneel vliegtuig. Computeranalyse toonde aan dat een dergelijke jager, bij het lanceren van raketten buiten de gezichtslijn, ook aanzienlijke voordelen heeft, omdat hij sneller een gevechtspositie kan innemen dan de vijand. Bovendien is een supermanoeuvreerbaar gevechtsvliegtuig succesvoller in het ontwijken van raketten die erop worden gelanceerd.
In 1993 begon het testen van de Kh-31A in testluchtgevechten met het F / A-18 vliegdekschip. In 9 van de 10 luchtgevechten wist de Kh-31A naar boven te winnen. Om de resultaten van luchtgevechten te beoordelen, werd speciale video-opnameapparatuur op de jagers geïnstalleerd. In januari 1995 stortte een Kh-31A neer als gevolg van een storing in het besturingssysteem, maar tegen die tijd waren de testresultaten buiten twijfel. Experts van het US Air Force Flight Test Center en Rockwell Company hebben enorm veel werk verzet. In totaal hebben twee experimentele vliegtuigen 560 vluchten gemaakt, waarbij ze in 4,5 jaar meer dan 600 uur hebben gevlogen. Volgens een aantal luchtvaartexperts was de Kh-31A te laat. Als hij eerder was verschenen, hadden de tijdens zijn tests verkregen ontwikkelingen praktisch kunnen worden geïmplementeerd bij de creatie van de F-22A en Eurofighter Typhoon-jagers.
In de jaren 90 werden in Californië prototypes van de 5e generatie jagers YF-22A en YF-23A getest. Volgens de resultaten van tests werd de voorkeur gegeven aan de YF-22A, die in serie ging onder de aanduiding Lockheed Martin F-22 Raptor.
Zijn rivaal YF-23A vloog iets sneller en was minder zichtbaar op radarschermen, maar de Raptor bleek sterker te zijn in luchtgevechten, wat uiteindelijk de weegschaal in zijn voordeel deed doorslaan. De F-22A zware jager met elementen van radarsignatuurreductietechnologie en platte, verticaal afgebogen motorsproeiers werd de eerste 5e generatie jager ter wereld die werd geadopteerd. In deze machine worden een lage radarsignatuur en een hoog situationeel bewustzijn van de piloot gecombineerd met goede manoeuvreerbaarheid en supersonische kruisvliegsnelheid. Experts merken de vrij hoge gegevens van de AN / APG-77 luchtradar met AFAR op. De radar van de F-22A, vaak aangeduid als "mini AWACS", biedt een gezichtsveld van 120 ° en kan een doel detecteren met een RCS van 1 m² op een bereik van 240 km. Naast lucht is het mogelijk om bewegende gronddoelen te volgen. In 2007 werd tijdens tests op Edwards Air Force Base de F-22A-radar getest als een draadloos systeem voor het verzenden en ontvangen van gegevens, met een snelheid van 548 megabits per seconde. De jager heeft ook een AN/ALR-94 passieve radardetector, die bestaat uit ontvangstapparatuur voor het detecteren van radarstraling en een computercomplex dat de kenmerken en richting naar de signaalbron bepaalt. Meer dan 30 passieve radarantennes bevinden zich op de romp en vliegtuigvliegtuigen. Het AN/AAR-56-systeem is verantwoordelijk voor het tijdig detecteren van naderende lucht-lucht- en grond-luchtraketten. Zes infrarood- en ultravioletsensoren bewaken het hele gebied rond het vliegtuig. De analyse van de gegevens afkomstig van de radar- en passieve systemen wordt uitgevoerd door twee computers met een productiviteit van 10,5 miljard handelingen per seconde.
Hoewel de eerste vlucht van het YF-22A-prototype plaatsvond op 29 september 1990, vanwege de grote complexiteit van het ontwerp en problemen met het afstemmen van de systemen aan boord, bereikte de eerste F-22A in december 2005 operationele gereedheid. Om de maximale snelheid te verhogen en de radarsignatuur te verminderen, zijn bij productievoertuigen de vorm en dikte van de vleugel gewijzigd, is de cockpitkap naar voren verschoven om een beter zicht te krijgen en zijn de luchtinlaten naar achteren geplaatst.
Aanvankelijk was het de bedoeling dat de F-22A, bedoeld om de Sovjet Su-27 en MiG-29 tegen te gaan, in een hoeveelheid van ten minste 600 exemplaren zou worden gebouwd. Na de start van de leveringen aan gevechtssquadrons werd het aantal voertuigen in de voorgestelde serie echter teruggebracht tot 380 eenheden. In 2008 werd het inkoopplan teruggebracht tot 188 strijders, maar door buitensporige kosten werd dit cijfer niet gehaald. In 2011, na de bouw van 187 seriële vliegtuigen, werd de productie stopgezet. De kosten van één Raptor, exclusief R&D, bedroegen in 2005 meer dan $ 142 miljoen, wat zelfs naar Amerikaanse maatstaven te duur is. Als gevolg hiervan werd besloten om in plaats van de "gouden" F-22A massaal de goedkopere F-35-jager te bouwen, ook al had deze niet zulke uitstekende eigenschappen. In de Amerikaanse luchtmacht worden de weinige F-22A's beschouwd als "zilveren kogels", dat wil zeggen speciale reservejagers die elke vijand kunnen weerstaan, die in uitzonderlijke gevallen moeten worden gebruikt. Het toebrengen van luchtaanvallen met geleide luchtbommen vanaf grote hoogte op de posities van islamisten in het Midden-Oosten kan worden beschouwd als een soort vuurdoop van de Raptor, hoewel veel goedkopere gevechtsvliegtuigen dit net zo goed aan zouden kunnen.
Satellietfoto van Google Earth: F-22A geparkeerd bij Edwards AFB
Er staan momenteel meerdere F-22A's op de vliegbasis. Ze worden gebruikt om wapensystemen en verschillende innovaties te testen die vervolgens worden geïntroduceerd om jagers te bestrijden. Volgens de plannen van het Pentagon moet de F-22A in 2017-2020 worden geüpgraded naar de Increment 3.2B-versie. Dankzij dit zullen de Raptors nieuwe soorten luchtvaartwapens en zeer effectieve apparatuur voor elektronische oorlogsvoering ontvangen, vergelijkbaar in hun mogelijkheden met die geïnstalleerd op het EA-18G Growler elektronische oorlogsvliegtuig. Het is de bedoeling om tot 16 miljard dollar te besteden aan de modernisering van de bestaande F-22A-vloot.
Al in de jaren 80, na de lancering van het SDI-programma door Ronald Reagan, werd bij Edwards AFB onderzoek gedaan op het gebied van luchtgevechtslasers. De technologische mogelijkheden van die tijd maakten het echter mogelijk om alleen een "technologiedemonstrator" te maken. Met behulp van een CO²-laser met een vermogen van 0,5 MW geïnstalleerd aan boord van de NKC-135A (een omgebouwd KS-135A tankvliegtuig), was het mogelijk om een drone en vijf AIM-9 Sidewinder-raketten neer te schieten vanaf een afstand van enkele kilometers.
NKC-135A
Ze herinnerden zich de gevechtslaserplatforms in 1991, toen het Amerikaanse luchtverdedigingssysteem MIM-104 Patriot onvoldoende effectief was tegen de Iraakse OTR R-17E en Al-Hussein. De ontwikkelaars kregen de opdracht een luchtvaartlasercomplex te creëren om ballistische raketten met een korte afstand in het operatiegebied te bestrijden. Er werd aangenomen dat zware vliegtuigen met gevechtslasers, vliegend op een hoogte tot 12.000 m, alert zouden zijn op een afstand tot 150 km van de zone van waarschijnlijke lanceringen. Tegelijkertijd moeten ze worden gedekt door escortejagers en vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering. Deze keer werd een Boeing 747-400F met een veel groter laadvermogen gekozen als drager van de gevechtslaser. Extern verschilde het laserplatform, aangeduid als YAL-1A, van het burgervliegtuig in de boeg, waar een roterende toren met de hoofdspiegel van de gevechtslaser en talrijke optische systemen was gemonteerd.
YAL-1A
Volgens informatie van het Amerikaanse leger was er een megawatt-laser geïnstalleerd op vloeibare zuurstof en fijn jodium in poedervorm op het YAL-1A-vliegtuig. Naast de hoofdgevechtslaser waren er ook een aantal hulplasersystemen aan boord voor het meten van afstand, doelaanduiding en doelvolging.
De tests van het antiraketsysteem in de lucht begonnen in maart 2007. Hoewel de oprichting van een luchtvaartlaserplatform van tevoren officieel was aangekondigd, bevond de YAL-1A zich tijdens de testcyclus in een gebied geïsoleerd van het grootste deel van de vliegbasis met een eigen startbaan en speciaal bewaakte omtrek. Dit geïsoleerde gebied, bekend als Edwards Af Aux North Base, ligt ongeveer 5 km ten noorden van de belangrijkste faciliteiten van de vliegbasis, waarvan het uiterste punt het gedeelte is dat bestemd is voor het bedienen van de spaceshuttles. Het commando verklaarde dergelijke veiligheidsmaatregelen door het gebruik van giftige en explosieve chemische reagentia tijdens de tests van de YAL-1A, die in het geval van een ongeval tot een groot aantal slachtoffers kunnen leiden en de belangrijkste voorzieningen van de basis kunnen beschadigen. Maar hoogstwaarschijnlijk was het belangrijkste motief voor het plaatsen van het "vliegende laserkanon" achter het hek om de nodige geheimhouding te waarborgen. In het verleden werd de noordelijke geïsoleerde strook, waar zich ook grote hangars en alle benodigde infrastructuur bevinden, gebruikt om geheime tests uit te voeren met veelbelovende door de lucht gelanceerde kruisraketten die werden gelanceerd vanaf de B-52H-bommenwerper.
Tijdens de luchttesten van de gevechtslaser was het mogelijk om verschillende doelen te vernietigen die tactische ballistische en kruisraketten imiteerden. Met behulp van een laservliegtuigkanon moest het ook verkenningssatellieten verblinden, maar tot echte tests kwam het nooit. Maar na alle factoren te hebben geëvalueerd, kwamen de experts tot de conclusie dat in reële omstandigheden de effectiviteit van het systeem laag zal zijn en dat het YAL-1A-vliegtuig zelf extreem kwetsbaar is voor vijandelijke jagers en moderne langeafstandsluchtafweersystemen. De strijd tegen ballistische en aerodynamische doelen bleek alleen mogelijk op grote hoogte, waar de concentratie van stof en waterdamp in de atmosfeer minimaal is. Vanwege de buitensporige kosten en twijfelachtige efficiëntie werd besloten om de ontwikkeling van het luchtlaser-interceptorprogramma stop te zetten en na 5 miljard dollar te hebben uitgegeven, werd in 2012 een ervaren YAL-1A naar de opslagbasis in Davis-Montan gestuurd.
